Процедуры по обслуживанию карданного привода заднего колеса на мотоцикле кажутся вполне понятными и незатейливыми. По большому счёту, так и есть, но своя специфика присутствует. Про неё и расскажем на примере матёрого покорителя пространства Honda VTX1800.
Конкретно взятый «Втыкс» успел немало попутешествовать. Мотоцикл эксплуатируется почти каждый день и пару раз в сезон выезжает в длительные «дальнобои». Надо ли говорить, как в данном случае важно своевременное и даже упреждающее обслуживание. На фоне цепного привода сервис карданной передачи может показаться чем-то элементарным и не заслуживающим внимания. Однако там, где цепь чинится на коленке, и мотоцикл продолжает движение, не уделивший должного внимания кардану владелец «приезжает» по полной программе. Данный тип привода так просто в полевых условиях не починить.
Подготовка
Вначале цифры. Производитель рекомендует у VTX 1800 проверять состояние масла в приводе каждые 8000 км (кто-нибудь вообще это соблюдает?) и заменять масло каждые 24000 км. Масла потребуется 150 см3 при полной переборке и 120 см3 при рядовом обслуживании. Рекомендуемое масло SAE #80 для гипоидных передач (передачи со скрещивающимися осями, если простым языком – косозубые шестерни). Мы же советуем использовать масло классом выше. Устаревшая «минералка» SAE #80, безусловно, подходит, но это прошлый век. В мануале мы её видим сугубо из-за того, что он был написан в те времена, когда синтетику в карданный привод никто и не думал заливать при производстве мотоциклов. Даже сейчас, в 2018 году прогрессивные и более «долгоиграющие» трансмиссионные масла почти не используются производителями мототехники. Главная причина – экономия. Использовать «минералку» в рамках большого завода выгодно. Химики и продвинутые технари уже давно рекомендуют переходить на синтетические масла при обслуживании редукторов в современных мотоциклах.
В общем случае для выполнения работ нам потребуется небольшой поддон, щётка, пара чистых салфеток и какой-либо универсальный очиститель, уместный при очистке окрашенных поверхностей (фото 1). В нашем случае это Liqui Moly Motorbike Cleaner. В качестве трансмиссионного масла мы будем использовать «долгоиграющую» высококачественную 100-процентную «синтетику» Liqui Moly Motorbike Gear Oil 75W-90.
Выполнение
При замене масла в редукторе у VTX 1800 мотоцикл обязательно нужно установить на боковую подставку. И только так! Рекомендация от производителя. Поставите вертикально – вольёте лишние 50–100 граммов, которые незамедлительно выдавит на заднее колесо через сапун.
Редуктор устроен довольно просто. На корпусе мы видим центральный крепёжный винт и две пробки (фото 2). С большой шляпкой справа вверху заливная пробка, чуть ниже и меньше – соответственно, сливная.
Первым делом необходимо слить старое масло. Подставляем под редуктор поддон и выкручиваем пробку (фото 3). Мотоцикл не надо трясти или покачивать. Что бы вы ни делали, часть старого масла в любом случае останется внутри. Это нормально! Пока масло стекает, внимательно изучаем магнитный отстойник на пробке и шайбу. Шайба должна быть без ощутимой промятости и прочих повреждений. В противном случае её стоит заменить. В пробке вы однозначно увидите небольшой серый сгусток (фото 4). Ничего криминального в том нет. Перед вами отходы жизнедеятельности шестерёнок. Главное, чтобы не было крупной стружки. Пробку следует вычистить и высушить до почти идеального состояния и, когда всё масло сольётся, ввернуть обратно с моментом затяжки 20 Нм (фото 5).
Перед тем как заливать масло, следует определится со способом. У редуктора VTX 1800 довольно глубокий колодец за заливной пробкой. Потребуется воронка или что-то с длинным носиком. Флакон Liqui Moly Motorbike Gear Oil 75W-90 снабжён длинным выдвигающимся соплом (фото 6), которое в данном случае будет очень кстати. Альтернативный вариант – переливать масло в большой шприц (фото 7). Так к тому же будет удобно точно вычислить объём залитой жидкости.
Для наполнения редуктора выкручиваем заливную пробку. Её следует внимательно изучить на предмет целостности уплотнительного резинового кольца (фото 8). При любых сомнениях его стоит незамедлительно заменить! Далее через открывшееся отверстие заливаем масло (фото 9). Метки уровня в данном случае нет. Согласно рекомендациям производителя устойчивое подтекание масла по нижней кромке заливного отверстия свидетельствует о том, что редуктор заполнен (фото 10).
