Видео:Что означает маркировка на шинах! Значение цифр и букв на резине.Скачать
Как выбрать шины для внедорожника? Три уровня проходимости
Начинающий покоритель бездорожья часто сталкивается с тем, что стоковая шоссейная резина его внедорожника не едет по грязи. Ну то есть вообще! Уныло прокручивается в мокрой глине, никак не способствуя продвижению вперёд, причём ни накачанная до рекомендованного асфальтового давления, ни спущенная до грязевого. Глядя на это, возникает мысль поменять бесполезные бублики на что-то более зубастое. И вот тут начинается самое интересное. Потому что вариантов вроде бы много, но подобрать шины под индивидуальные условия эксплуатации – дело непростое, требующее неторопливого и вдумчивого подхода. Так вот, для того чтобы разобраться, для чего нужна та или иная резина, давайте кратко разберём особенности трёх наиболее распространённых её внедорожных типов.
Дословно «всегрунтовая». Этот универсальный тип создан для экспедиций и дальних путешествий, которые предполагают долгие асфальтовые перегоны, иногда перемежающиеся умеренным бездорожьем. Корд такой шины достаточно мощный, чтобы не расползаться при долгом движении на низком давлении. Рисунок протектора более разрежен, чем у шоссейной, и позволяет без особых проблем передвигаться по бездорожью. Но, как и следовало ожидать, за улучшение грязевых характеристик приходится платить. Правда, не так уж дорого. Из-за большего веса шины увеличивается расход топлива, а мощный корд и более твёрдая смесь приводят к снижению управляемости на высоких скоростях. Вы спросите, а как же шум? Да, его уровень повыше, чем у шоссейных моделей, но, во-первых, ненамного, а во-вторых, производители упорно работают над его устранением и уже достигли определённых результатов. И ещё один приятный бонус — ваша машина хотя бы внешне начнёт напоминать внедорожник.
Просто «грязевая». На самом деле название немного хвастливое. Если быть точным, её следовало бы называть «более грязевая». От уже упоминавшейся AT она отличается только сильно развитым протектором, имея в целом схожий корд, состав смеси и радиальную структуру каркаса. Да, у большинства моделей МТ крепче боковина. Для смешанной эксплуатации производитель обычно рекомендует её соотношение (например, 20 % асфальта, 80 % бездорожья). Конечно, цифры эти приблизительные, но ориентироваться на них можно. Подходит Mud Terrain и для дальних экспедиций. Точнее, для определённых маршрутов дальних экспедиций, так как быстрее AT истирается на асфальте, зато гораздо лучше сопротивляется бездорожью, не пасуя на пластичных грунтах. На асфальте ведёт себя хуже «атэшки», что особенно заметно при резком торможении и прохождении поворотов на высоких скоростях и мокром асфальте. По мере износа изначально высокая шумность только увеличивается. Идеальный выбор для внедорожных экспедиционеров и «покатушечников»*.
* Кстати, далеко немногие знают, что распространённый ныне термин «покатушки» в 1993 году придумал наш коллега Сергей Луговой, так и не сумевший за ночь перед клубной тусовкой в звенигородском карьере найти русский аналог английского слова Jamboree (букв. «слёт, пирушка»). Признаться, тогда мы не сочли его находку удачной. Да и теперь наше мнение не изменилось.
Это скорее собирательное название всей экстремальной грязевой резины, нежели реальная маркировка. Бескомпромиссные грязевые шины с большим потенциалом на бездорожье и прямо противоположными асфальтовыми характеристиками. То есть по грязи едут превосходно, а на трассе ведут себя отвратительно. Воют, не тормозят, кардинально увеличивают расход топлива и при этом быстро изнашиваются.
Кроме того, все перечисленные категории внедорожных покрышек дубеют на морозе и поэтому их зимняя эксплуатация нежелательна. Правда, сейчас появляются исключения в категории АТ (например, новые модели Goodyear, BFGoodrich и т. д). Некоторые из них даже маркируются «снежинкой» и тремя горными пиками.
