Установка мотора ваз 2108 в луаз

Двигатели модели на автомобили ЛУАЗ 969 М стали производить в 1975 году, а многие и сейчас пытаются поставить движки от ВАЗ на это авто. Чем же машина так запомнилась и понравилась автолюбителям?

На тот момент это был уникальный тандем мотор и автомобиля, которые успешно справлялись с ухабами сельской местности. Однако многие автолюбители стараются тюнинговать силовой агрегат советского джипа. Потому что мало автовладельцев из деревень, кто готов расстаться с этим неприхотливым железным конем.

Видео:установка мотора ваз 2108 в Луаз часть 2Скачать

Недостатки двигателя Луаза

Давайте посмотрим вначале на недостатки мотора ЛУАЗ. Многие современные автовладельцы чураются этого движка и обходят стороной двигатель внутреннего сгорания ЛУАЗ. Не все знают, что при определенных доработках силовой агрегат ЛУАЗ приобретет функции достойного двигателя для нынешних дорого.

Но раз заговорили о недостатках мотора ЛУАЗ, то вот они:

• много ест топлива несмотря на минимум объема. При объеме двигателя в 1,2 литра может съесть на 100 километров до 14 литров бензина;
• воздушное охлаждение сделано так похабно, что при поездках на ЛУАЗе такое ощущение, что летишь в вертолете без наушников. К тому же двигатель очень плохо переносит высокие обороты. Хотя есть и плюсы – перегрева для мотора 969 М не существует;
• пониженная мощность. Двигатель ЛУАЗ выдает всего 40 лошадок;
• система питания карбюраторное. Но это устройство постоянно льет горючее в цилиндры. Поэтому и получается перерасход бензина. А еще двигатель от ЛУАЗ трудно завести на холодную;
• жизненный ресурс редукторов на каждом колесе – 80 тысяч километров. Это очень мало даже для старого автомобиля.

Не только двигатель плохенький у этого транспортного средства, но и сама машина тоже не отличается хорошей теплоизоляцией и шумоподавляемостью.

Жизненный ресурс силового агрегата равен 100 тысячам километров. Это очень мало, если учесть, что советские силовые агрегаты могут пройти до полумиллиона километров при правильном обслуживании. Некоторые из тех движков живы еще до сих пор.

Сам мотор V-образный и состоит из четырех цилиндров. Блок цилиндров его сделан из чугуна. Система охлаждения устанавливалась здесь нагнетающего типа, а не вытяжного как на современных движках.

Масло охлаждается в радиаторе и поддоне мотора. Сам поддон – ребристый. Ребристость способствует хорошему выходу тепла. Поэтому перегрев был не страшен для данных двигателей внутреннего сгорания.

Термостатов не устанавливали на эти движки от ЛУАЗ. Не было никаких терморегуляторов. Поэтому автовладелец должен был самостоятельно создавать тепло вокруг двигателя в зимнее время. Это достигалось за счет установки жалюзи с приводом между облицовкой передка и вентилятором. Управлялось жалюзи с панели приборов автомобиля.

Внимание! В некоторых машинах был установлен отопительный прибор. Он использовался также для подогрева двигателя в зимнее время.

Видео:установка мотора ваз 2108 в Луаз часть 1Скачать

Как поставить на ЛУАЗ двигатель от ВАЗ

Многие автовладельцы считают, что установка двигателя от ВАЗ – легкое дело. Они думают, что это дело можно провернуть быстро и без лишних заморочек. Однако свап силового агрегата ВАЗ тоже имеет много нюансов.

Во-первых, жигулевский ДВС под капот ЛУАЗа надо поставить строго горизонтально. Если этого не сделать, то коробка передач не встанет на свое место. А первичный вал закусит и обрежет.

Опытные механики рекомендуют устанавливать жигулевское сцепление, хотя коробка должна оставаться от ЛУАЗа. Потребуется изготовить и установить выпускную систему газов. Затем заменяют масляное фильтрующее устройство на более компактное. Последнее изменение нужно для того, чтобы он не контактировал с рулевой сошкой.

Дорабатывают поддон двигателя ВАЗ и маслоприемник. Двигатель на перехордную плиту. Кроме переходной плиты изготавливают новую конструкцию выжимного подшипника сцепления, под вазовское. Делают опору мотора под подушки.

Изготавливают от штанов глушителя самодельный патрубок и делают самодельный пыльник мотора. Требуется доработка колокола под стартер (у ВАЗ он с другой стороны) Самостоятельно устанавливают радиатор.