Рекомендую несколько раз долить масло в редуктор, чтобы убедиться в том, что течь действительно вызвана тем, что полость залита под завязку. В нашем случае при заполнении редуктора шприцем вошло ровно 120 см3. Заливная пробка так же затягивается моментом 20 Нм (фото 11).
На финальной стадии протираем редуктор от капель старого и нового масел (фото 12) и визуально осматриваем место проведения работ на предмет нештатных ситуаций. Лишняя осторожность в этом деле не помешает!
Видео:Кардан Урал Днепр сальник редуктора стопорное кольцо оппозит свечная подвеска пружины, мотоцикл.Скачать
РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ УРАЛ И ДНЕПР. ЧАСТЬ 4: СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И КАРДАННОГО ВАЛА МОТОЦИКЛА УРАЛ, ДНЕПР.
Главную передачу заменяют или ремонтируют при трещинах, пробоинах в картере, ненормальных шумах и стуках во время работы, местном нагреве картера, заеданиях в передаче и течи масла.
Карданную передачу заменяют при трещинах в вилке кардана или карданном вале и износе игольчатых подшипников.
Для снятия главной передачи вместе с карданным валом необходимо: поставить мотоцикл на подставку и снять заднее колесо, отвернуть гайку-барашек тяги заднего тормоза у рычага тормоза или у рычага педали тормоза, отвернуть гайки шпилек крепления главной передачи к лапе маятниковой вилки, снять главную передачу с лапы маятниковой вилки и вынуть ее назад. При этом для прохождения карданного вала через отверстие в балке-рычаге с него снимают диск упругого шарнира-муфты.
Читайте также: Шестерня для тефлонового вала 3119
Выбивание штока задней подвески у мотоцикла Урал М-62
У мотоциклов Урал М-62 дополнительно проводят работы по отвертыванию гайки и снятию болта нижнего наконечника рамы; отворачивают гайку болта верхнего наконечника рамы, выбивают из наконечника рамы оправкой снизу вверх шток задней подвески. Выбивают оправкой вниз из верхнего наконечника рамы наконечник пружины и вынимают назад главную передачу.
Устанавливают главную передачу в обратном порядке. Перед установкой заглушка штока должна быть вынута, а сам шток смазан Литолом-24. После установки главной передачи на место осажают подвеску мотоцикла Урал М-62. Для этого необходимо: слегка затянуть болт нижнего наконечника рамы и легкими ударами через мягкую оправку осадить шток и тем самым прижать нижний кожух буфера к наконечнику (нижний кожух не должен проворачиваться) и надежно затянуть болт нижнего наконечника; приспособлением прижать пружину подвески к верхнему наконечнику и надежно затянуть болт верхнего наконечника (верхний кожух не должен проворачиваться).
Выпрессовка (а) и sanpeccoena (б) игольчатого подшипника крестовина карданного вала.
Осаживать подвеску можно после установки заднего колеса на место. Для прижатия пружины к верхнему наконечнику рама можно пользоваться рычагом, которым (через мягкие прокладки, положенные на раму и обод колеса), опираясь на раму мотоцикла, поднимают колесо и тем самым прижимают пружину к верхнему наконечнику.
Чтобы устранить неисправности, разбирают карданную или главную передачу в объеме, необходимом для замены дефектных деталей. При разборке карданного шарнира снимают замковые кольца подшипников шарнира и ручным прессом или вручную с помощью оправки и молотка выпрессовывают один из игольчатых подшипников из гнезда до тех пор, пока крестовина не упрется в вилку карданного вала, т. е. запрессовывая глубже один игольчатый подшипник, тем самым через крестовину кардана несколько выпрессовывают наружу другой противоположный игольчатый подшипник.
Затем выступающую часть подшипника зажимают в тиски и вынимают его. Поворачивают карданный вал и с противоположной стороны выпрессовывают через крестовину второй игольчатый подшипник из вилки карданного вала. После этого снимают с пальцев крестовины обоймы и резиновые уплотнительные кольца, а с крестовины — карданный вал. Аналогично выпрессовывают игольчатые подшипники из шлицевой вилки кардана, затем вынимают обоймы, уплотнительные кольца и крестовину кардана.