Казалось бы, всё понятно. И определиться с выбором довольно просто. Но не тут-то было! На рынке представлено немало шин всех категорий, рисунков протектора и цен. Как же выбрать наиболее подходящие? Наш совет прост: смотрите на цену. Ведь её составляющие – это качество корда и смеси, а значит, сопротивление нагрузкам и износостойкость. Если одна покрышка в полтора раза дороже другой, то и срок их службы будет примерно в той же пропорции. А износ для шин с агрессивным рисунком протектора — это всё. Как только грунтозацепы потеряли 50 % процентов высоты, это уже не грязевая резина, а асфальтовые докатки. В грязи они работать не будут. К сожалению, это знают лишь те, кто давно ездит по бездорожью и на собственном опыте испытал, что такое изношенные МТ. Люди несведущие с удовольствием покупают полуистёртые шины за полцены, считая их выгодным приобретением, хотя реальная стоимость таких шин – 20% от номинала, да и то с условием, что машина никогда не будет съезжать с грунтовок. Наша рекомендация: не связывайтесь с видавшим виды секонд-хендом.
Ещё одна проблема, с которой часто сталкиваются начинающие покорители лесов, полей и рек, – это установка внедорожных шин на совершенно стандартный автомобиль. Казалось бы, ну и что? Размер тот же, значит, всё в допусках. Ан нет! Экстремальная резина преодолевает тотальное бездорожье за счёт хорошего сцепления с грунтом, и это самое грунтовое сцепление быстро убивает сцепление трансмиссионное. На МКП начинают гореть накладки диска сцепления, а на АКП сгорают фрикционы. Кроме того, из-за запредельных нагрузок довольно быстро рассыпается вся трансмиссия. Изнашиваются шлицевые соединения, разваливаются подшипники. Поэтому установка агрессивной резины обычно сопряжена с заменой передаточного отношения в трансмиссии.
Нельзя забывать и об отношении веса автомобиля к эластичности резины. Грязевые покрышки имеют усиленный диагональный каркас и мощные боковины. При установке МТ или XT на лёгкий внедорожник уже при первом понижении давления выясняется, что под её малым весом шины плохо плющатся, пятно контакта не увеличивается, а значит, и их КПД на бездорожье окажется невысоким. Так что при выборе шин не следует гнаться исключительно за большими грунтозацепами, а лучше подойти к выбору рационально.
Видео:Как понять, когда протектор износился и шины пора менятьСкачать
Как шины влияют на проходимость
перемещено из транспортный вопрос
Вот мучаюсь вопросом, какую выбрать резину для Н-Сафари 60. Узкую или широкую. И вообще есть ли разница вплане проходимости между узкой и широкой резиной. Спору нет на широкой смотрится машина интереснее, но покупал её не для красоты , а для охоты. по городу есть другая машина.
Для города зимой лучше узкую: веселее прорезает кашу и цепляется за асфальт.
Для бездорожья — фиг его знает.
Важнее для проходимости не столько ширина резины сколько рисунок протектора, сам ездил на размерах от 235 до 285, остановился на 265 из-за оптимальной управляемости. А вот для зимы, действительно, лучше неширокую.
Ширина резины имеет определенное значение, так же как и высота, высота чем выше тем соответственно выше дорожный просвет, ширина влияет на пятно контакта резины с грунтом поэтому для увеличения этого контакта джиперы в грязи ее приспускают аж до 0,5 атм, но самое главное на мой взгляд это рисунок протектора. я катаюсь на 265/75/16 проблем с застреванием не испытываю, но и соревнованиеями не занимаюсь
Если лифта нет-то на твой патруль можно поставить 32х11.5х15,если есть-то 33х12.5х15 .Если в переводе-то это стандартная у тебя 31х10.5х15 а это 265\70\15, 32 это помоему 285\70\15. У меня стоит 33- это помоему 305\70\15.В болоте она не так валиться как более узкая, за счёт большего пятна контакта.
Для охот смотри резину с индексом МТ и будет тебе счастье.
Машину использую 80% в раскисших полях, 10% трасса, 10% лес, есть лифт 10 см могу поставить 33*12,5*15 но есть 245/75/16 вот и выбор ,ставить что есть и думать , а вот на 33. или разницы нет?
quote: Originally posted by Дмитрий 76:
Ширина резины имеет определенное значение, так же как и высота, высота чем выше тем соответственно выше дорожный просвет, ширина влияет на пятно контакта резины с грунтом поэтому для увеличения этого контакта джиперы в грязи ее приспускают аж до 0,5 атм, но самое главное на мой взгляд это рисунок протектора. я катаюсь на 265/75/16 проблем с застреванием не испытываю, но и соревнованиеями не занимаюсь
Для бездорожья верно, лучше пошире и приспустить. Но на шоссе, в снег лучше изкую. Держит лучше, на широкой как на санках.
quote: Originally posted by Андрей 077:
Машину использую 80% в раскисших полях, 10% трасса, 10% лес, есть лифт 10 см могу поставить 33*12,5*15 но есть 245/75/16 вот и выбор ,ставить что есть и думать , а вот на 33. или разницы нет?