Видео:Мотор 2108 на ЛуАЗ. Часть 1 #АвтоФормула 4х4Скачать

Доработка штатного мотора

Некоторые автовладельцы, чтобы избежать установки нового или какого-либо другого силового агрегата на этот автомобиль, просто дорабатывают движок. Методы, применяемые для изменения технических параметров двигателя ЛУАЗ, во многом похожи на способы доработки других движков. Давайте рассмотрим их.

• замена карбюратора. Автовладелец устанавливает карбюратор другой модели. Используются переходники на модификацию ДААЗ 2105. Этот карбюратор увеличивает стабильность мотора на холодном запуске и понижает расход топлива. Это устройство легко найти в любом магазине по ремонту автомобилей;
• установка нового воздушного фильтра другой модели. Фильтрующее устройство от ВАЗ не справится со своей задачей по обеспечиванию полного притока воздуха в двигатель. Поэтому рекомендуется ставить более мощный воздушный фильтр от других моделей автомашин;
• шлифовка головок блока цилиндра. Этот мотор не рядный, поэтому автовладельцу придется шлифовать две головки вместо одной. Но оно того стоит. Опытные механики советуют сточить посадочную плиту на 2 миллиметра. Это приведет к увеличению степени сжатия. Понизится расход горючего.

Рекомендации по шлифовке головок:

• эксплуатация АИ 92;
• замена поршневых колец на более дорогие и надежные;
• установка принудительного охлаждения, так как вырастет температура;
• не рекомендуется растачивать головки до 2,5 миллиметров. Это приведет к обрыву шпилек.

Нельзя повышать сжатие выше значения 9. Иначе будут прогорать поршни. Двигатель заглохнет. В лучшем случае будет постоянно перегреваться. Из-за перегрева деформируются головки блока цилиндров.

Внимание! Опытные механики могут расточить головки блока цилиндров двигателя ЛУАЗ до размеров 79 миллиметрового поршня. Такие элементы установлены на движке 2109 ВАЗ. В этом случае мощность вырастает до шестидесяти лошадей.

Трубу выхлопа делят на два элемента. Так как с делением улучшается циркуляция воздуха в системе, выхлопы быстро выводятся наружу. Две выхлопные трубы позволяют тонко настраивать работу силового агрегата ЛУАЗ.

Видео:Луаз 969 М преодолевает брод с двигателем ВАЗ 2108 на тракторный резине R 16.шестерни 2.0Скачать

Заключение

Если хотите ездить на ЛУАЗ с двигателем от ВАЗ, то лучше обратиться к опытным механикам в сервис-центре. Так как, если вы неправильно рассчитаете вес движка в доработанном виде с плитой и дополнительными запчастями, то может произойти так, что движок вовсе перестанет работать.

Видео:ЛУАЗ. Установка двигателя ВАЗ на ЛУАЗ.Скачать

Нужны советы по стыковке двигателя ВАЗ-2108 и КПП 40

Познакомился я тут с одним ЛУАЗоводом пенсионером,зовут Николай Васильевич ему 69 лет, но довольно энергичный человек,увлекается охотой,когда то делал амфибию, сейчас говорит делает снегоход для охоты и что бы влазил в Луаз. Луаз у него уже лет 30 и про него может расказывать часами. Из того что он переделал:стоит двигатель Шкода от рефрижератора, колёса на 14″ ,шкворня вместо бронзовых втулок поставил стальные калёные, просверлены дырки в самом поворотном кулаке и ввёрнуты пресмасленки, а на пальце шкворня нарезаны канавки т.е при шприцывании смазка сразу попадает в рабочию зону, с его слов ходят раза в два дольше заводских, но менять потом надо полностью ну и всяких куча мелких переделок железный верх и т.п. Так вот приобрел он двигатель от ВАЗ-2108 и теперь за зиму хочет поставить его в Луаз. Интернета у него нет, ну я ему пообещал что поинтересуюсь, может кто проделывал и поделиться советами какие грабли, куда ставить стартер и какой, что делать со сцеплением и маховиком и тому подобное, может есть чертежи переходной пластины чтоб заново не изобретать, хотя он говорит что и сам нарисует и расчитает, но опять время и грабли.