Собирать карданный шарнир надо в такой последовательности: на пальцы крестовины напрессовывают резиновые уплотнительные кольца, заполняют Литолом-24 игольчатые подшипники до половины обоймы, вставляют новую крестовину в вилку кардана так, чтобы пальцы расположились перпендикулярно масленке. После этого запрессовывают игольчатые подшипники, следя за тем, чтобы палец карданного вала входил в подшипник, не сбивая с места иглы, и чтобы подшипник не был запрессован глубже, чем нужно для установки замкового кольца. В противном случае крестовина кардана будет зажата подшипником. Затем устанавливают замковые кольца и надевают вилку карданного вала на свободные пальцы крестовины. Таким же образом запрессовывают остальные два игольчатых подшипника в проушины другой вилки.
Замковые кольца кардана должны плотно сидеть в выточках вилок и надежно удерживать обоймы подшипников от выпадения. Вращение вилки карданного вала и шлицевой вилки на крестовине при отсутствии зазора в осевом направлении должно быть свободным, без заеданий и перекосов.
Видео:Доработка кардана на мотоцикле Урал с КПП ДнепраСкачать
МОЙ МОТОЦИКЛ
Карданная передача состоит из карданного вала, упругой муфты и карданного шарнира и предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач мотоцикла к главной передаче. Главная передача состоит из редуктора, пары конических шестерен со спиральным зубом у мотоциклов без привода на колесо коляски (К-750М, К-650 и МТ-9) или из пары шестерен со спиральным зубом, сблокированных с цилиндрическим дифференциальным механизмом у мотоциклов с приводом на колесо коляски (МВ-750, МВ-750М и МВ-650). В первом случае ее назначение — изменять величину крутящего момента, передаваемого карданным валом, изменять направление вращения под прямым углом и передавать крутящий момент ведущему колесу мотоцикла. Во втором случае, кроме того,— распределять крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в определенном соотношении, составляющем у мотоциклов КМЗ 19:11.
Устройство карданной передачи
Устройство карданной передачи показано на рис. 42 вместе с обычной главной передачей. Упругая муфта 16 состоит из двух стальных дисков 17 — ведущего, насаженного на шлицевый конец вторичного вала коробки передач, и ведомого, сидящего на шлицевом конце карданного вала 18, Между дисками находится резиновая муфта 16 в стальной обойме, насаженная на цилиндрические пальцы обоих дисков и связывающая их.
Через центральное отверстие муфты проходит шлицевый конец карданного вала, центрирующийся своим отверстием на шарике хвостовика вторичного вала короб-ки передач. На другом конце карданного вала, также заканчивающегося шлицами, сидит съемная вилка карданного вала. Поскольку различные модели мотоциклов КМЗ имеют разную длину рамы и разные агрегаты, завод выпускает карданные валы трех разных длин, предназначенных для определенной модели мотоцикла. Размеры карданных валов, применяющихся у различных моделей мотоциклов Киевского мотоциклетного завода, и их обозначения по каталогу приведены в табл.
Все валы взаимозаменяемы в пределах одной из трех групп моделей. Съемная вилка карданного вала, сидящая на его конце, является половиной карданной муфты. Второй полумуфтой служит шлицевая вилка 21, насаженная на шлицы хвостовика ведущей шестерни 24 главной передачи и закрепленная клиновым болтом 12. Между вилками установлена крестовина 14 кардана, на пальцы которой надеты игольчатые подшипники 13, наружные обоймы которых вставлены в гнезда вилок и удерживаются в них замковыми кольцами. В центре крестовины 14 ввернута пресс-масленка 15, через которую смазываются игольчатые подшипники карданного шарнира. Для удержания смазки у основания пальцев крестовины 14 установлены резиновые уплотнительные кольца в специальных обоймах. Карданный шарнир за- щищен от попадания влаги и грязи металлическим колпаком 20 с левой резьбой, навернутым на гайку 10 подшипника главной передачи, и резиновым уплотнительным кольцом 19.