Разница будет очень ощутима.
На 245 просто валишься
Читайте также: Как измеряются размеры шин
перемещено из транспортный вопрос
Наткнулся тут в очередной раз на старую советскую книгу «Вождение автомобилей высокой проходимости. В помощь строителям БАМ.» В. Б. Лаврентьева В помощь строителям БАМа Там очень доступно и кратко изложена вся теория о проходимости внедорожного автомобиля. В том числе о влиянии размера колес и давления в них на его проходимость.
Влияние конструктивных элементов колеса и давления воздуха в шинах на опорную
проходимость. Размер и конструкция колес в очень значительной степени определяют
опорную проходимость. Опорной проходимостью автомобиля называют его способность
двигаться по слабым деформируемым грунтам.
Чем больше размер колеса при данной вертикальной нагрузке, тем больше его
площадь контакта с опорной поверхностью, а следовательно, меньше удельное давление
на грунт.
Рассмотрим два колеса разных диаметров с шинами низкого давления .
Величина внутреннего рабочего давления воздуха в них для твердых дорог при полной
нагрузке назначается заводом-изготовителем, исходя из длительно допустимой величины
деформации h шины в поперечном сечении, равной 10—12% от высоты Н профиля.
Площадь контакта шины с опорной поверхностью определяется величинами длины L и
ширины В площади контакта.
Шины, имеющие большее сечение профиля и больший диаметр, имеют и большую
площадь контакта с грунтом. Исследования показали, что для достижения более высокой
проходимости целесообразно увеличивать диаметр колеса, так как при этом уменьшается
общее сопротивление движению и благоприятно изменяются соотношения между длиной
и шириной контакта. Такая форма колеса общепринята для колесных тракторов .
Однако применение больших колес на автомобиле вызывает ряд затруднений: грузовую
платформу приходится поднимать выше, при этом растет погрузочная высота и высота
положения центра тяжести автомобиля. Для поворота больших управляемых колес
необходимо много места. Поэтому конструкторы автомобилей охотнее идут на
увеличение профиля шины при незначительном увеличении ее диаметра или на
увеличение ширины шины без увеличения ее диаметра. В последнем случае шина
получается широкопрофильной . Применение вместо обычных дорожных
спаренных шин с внутренним давлением 3-5кгс/см2 односкатных увеличенного диаметра
или профиля, а также широкопрофильных шин несколько улучшает проходимость
автомобиля, но этого оказывается недостаточно. Внутреннее давление воздуха в таких
шинах, соответствующее длительно допустимой деформации в 12% от высоты профиля,
составляет обычно около 2,0-3,5 кгс/см2
. Удельное давление на грунт у таких шин ниже,
чем у обычных, но оно все же велико, а деформация шин недостаточна для коренного
улучшения процесса взаимодействия с грунтом и получения возможности движения по
большей части слабых грунтов.
Отечественной шинной промышленностью созданы шины для автомобилей
высокой проходимости, позволяющие работать на слабых грунтах не при 10—12%
деформации, а при деформации до 35% от высоты профиля. Эти, так называемые, шины
сверхнизкого давления на слабых грунтах работают при внутреннем давлении воздуха в
них, равном 0,5 кгс/см2
. От обычных шин они отличаются высокой эластичностью.
Эти шины отличаются малой толщиной боковин, что делает их
эластичными и способными работать при больших деформациях. Конструкция протектора
этих шин также отличается от обычной. У шин сверхнизкого давления грунтозацепы
расчленены на отдельные элементы. Такая конструкция делает эластичной саму беговую
дорожку шины. Повышенная мягкость шин обеспечивается повышенным содержанием в
них каучука и меньшим числом слоев более прочного материала корда, что позволяет
уменьшить толщину стенки.
Повышенная эластичность шины способствует улучшению взаимодействия колеса
со слабыми грунтами и не вызывает больших перегревов при качении деформированной
шины. Чтобы при понижении внутреннего давления шина не провернулась на ободе, ее
борта зажимаются между ребордами разъемного диска и специальным распорным
кольцом.
