Старенький мотор от «Запорожца»-«сороковки» валялся года четыре. Ждал своего часа и, наконец, дождался. Ему суждено было стать основой байка. 
Раму строил вокруг движка. В первом варианте сдедал её «сухой», то есть с жёстким креплением заднего колеса. Но без амортизаторов по нашим дорогам далеко не уедешь — пришлось всё переделывать. Когда работа была в разгаре, ко мне заглянул старый приятель Пётр Гусев. По- сидели, поговорили, проникся он идеей, загорелся, и дальше уже вдвоём делали два мотоцикла. Они получились похожими, но только компоновкой и основными деталями, мелких различий — масса. 
Александр КУПРИЯНОВ (справа) и Пётр ГУСЕВ С двигателями особо не мудрили. Я на своём поменял только поршни. У Петра же мотор оказался в гораздо худшем состоянии, и без капитального ремонта не обошлось. Через специальные проставки установили «жигулёвские» карбюраторы и упразднили систему принудительного охлаждения. Опасались, что, мол, будут перегреваться задние цилиндры. Пётр на этот случай даже установил электрический вентилятор. Но обошлось… Воздушный фильтр приспособил «вояжевский». Пётр же решил не мелочиться и «затолкал» под бак фильтрующий элемент от 41-го «Москвича». 
Едва ли не самая сложная задача — стыковка двух «чужих» агрегатов: автомобильного двигателя и «ураловской» коробки. Решили установить сцепление от «Урала». А чтобы не изготавливать новые маховики, сделали в «запорожских» проточку под размер «ураповских» и запрессовали их туда, а затем, для надёжности, стянули этот «бутерброд» болтами. Пётр недавно разобрал узел на своём мотоцикле — для проверки. Всё нормально. Вот только тяжело мотоциклетному сцеплению передавать автомобильный крутящий момент, — случается, пробук-совывает при перегрузках. Но при обычной езде этого не чувствуешь: мотоциклы «выстреливают» так, что только за руль держись. За изготовление (с расчётами и чертежами) переходных шайб между двигателем и коробкой передач просили 100$, предлагали ждать неопределённое время. Пришлось самим взяться за карандаш. По нашему чертежу шайбы сделали за один день (200 рублей за штуку). Коробки передач установили обычные 4-ступенчатые. У меня, правда, шестерни от «Вояжа», и тронуться на четвёртой передаче, как Петру, уже не удаётся — только на третьей. Кикстартеры ликвидировали. Я даже вал его удалил, а отверстие заглушил. Хватит ногами дёргать — пусть электрический стартёр работает!
Задний тормоз получился массивным. Но он надежен.
Цельный бак красив, но обслуживать расположенный под ним двигатель трудно.
Редукторы стоят обычные, с «девяткой». Петр использовал укороченный карданный вал от «Вояжа», установил вместо резиновой муфты крестовину. У моего байка штатный привод от «Соло». Опасался, что муфта не выдержит на-грузок, но она сдюжила. Видимо, муфта рабо тает с меньшим углом наклона, чем на серийном мотоцикле. А как быть со ступицей заднего колёса? Идти покупать в магазине тюнинговую деталь, сделанную по чужим замыслам, а потом сидеть и подгонять? Ну уж нет! Вдохновлённые успехом с переходными шайбами, сами сделали чертеж. Вычертили маятник, определили расположение в нём колеса, главной передачи. И снова удача! Сделанная по нашим чертежам ступица без подгонки заняла своё месго. В ней три подшипника — два по краям и один посередине. Ширина ступицы — 200 мм, средний подшипник несколько разгружает ось и крайние подшипники, распределяя нагрузку более равномерно.
Поначалу широкая автомобильная резина держала дорогу на поворотах не очень хорошо, но со временем приняла слегка округлую форму, и теперь мотоцикл можно «закладывать», пока глушители не упрутся в землю. Сейчас я занялся поисками специальной мотоциклетной резины подходящего размера для заднего колеса. Задачка, как выяснилось, ещё та, но решать её придется: автомобильная покрышка — единственное препятствие для легализации мотоцикла в ГАИ.