Читайте также: Сальник первичного вала кия спектра
Работа карданной передачи
При изменении положения заднего колеса на неровностях дороги соответственно изменяется угол наклона карданного вала, поворачивая вилку карданного вала и ведомый диск упругой муфты. Пальцы диска деформируют резину и скользят в отверстиях резиновой муфты, а вилка поворачивается на крестовине и частично поворачивает ее, обеспечивая передачу крутящего момента при отклонениях до 8°. Благодаря деформации резино-вой муфты и закручиванию карданного вала смягчаются резкие толчки и удары в силовой передаче. Для обеспечения нормальной работы карданной передачи следует обеспечить оптимальный суммарный зазор (с двух сторон) между упругой муфтой 16 (рис. 42) и дисками 17 упругой муфты, который при горизонтальном положении карданного вала должен быть 3—6 мм. Для установления нормального зазора на заднем конце карданного вала имеется несколько кольцевых проточек для стопорного кольца, фиксирующего положение карданного вала в шлицах вилки карданного вала и обеспечивающего таким образом нужную длину вала с сидящей на нем вилкой, а следовательно, и величину зазора в муфте. Уход за карданной передачей сводится к смазке подшипников карданного шарнира через пресс-масленку 15, для чего нужно снять заднее колесо, сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо 19 к середине карданного вала и отвернуть ключом колпак 20 кардана, вращая его по ходу часовой стрелки (левая резьба).
Устройство главной передачи
Главная передача мотоциклов К-750М, К-650 и МТ-9 состоит из пары конических шестерен 24 и 29 (рис. 2) со спиральным зубом, смонтированной в алюминиевом картере 3. Передаточное число конической пары главной передачи равно 4,62. Картер главной передачи одновременно является корпусом тормозного механизма заднего колеса, размещенного на горловине картера слева. К правой части картера на шести шпильках крепится крышка 26, являющаяся опорой для шарикового подшипника № 207, ступицы 5 ведомой шестерни и для неподвижной оси заднего колеса мотоцикла. В верхней части картера имеется прилип для заливного отверстия, в резьбу которого ввернута пробка 1 со тупом, а в нижней части — сливное отверстие с прокладкой и пробкой 2.
В центральной части картера расточены взаимно перпендикулярные посадочные отверстия для конической нары. В центральном отверстии картера запрессована втулка картера, являющаяся наружной обоймой для игольчатого наборного подшипника, состоящего из 45 роликов 3X10, внутренней обоймой для которого служит ступица 5 ведомой шестерни главной передачи. В боковых посадочных отверстиях смонтированы игольчатый роликовый подшипник 8 хвостовика ведущей конической шестерни 24 и двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 23, являющиеся опорами ведущей шестерни 24. Подшипники и вкладыши смазываются маслом, поступающим через отверстие из кармана, находящегося над прилипом под гнездо игольчатого подшипника 8, и маслом, разбрызгиваемым при вращении шестерен. Для предотвращения попадания масла на тормозные колодки на картере слева установлен воротниковый сальник 7 с пружиной, обжимающей ступицу ведомой шестерни. Снаружи сальник крепится крышкой 6 с мас-лоотводящей канавкой. На мотоциклах МТ-9 вместо воротникового сальника может быть установлен сальник новой конструкции, монтирующийся за центральной втулкой картера и игольчатым роликоподшипником. Измененная конструкция главной передачи показана на рис. 43. Для нормальной работы главной передачи должен быть обеспечен боковой зазор между зубьями шестерен конической пары 0,1—0,3 мм. С этой целью при установке шарикоподшипника 25 (рис. 42) на крышку главной передачи под торец внутренней обоймы подшипникам устанавливаются шайбы 27 для регулировки зазора. Кроме того, комплект регулировочных шайб 9 устанав-лнвается между радиально-упорным шарикоподшипником 23 ведущей шестерни и вилкой 21 кардана, затягиваемой клиновым болтом 12 на хвостовике ведущей шестерни 24. Затяжкой гайки клина и подбором нужного количества шайб регулируют затяжку внутренней обоймы радиально-унорпого шарикоподшипника 23. Наружная обойма подшипника зажимается гайкой 10 подшипника с левой резьбой. Для предупреждения течи масла под гайку 10 установлена пробковая прокладка, а в проточке гайки 10 на шейке вилки 21 — специальный сальник. Подбором необходимого количества регулировочных шайб 9 и 27 в процессе сборки главной передачи обеспечивается боковой зазор между зубьями конической пары в требуемых пределах. Поэтому разборка главной передачи без особой необходимости в эксплуатации нежелательна. Если же такая разборка производилась, то при сборке крайне важно поставить те же регулировочные шайбы 9 и 27, которые были установлены на заводе. Венец ведомой шестерни 29 крепится на фланце ступицы 5 восемью болтами. Со стороны, противоположной фланцу на ступице 5, сделаны шлицы, на которые садится ступнца ведущего колеса. Осевое перемещение ступицы ограничено распорной втулкой, находящейся внутри ступицы 5. После установки колеса вся конструкция фиксируется задней осью, проходящей через проушины рычага задней подвески, ступицу 5, распорную втулку и втулки и подшипники колеса.