По мере снижения внутреннего давления в шинах площадь их контакта с грунтом
увеличивается, а удельное давление снижается. Например, у автомобиля ЗИЛ-157 по
замерам на твердом грунте среднее удельное давление составляет: при давлении в шинах
рш = 3,5 кгс/см2
— 2,5, при рш = 1,5 кгс/см2
— 1,75, при рш = 0,5 кгс/см2
—1,1 кгс/см2
. Но
по мере увеличения деформации шины возрастает сопротивление качению. У ЗИЛ-157
при буксировке его по твердой дороге сопротивление качению составляет: при рш = 3,5
кгс/см2
— 160, при рш = 1,5 кгс/см2
— 250 и при рт = 0,5 кгс/см2
— 550 кгс. Увеличение
буксировочного сопротивления в этом случае связано с увеличением потерь на
деформацию шин.
На мягком грунте величина деформации шин на соответствующих давлениях
несколько меньше, чем на твердом, но доля потерь на деформацию шин в общем
сопротивлении движению на низких давлениях воздуха значительна. Мощность,
затрачиваемая на преодоление этих потерь, переходит в тепло, что приводит к
повышенному нагреву шин. В связи с этим общая длительность движения с пониженным
внутренним давлением в гарантийном пробеге шин и скорость движения ограничиваются
специальными указаниями в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Несмотря на то, что сопротивление качению деформированной шины выше, чем
накаченной, общее уменьшение сопротивления движению по слабому грунту столь
значительно, что в большинстве случаев дополнительные потери на деформацию шин
полностью перекрываются уменьшением потерь на образование колеи (табл. 1). Как видноиз табл. 1, потери на прокладывание колеи (потери в грунте) на луговине уменьшаются
более чем в 4 раза (при давлении 0,5 кгс/см2), на сыром снегу (при давлении 1,5 кгс/см2)
на 13—14%, на песке (при давлении 0,5 кгс/см2) более чем в 3 раза.
Уменьшение сопротивления качению при пониженном давлении воздуха в шинах
— это только часть эффекта, который получается при работе на слабых грунтах. Иногда
этот эффект очень невелик. Например, на рыхлом сыпучем снегу. Однако, несмотря на
это, проходимость автомобиля резко возрастает. Более важной частью эффекта при работе
автомобиля на деформированных шинах является улучшение сцепных качеств шины и
рост тяговой реакции грунта. При качении такой шины она как бы превращается в
маленькую гусеницу с длиной опорной ветви, равной длине контакта деформированной
шины с грунтом. При этом тяга автомобиля при понижении давления воздуха в
шинах существенно увеличивается. Если сравнить величину уменьшения
сопротивления движению и величину роста тяги на крюке в результате понижения
давления воздуха в шинах, то видно, что тяга возрастает не на величину
уменьшения сопротивления движению, а на существенно большую величину. Причем тяга
возрастает даже в том случае, когда сопротивление движению на пониженном давлении
воздуха в шинах не уменьшается, а возрастает (в нашем примере на сыром снегу).
Для сопоставления составим таблицу изменения сопротивления движению и тяги на
крюке автомобиля ЗИЛ-157 при снижении давления в шинах с 3,5 до 0,5 кгс/см2
Следовательно, главной частью эффекта, получаемого при работе автомобиля на
шинах, деформированных до 30% от высоты профиля, является улучшение их сцепных
качеств. Вследствие этого резко повышаются тяговые возможности автомобиля и его
проходимость.
На пластичных и близких к ним по характеру грунтах, таких, как глина, суглинок,
сырой снег, сырая луговина, тяга, развиваемая колесом, возрастает пропорционально
увеличению площади контакта колеса. Положительную роль играет в этом случае
большее число грунтозацепов шины, находящихся одновременно в контакте с грунтом, а
также боковые грунтозацепы, которые начинают активно работать, а следовательно, и
растет сечение грунта, заключенного между грунтозацепами. Большую роль также играет
характер уплотнения грунта в колее. Вогнутый характер следа у шины с
пониженным давлением способствует лучшему уплотнению колеи и, следовательно,
большей тяговой реакции грунта.
Эффект гусеницы проявляется при таком характере качения колеса и в том, что
время воздействия уплотняющей силы на грунт возрастает пропорционально увеличению
длины контакта опорной поверхности колеса .