Читайте также: Защита для винта лодочного мотора меркури
Спереди установлено всё «ижевское»: перья вилок (в самодельных траверсах), колёса и тормоза. Тормозов вполне хватает. «Ураловская» резина слабовато «держит» дорогу, но Петр установил именно её. И не прогадал: благодаря большому весу мотоцикла она буквально впечатывается в асфальт. Задние тормоза по составу как «сборная солянка»: суппорты — от ВАЗ-2108, диски — от 41-го «Москвича», рабочие цилиндры — от «жигулёвской» «классики». Тормозные шланги использовали от «ирбитской» и автомобильной гидравлики. Торможение с этой конструкцией нормальное! Схема электрооборудования выполнена по тому же принципу, что и у автомобиля-«донора» силового агрегата. У «Запорожца» две раздельные цепи: одна «обслуживает» двигатель, другая — остальное. Все потребители подключены через реле и защищены предохранителями. Даже если коротит все цепи, двигатель всё равно будет работать, и мотоцикл доберётся до гаража своим ходом. А то ведь у меня печальный опыт с «Уралом», когда сидел и полдня горевал под Кировом, глядя на обгорелые провода. пока местные мужики не подвезли новые от комбайна.
Конструкция двигателя такова, что под бензобаком и карбюратор, и распределитель зажигания, и генератор с большей частью электрики. Чтобы всё это там разместить, пришлось сделать в баке от К-750 выемку до самого верха. С одной стороны, красиво и аккуратно, но с другой, — чтобы добраться, если понадобится ремонт, до этих агрегатов, бак нужно снимать.
Пётр поступил хитрее: он сделал бензобак из двух половинок, а в середине — легкосъёмная фальш-панель.
Конструкция глушителей проще некуда. Впрочем, простота далась хлопотами. В хромированные трубы набили стальные мочалки для мойки посуды, завели мотор… Собрали разлетевшиеся по двору мочалки и снова затолкали в глушитель. Чтобы они больше не вылетали, просверлили трубы насквозь, вставили в отверстия болты. Звук получился приятный и негромкий.
Рамы конструировали сами. Петр использовал рулевую колонку и участок крепления маятника от «Урала». У меня даже эти детали самодельные — с коническими подшипниками. Движок закреплен жёстко, без сайлент-блоков, но вибрации на корпусе не ощущается. Сказывается уравновешенность автомобильного мотора. С задним маятником изрядно повозился, пока сумел придать ему пространственную форму. Всё хотел сделать его пожёстче. Результат — отличный. По вот что немного обидно: задняя подвеска в мотоцикле товарища ведёт себя ничуть не хуже, она — штатная. Зачем же я столько возился?
Оба мотоцикла и в поворотах хороши, и по прямой идут, как по рельсам. Можно на ходу отпустить руль — будет «стоять», ока скорость не упадёт. И снова — газ… Немалый вес мотоцикла не ощущается. Съездили в Пигер на байк-шоу — туда и обратно долетели на одном дыхании, без остановок. Расход топлива во время поездки составил 5-5,5 л/100 км. Но это за городом. А в Москве, в пробках, во время обкатки они «ели» около десяти литров. Сейчас же «аппетит» стабилизировался до приемлемых 8 л/100 км. Ещё один довод в пользу движка от «Запорожца»: мотоцикл с ним получается гораздо красивее других самоделок. Считаю, что «оковский» и «восьмерочный» двигатели смотрятся хуже, вот и приходится их хозяевам закрывать фальш-панелями. Но разве красота мотоцикла — в пластике? На байк-шоу к нашим аппаратам было приковано всё внимание. Когда собирал мотоцикл в жена возмущалась. Когда же с ласилась: «Да, — говорит, — красиво. Теперь вот сомневаюсь: может, зря я сделал одноместным?
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Автор Александр КУПРИЯНОВ Петр ГУСЕВ
Сухая масса, кг в разумных пределах
Длина, мм 2500 2350
Ширина, мм 850 850
База, мм 1900 1750
высота, мм 1220 1120
Высота по седлу, мм 650 650