Устройство главной передачи с дифференциальным механизмом
Главная передача с дифференциальным механизмом, распределяющим крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в соотношении 19:11, установлена на мотоциклах МВ-750 и МВ-750М. Дифференциальный механизм и главная передача (рис. 44 и 45) смонтированы в общем разъемном картере, состоящем из трех частей: картера 6 главной передачи, картера 3 дифференциала и крышки 1 дифференциала, собранных на шести шпильках и двух картонных прокладках. Главная передача состоит из пары конических шестерен 7 и 9 со спиральным зубом и передаточным числом 4,62. Цилиндрический дифференциал мотоцикла состоит из левой 8 и правой 14 ступиц, двух сателлитов 10, двух паразитных шестерен 23 и чашки 15 дифференциала. Левая ступнца 8 монтируется в картере 6 главной передачи на двух игольчатых подшипниках, а правая ступица 14 вращается в бронзовой втулке чашки дифференциала. Сателлиты и паразитные шестерни устанавливаются на осях 11, шипы которых с одной стороны входят в отверстия чашки дифференциала, а с другой — в гнезда в теле ведомой конической шестерни 9 главной передачи. Чашка 15 и ведомая шестерня 9 сцентрированы с помощью двух контрольных штифтов и стянуты двумя болтами, стопорящимися специальной замочной шайбой. Собранный дифференциальный механизм монтируется на двух подшипниках — шариковом 16, установленном в картере 3 дифференциала, и наборном роликовом подшипнике, находящемся в картере 6 главной передачи, между ведомой конической шестерней и втулкой, запрессованной в картер главной передачи. Вращение от дифференциала к поперечному карданному валу передается посредством шестерен 18 и 19. Выходная шестерня установлена на шлицах правой ступицы 14 и имеет на боковой поверхности венец с внутренними зубцами. Шестерня 19 малая, имеющая длинный хвостовик со шлицами на конце, установлена в крышке 1 дифференциала на двух шарикоподшипниках 20 и 21. Выходная шестерня 18 при установке на шлицах ступицы 14 фиксируется стопорной шайбой от осевого перемещения. Для повышения проходимости мотоцикла и устранения взаимной пробуксовки заднего колеса мотоцикла и колеса коляски при преодолении заболоченных участков дороги в конструкции дифференциала мотоцикла МВ-750 предусмотрено блокирующее устройство ведущих колес (механизм блокировки). У мотоциклов МВ-750М и МВ-650 блокирующее устройство снято, поскольку применение на этих моделях коробки передач МТ-804 с задним ходом значительно улучшает маневренность, а следовательно, и проходимость мотоциклов и избавляет от необходимости блокировки ведущих колес в тяжелых дорожных условиях. Блокировка ведущих колес у мотоцикла МВ-750 осуществляется с помощью муфты 17 (рис. 45) блокировки, имеющей наружные и внутренние шлицы. Своими внутренними шлицами муфта блокировки находится в постоянном зацеплении со шлицами хвостовика чашки 15 дифференциала, на котором она сидит, и может перемещаться с помощью вилки включения блокировки. При перемещении муфты 17 в направлении выходной шестерни 18 наружные шлицы муфты входят в зацепление с внутренними зубцами торцового венца выходной шестерни, в результате чего происходит блокирование всего механизма, поскольку вращение в этом случае сообщается поперечному карданному валу и редуктору колеса коляски непосредственно от ведомой конической шестерни 9, связанной болтами с чашкой 15, минуя ци-линдрические шестерни дифференциального механизма. Механизм включения блокировки показан на рис. 46. Он состоит из рычага 2, установленного на крышке дифференциала и связанного с вилкой блокировки, перемер тающей муфту, тяги 5 включения блокировки с регулировочной вилкой 3 и рычага 6 включения, удерживаемого заводной пружиной 7. Механизм блокировки включают следующим образом: — выводят кнопку рычага 6 из гнезда фиксатора, отводят рычаг влево назад, не прикладывая больших усилий, так как включение осуществляется автоматически под действием пружины 7. Иногда включение блокировки происходит не сразу из-за несовпадения наружных зубцов муфты включения с внутренними зубцами венца выходной шестерни 18 (рис. 45). В этом случае включение произойдет в момент трогания с места или при перекатывании мотоцикла со слегка повернутым рулем вследствие изменения относительного положения муфты 17 и шестерни 18 и действия пружины 7 (рис. 46). Для включения блокировки мотоцикл следует остановить, так как попытка включения на ходу может привести к поломке дифференциала. Механизм включения блокировки нуждается в периодической регулировке. Регулировку механизма включения блокировки производят в следующем порядке: — мотоцикл устанавливают на подставку, вывесив заднее колесо; — рычаг включения передач на коробке устанавливают в нейтральное положение; — тягу 5 отсоединяют, для чего вынимают шплинт 8, палец 1 и отвертывают контргайку 4; — проворачивая рукой заднее колесо мотоцикла, устанавливают рычаг 2 в крайнее заднее положение, после чего подсоединяют тягу 5, удлинив или укоротив ее по необходимости перемещением на резьбе регули-ровочной вилки 3, а затем затягивают контргайку 4. Рычаг 6 включения при этом должен стоять на фиксаторе, что соответствует нахождению муфты 17 (рис. 45) в выключенном положении. Главная передача с дифференциальным механизмом заправляется маслом ТАп-15 или ТАп-10 в количестве 0,2 л, которое заливают по 100 см3 в заливное отверстие в картере 6 главной передачи и в лючок на задней стороне крышки 1 дифференциала. При понижении уровня масла за нижнюю метку на щупе эксплуатировать мотоцикл нельзя.