Разные типы грунтов имеют различный характер сопротивления сдвигу в
зависимости от степени их деформации. Соответственно они оказывают различную
тяговую реакцию, от которой зависит тяга, развиваемая колесами по сцеплению с
грунтом. В табл. 4 в приближенных цифрах (см. графу 2) показано, как изменяется тяговая
реакция R у рыхлых и пластичных грунтов (тип I), хорошо поддающихся уплотнению. На
этих грунтах по мере увеличения уплотнения грунтовых призм, заключенных междугрунтозацепами, окружной силой Т, действующей со стороны колеса, тяговая реакция
грунта постепенно возрастает вплоть до полного среза призмы. Дальнейшее увеличение
пробуксовки колеса тяговой реакции не увеличивает, и она остается постоянной.
Следовательно, на таких грунтах допускать интенсивную буксовку колес не следует, так
как тяга от этого не будет увеличиваться.
В графе 3 таблицы показан характер изменения тяговой реакции грунтов ( тип II),
которые в результате сдвига, после незначительного уплотнения, меняют структуру и
разрушаются. На этих грунтах наибольшая тяговая реакция достигается при небольшом
уплотнении грунтовых призм грунтозацепами, перед началом структурного разрушения
грунта, и резко снижается после разрушения грунта. Этот тип грунтов требует движения с
принудительным ограничением уровня тяги на колесах на малых скоростях (такие
характеристики имеет смерзшийся сверху снег, засохший сверху ил и глина).
В графе 4 показан характер сопротивления сдвигу грунтов (тип III), занимающих
промежуточное положение между грунтами, приведенными в графах 2 и 3 таблицы.
Тяговая реакция на этих грунтах достигает максимума при деформации грунтовых призм
на 30-50%. При дальнейшей деформации наступает срез призм, тяговая реакция снижается
и начинается буксование.
Но это снижение не происходит так резко, как у грунтов, приведенных в графе 3. К
грунтам графы 4 относится большая часть сельскохозяйственных грунтов и снежный
покров в средних климатических условиях. Рис. 9.Схема влияния деформации шины на время уплотнения грунта (условно).
а —с малой деформацией шины; б —с деформацией около 30% от высоты профиля
Рассмотрение процесса сдвига грунта в табл. 4 выполнено в упрощенном виде. На самом
деле в плоском контакте шины с грунтом при низком давлении воздуха в ней не все
грунтозацепы работают одинаково эффективно в одно и то же время, как это было
показано для упрощения в табл. 4, где приведен чистый сдвиг грунта без учета элементов
перекатывания.
Направление окружного усилия на колесе
Рис.10. Схема влияния времени нахождения грунтозацепов в контакте С грунтом
на величину передаваемой ими тяги
Эффект гусеницы, присущий качению колеса на сильно деформированной шине,
обусловливает зависимость степени уплотнения грунта в результате его сдвига
грунтозацепом от времени нахождения этого грунтозацепа в контакте (рис. 10). На
большинстве грунтов грунтозацеп 1, только что вошедший в контакт с грунтом, не может
развить такой же тяги, как грунтозацепы 2, 3, 4 и 5, которые уже определенное время
находились в контакте с грунтом и тяговая реакция грунта под которыми стала выше в
результате произведенного сдвига и уплотнения грунтовых призм. Только по мере
перемещения грунтозацепа вдоль площадки контакта его тяга достигнет 100% величины
(для данного вида грунта). Грунтозацепы, расположенные в данный момент времени
ближе к концу площадки контакта, передают большую тягу. Такой характер
взаимодействия деформированной шины и грунта показывает, как важно иметь
продолговатый, вытянутый в длину контакт колеса с грунтом, а также показывает влияние
времени действия деформирующей силы на тяговую реакцию грунта.
У некоторых видов снега при нагружении происходят структурные изменения,
которые связаны с временем воздействия нагрузки. Увеличение времени воздействия
шины на снег способствует его упрочнению. Поэтому часто непроходимые обычным
способом участки снежной целины удается преодолеть, двигаясь на минимально
возможной скорости.
Очень хорошо уплотняется деформированной шиной сырой снег. Это способствует
уменьшению глубины колеи и существенно повышает тягу.
Однако есть такое состояние снега, при котором его уплотнения под колесами
практически не происходит. Это бывает при рыхлом сыпучем снеге и низких
температурах воздуха. В этом случае снег практически не уплотняется и течет, каксахарный песок. Но и в этом случае при пониженном давлении в шинах, несмотря на то,
что общее сопротивление движению возрастает (колея не уменьшается, а сила тяги,
необходимая на качение деформированного колеса, больше, чем накаченного) имеет
место улучшение сцепления колес со снегом. Величина тяги, развиваемая колесом, при
этом определяется сопротивлением сдвигу в снежной «подушке», заключенной между
шиной и грунтом.