Читайте также: Подшипник вторичного вала задний 452 1701190
Поперечная карданная передача от дифференциала к редуктору.
Поперечная карданная передача мотоциклов КМЗ с приводом на колесо коляски предназначена для передачи вращения от дифференциального механизма к редуктору колеса коляски. Она состоит из трубы кардана, к которой с одного конца приварен патрубок (муфта с внутренними шлицами), а с другого — карданная вилка и карданного шлицевого вала с шарнирной карданной муфтой. Шлицевый хвостовик карданного вала входит в шлицы патрубка трубы кардана, а шлицевая вилка кардана сидит на шлицах хвостовика малой шестерни 19 (рис. 45) дифференциального механизма. Карданная вилка кардана является половиной карданной муфты, состоящей нз крестовины и второй половины шлицевой вилки. Шлицевая вилка карданной муфты трубы кардана сидит на шлицевом хвостовике малой шестерни редуктора (рис. 47), которая по своей конструкции и размерам ничем не отличается от малой шестерни 19 дифференциального механизма. Карданные шарниры поперечной передачи защищены от попадания грязи и влаги стальными колпаками, а место соединения трубы кардана и карданного вала — предохранительной резиновой гофрированной манжетой. Уход за поперечной карданной передачей заключается в периодической смазке подшипников карданных шарниров через пресс-масленки крестовин, подтяжке клиновых болтов карданных вилок при появлении продольного люфта и смазке шлицев соединительного вала и трубы кардана через пресс-масленку.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
🎥 Видео
МУФТА-ПОЛИУРЕТАН, крестовина и кардан #КастомДнепр: 10 серияСкачать
Сделай это и ты забудешь про кардан! "Лайффаки" от IZHSWAP.Скачать
Как установить КПП МТ Днепр на мотоцикл УралСкачать
Установка и обслуживание карданного вала производства ООО СТО22Скачать
Идеальный КАРДАН со ШРУСом для ОППОЗИТА за 1500 руб.Скачать
Снятие/установка маятника, проверка крестовины карданного вала Honda VTX 1300.Скачать
Установка кардана и редуктора на мото!Скачать
Мотоцикл Урал #62. Сборка новой крестовины и восстановление старой.Скачать
стопор на карданный валСкачать
Замена муфты на мотоцикле Урал своими рукамиСкачать
Ремонт карданного вала мотоцикла BMW R 1150RСкачать
КАК РОВНО СВАРИТЬ КАРДАНСкачать
Мотоцикл Урал. #8. Замена коренных подшипников и установка коленвала в картер.Скачать
Как Поменять Крестовину За 5 МинутСкачать
ПОКАЗЫВАЮ ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ПОСТАВИТЬ ДНЕПРОВСКУЮ КПП В КОРОТКУЮ РАМУ УРАЛ НЕ СДВИГАЯ ДВИГАТЕЛЬ.Скачать
Центровка кардана и балансировка | Кардан Ремонт Юра ©Скачать
Кардвнный вал Урала.Скачать
ЗАМЕНА КРЕСТОВИН КАРДАНА КВАДРОЦИКЛА CF MOTO X8Скачать