Снежная «подушка», находящаяся под колесом и сжатая по вертикали, обладает
определенным сопротивлением сдвигу. Величина этого сопротивления находится в тесной
связи с величиной вертикального удельного давления. При этом уплотнения снега не
происходит, а просто снег под колесом сжимается и испытывает упругую деформацию. В
таком деформированном состоянии он способен воспринимать касательную тяговую
нагрузку от колеса.
Эксперименты показывают, что наибольшее удельное сопротивление сдвигу
поджатого снега соответствует вертикальному удельному давлению 0,5 кгс/см2
. В табл. 5
приведены результаты испытаний по определению величины сопротивления сыпучего
снега сдвигу при воздействии на него штампом, имитирующим площадку контакта колеса
при различном вертикальном удельном давлении. Увеличение удельного давления свыше
0,5 кгс/см2
и уменьшение его приводит к уменьшению удельной силы сопротивления
сдвигу и уменьшению тяговой реакции снега. При понижении давления воздуха в шинах
до 0,5 кг/см2 удельное давление колес на снег приближается к этому оптимальному для
сыпучего снега уровню.
Удельные давления на грунт, полученные при давлении воздуха 0,5 кгс/см2
и приведенные ранее, определены по отпечаткам шин на твердом грунте. На
деформируемом грунте средняя величина удельных давлений фактически получается
меньше, так как в этом случае нагрузку начинают воспринимать деформированные
боковины шины, которые при снятии отпечатков шин на твердом грунте не касаются его и
поэтому не учтены в площади отпечатка.
Следует иметь в виду, что в большинстве случаев давление воздуха в шинах,
соответствующее наименьшему сопротивлению движения на слабых грунтах, не является
тем давлением, которое следует использовать на бездорожье. Дело в том, что давление
воздуха в шине, соответствующее наибольшему уровню тяги, как правило, несколько
ниже давления, соответствующего наименьшему сопротивлению движения.
Так как в условиях бездорожья, помимо увеличенного сопротивления, связанного с
образованием колеи, постоянно встречаются неровности дороги и другие препятствия для
непрерывного движения, автомобиль должен обладать постоянным запасом сцепления
колес (запасом тяги). Чем больше этот запас, т. е. чем большую тяговую реакцию грунт
может оказывать при воздействии на него колес, тем увереннее движение и тем с большей
скоростью можно двигаться. А большая скорость движения, в свою очередь, повышает
проходимость автомобиля, так как отдельные короткие участки особо тяжелогобездорожья в этом случае преодолеваются с разгона с использованием кинетической
энергии автомобиля.
Экспериментально установлено, что при переходе от давлений минимального
сопротивления движению к давлениям, соответствующим наибольшей тяге на крюке и
наиболее предпочтительным для преодоления труднопроходимых участков, тяговые
возможности автомобиля возрастают: на сыром песке на 11, на луговине на 12, на сухом
снегу с настом на 11 и на сыром снегу на 17%. Поэтому при выборе давления воздуха в
шинах необходимо придерживаться инструкции по эксплуатации и снижать давление в
шинах до требуемого уровня более низкого на более тяжелых для проходимости участках.
Чтобы представить себе, насколько отличаются автомобили высокой проходимости от
обычных полноприводных автомобилей со спаренными шинами, сравним тягу на крюке,
развиваемую автомобилем высокой проходимости ЗИЛ-157, с тягой, которую мог бы
развить автомобиль ЗИЛ-151 . Замеры были выполнены в одинаковых условиях.
Как видно из табл. 6, величина тяги на крюке у ЗИЛ-157 выше, чем у автомобиля ЗИЛ-151
Читайте также: Эквипотенциальная шина что это
Как известно практически в каждом Руководстве по эксплуатации автомобилей присутствует такая табличка, как размеры шин, дисков и рекомендуемое давление в шинах. И не зря данные параметры указаны для помощи в правильной эксплуатации автомобиля. Если с размерами шин и дисков все понятно, то такому параметру, как необходимое нормальное давление в шинах мало кто уделяет внимание. Некоторые автомобилисты по привычке при покупке нового автомобиля, качают колеса столько же, как и на старом. Но это в корне неправильно. Необходимо качать столько, сколько указано в Руководстве, так как даже малейшее отклонение от нормы невидимо на первый взгляд, приводит к изменению и сокращению ресурса отдельных элементов автомобиля и изменению управляемости и безопасности эксплуатации автомобиля в целом. Поэтому далее рассмотрена отдельная актуальная тема про влияние давления шин на составные части автомобиля.
Видео:шумность шинСкачать
Влияние давления в шинах на расход топлива
В данном случае речь пойдет именно о влиянии низкого давления в шинах на расход топлива. И сразу можно сказать, что при низком давлении воздуха в автомобильных шинах увеличивает расход топлива. Наверняка каждый будущий и настоящий владелец в детстве катался на велосипедах. Так вот каждый должен был заметить, что при спущенных колесах крутить педали намного труднее, чем с накаченными шинами. Поэтому и двигателю автомобиля необходимо тратить больше мощности, а соответственно и топлива для поддержания заданного автомобилю стиля езды. Происходит это из-за увеличения площади деформации шины в пятне контакта. Соответственно это и приводит к увеличению сопротивления качения. Далее на примере разберем, как сниженное давление в шинах влияет на расход топлива стандартного легкового автомобиля и сколько это получается в деньгах.
Расчет экономии
Читайте также: Can шина с нуля
Берем автомобиль с расходом топлива в 7 литров на 100 км и соответствующим давлением в шинах указанном в Руководстве по эксплуатации – 2.3 кгс/см2 на передних колесах и 2.2 кгс/см2. Стоимость 95 бензина возьмем 40 рублей за литр. Далее считаем, сколько получится денег:
7л х 40 рублей = 280 р. Т.е. это примерная стоимость пробега автомобиля расстоянием 100 км.
Снижаем давление в шинах до 1.5 кгс/см2. Соответственно при таком давлении в шинах расход топлива увеличится на 0.3 л. И подсчитаем сколько это получается в деньгах на 100 км. пробега.
Влияние давления в шинах на ресурс шин
Как было описано выше низкое давление в шинах создает увеличение площади деформации шины, а соответственно при качении протектор шины, возможно, будет проскальзывать относительно дорожного полотна. Что в свою очередь приведет в нагреванию самой шины. Также при увеличении площади деформации шины повышается внутренне трение. Все это приведет к порыву нитей, а также к возрастанию усталостных напряжений в каркасе. Помимо этого быстро начинают изнашиваться края беговой дорожки протектора не рассчитанные на это.
Помимо низкого давления в шинах, повышенное давление также влияет на ресурс шин. При увеличенном давлении воздуха в шинах возрастает напряжение в нитях каркаса. Следовательно, появляется вероятность быстрого разрушения корда. Так как давление воздуха, в шинах увеличенное, то шина начинает взаимодействовать с дорогой средней частью протектора шины, что приводит к быстрому износу. Также стоит упомянуть, что при увеличенном давлении в шинах нити корда находятся под большим напряжением, что может привести к повреждению шины при наезде на препятствие. Но важно знать, что увеличенное давление в шинах влияет на износ менее чем пониженное от нормы. Но чтобы вообще предотвратить преждевременный износ шин, необходимо соблюдать рекомендуемое давление, дабы также исключить неравномерный износ шин. При нормальном давлении нагрузка распределена равномерно.
Видео:Давление в Шинах от R13 до R18Скачать
Влияние давления в шинах на управляемость автомобиля
По данному поводу можно также сказать, что давление в шинах в зависимости от того низкое оно или увеличенное будет зависеть управляемость автомобиля в различных ситуациях. К примеру, с повышенным давлением в шинах автомобиль при езде по сухой дороге будет более легок в управлении, но опять же все зависит от ситуаций. На дороге бывают разные и рискованные ситуации, требующие быстрейшего принятия решений и действий водителя. Так вот, когда колеса сильно накачаны, то при резких маневрах возможен занос автомобиля (особенно в дождливую погоду) и соответственно практически потеря управления над автомобилем.
При сниженном давлении в шинах в зависимости от того, какие колеса ведущие зависит и способность машины к поворачиванию. К примеру, автомобиль является заднеприводным и передние колеса имеют пониженное давление в шинах, то соответственно поворачивать будет труднее, чем при нормально накачанных шинах.
К слову у переднеприводных автомобилей давление в шинах передних колес должно быть обязательно в норме, либо в противном случае пониженное давление может вызвать занос автомобиля при экстренных ситуациях.
Из вышеописанного про влияние давления в шинах на управляемость можно сделать вывод, что бесспорно влияет, но все зависит от давления (низкое или повышенное), ситуации и стиля эксплуатации автомобиля. В любом случае самым оптимальным вариантом будет это среднее, т.е. нормальное давление.
Влияние давления в шинах на элементы подвески
В данном случае давление в шинах серьезно влияет на ресурс элементов подвески. Как известно, что назначение шины частично состоит в том, что она предназначена для поглощения незначительных колебаний, вызываемых неровностями дорожного полотна. Соответственно в случае, когда колеса будут сильно перекачаны, то это то же самое, что колеса из дерева, а следовательно при проезде через неровности шины не будут выполнять свою функцию частичного поглощения колебаний, а будут ее передавать их на элементы подвески. Поэтом можно сделать вывод, что в таком случае помимо ускоренного износа шин ускорится износ и элементов подвески автомобиля, таких как амортизаторы и др.
Соответственно, зачем повышенным давлением в шинах сокращать срок службы отдельных элементов автомобиля?
Пониженное давление может даже благоприятно сказаться на элементах подвески, но снижать не стоит по вышеперечисленным причинам, а также это ухудшит устойчивость автомобиля.
Влияние давления в шинах на тормозной путь машины
Важно помнить, что от величины тормозного пути зависит безопасность водителя и пассажиров. Поэтому всегда необходимо делать так чтобы, максимально уменьшить тормозной путь автомобиля. Факторов влияющих на величину тормозного пути множество и одним из них является давление в шинах.
Увеличенное давление в шинах, как было сказано ранее, обладает наименьшими сцепными свойствами с дорожным покрытием. Следовательно, тормозной путь увеличится. При снижении давления в шинах тормозной путь уменьшится. Но опять же есть минусы – снизится курсовая устойчивость.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что давление в шинах это риторический вопрос к решению которого необходимо подходить индивидуально с учетом информации изложенной в документации по эксплуатации автомобиля. Ведь любые конструктора при указании необходимого нормального давления в шинах на тот или иной автомобиль проводили расчеты и учитывали различные факторы, которые могли влиять на правильную эксплуатацию автомобиля.
Безусловно, где-то можно выиграть пониженным или повышенным давлением в шинах, но результат всегда будет пропорциональным. Поэтому всегда нужно руководствоваться оптимальными данными. И не забывать перед каждой, особенно дальней поездкой проверять и качать колеса с учетом нагрузки на автомобиль, возможных погодных условий, дорожного полотна и т.д. и т.п.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
💥 Видео
Что означает МАРКИРОВКА НА ШИНАХ / Значение всех цифр и букв на резинеСкачать
Измеряем глубину! Шины Yokohama Bluearth ES32: Новый уровень комфорта и безопасности на дороге.Скачать
Давление в шинах на бездорожье, до скольки травить резину, тест дефляторов Быстро спустить колесаСкачать
ТИХИЕ ШИНЫ ЭТОГО НЕ ЗНАЮТ БОЛЬШИНСТВО АВТОМОБИЛИСТОВСкачать
Варианты давления в шинах, которые нужно знать. Автоспорт на пальцахСкачать
Шины для внедорожников что выбрать AT и MT General Tire GRABBERСкачать
У ВАС НЕПРАВИЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ! ТОП-7 дорогих ошибок при проверке давления в шинах!Скачать
СНИЖЕНИЕ ШУМА РЕЗИНЫ. Шумоизоляция шин с замерами. Тест набора "Тихие шины".Скачать
Маркировка внедорожных шин: U/T, H/T, A/T, M/T – что это значитСкачать
Этикетки на шинах: полный разбор европейской маркировкиСкачать
ТОП-10 Самых Тихих Шин /// 2021Скачать
Шипованные шины на льду: какое давление лучше?Скачать
ТОП-7 /// ТЕСТ Зимних ШинСкачать
90 ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ КАЧАЮТ НЕПРАВИЛЬНОСкачать
КАКУЮ РЕЗИНУ ВЫБРАТЬ – A/T или M/T ДЛЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ. КАК ПОДОБРАТЬ РАЗМЕР КОЛЕС.Скачать
ТИХИЕ ШИНЫ - ПОСМОТРИ ПЕРЕД ПОКУПКОЙСкачать