Если он сам от Шкоды ставил, то и 08-й поставит без подсказок. Вообще же с 2101-м у 2108-го движка действительно много общего. Крепежные отверстия — те же самые, только довернуты на 11 градусов и оба верхних симметричны относительно плоскости осей цилиндров, отстоя от неё на 65 мм (у классики одно — на те же 65, другое — на 97 мм). У 08-го картера сцепления эти отверстия сразу закладывались под оба двигателя (спортсмены здесь наверняка ни при чем — они и так что угодно себе на опытном производстве сварганят — просто ВАЗовский 341-й дизель изначально базировался на «классическом» картере и предусматривалась его установка в автомобили переднеприводного семейства). Так что с размерами и допусками на крепеж тут ничего нового изобретать не требуется — всё можно взять с чертежа для классики. Сложнее со стартером. Васильев на «Багире» приспосабливал от «Таврии», сцепляя его с маленьким 965-м венцом маховика (обточив под него штатный маховик). Вероятно, это не лучший вариант — уж для ЛуАЗа-то маховик лучше лишку не обтачивать. Но при этом какой венец лучше насадить на маховик и под какой стартер — я лично не разбирался. Сейчас импортных стартеров столько (в том числе и редукторных Z-образных, типа того, что шли на тоётовский дизель 1N), что при желании, наверное, можно подобрать и под то ухо, где стоит штатный ЛуАЗовский стартер (чтобы не резать картер сцепления и не заморачиваться с подсовыванием стартера под 08-й выпускной коллектор). Я в своё время по просьбе того же Васильева делал деталировку его варианта стыковки движка с трансмиссией, для журнала «Моделист-конструктор» (правда, статью про его «Багиру» там так и не опубликовали). Надо как-нить отсканировать и выложить в инете. Там, в частности, есть чертеж переходной детали под центрирующий подшипник первичного вала КПП, но самой переходной плиты не было (у него был её плазовый чертеж на пленке, который не сохранился). Размерные цепи под разные типы сцеплений и варианты установки выжимных подшипников я для этого движка не просчитывал. Кстати, на передний привод у ВАЗа уже кажись пошло 8″ сцепление вместо 7,5″. Я бы на ЛуАЗ ставил движок именно с таким.

Ксати на Шкодовском движке стоит самодельный маховик и с венцом и стартером от запорожца на том же штатном месте, но при демонтаже напроч засекается с масляным фильтром двигателя, а переходная плита толшиной примерно 10 мм с двумя центрирующеми буртиками для двигателя и коробки.Как он объяснял, эти двигатели стояли в паре с генератором и маховиков на них небыло, запчасти сейчас тоже трудно найти вот и решил сразу поставить доставшийся ему от соседа двигатель 2108 объёмом 1,3 литра.Радиатор стоит перед двигателем, на валу помпы стоит обыкновенный металлический вентилятор с зазором между радиатором примерно 5мм.хотя думаю это слишком близко, при малейшем ударе машина может потом вообще не двигаться.

Ну, если он и маховики точит. то может просто выточить «классический» маховик с фланцем под «восьмерочный» коленвал и с классическим сцеплением поставить прям по моим эскизам. Только всё же разобраться со стартером.

Правда, на самопальном маховике сцепление может начинать пробуксовывать при меньшем крутящем моменте — всё же накладки доводят из расчета на вполне определенные материалы (чугуны)маховиков. Но в данном случае это не принципиально, моторчик-то не самый крутой.

> Радиатор стоит перед двигателем, на валу помпы стоит обыкновенный металлический вентилятор с зазором между радиатором примерно 5мм.хотя думаю это слишком близко, при малейшем ударе машина может потом вообще не двигаться.

Пожалуй, да. При жестких ударах защитой картера о грунт силовой агрегат телепается вниз-вперед прилично. И на центрифуге следы контакта с защитой картера — обычное дело (такая характерная фасочка), и на торце ребер жалюзи, которые в открытом положении находятся напротив кончика вала генератора, со временем тоже появляется характерный «выгрыз». Не говоря о том, что произойдет, если машина с таким вентилятором в броде пустит волну выше бампера.

Читайте также: Как обкатывать лодочный мотор микатсу

Видео:устанавливаем радиатор с ваз 2108 в Луаз часть 1Скачать

Как установить двигатель от классики на луаз

Видео:ДВС ВАЗ на ЛуАЗСкачать

Двигатель ваз на луаз своими руками

Владельцем чудо автомобиля ЛуАЗ первый раз стал 10 лет назад… При покупке не думал о внесении каких либо изменений он и так радовал. Прошло время.сменилось несколько луазиков. В процессе эксплуатации было опробовано многое: доработка родного двигателя, установка двигателя 2103, различные вариации дисков и резины, железный верх или совсем без верха. Конечно был прочитан весь форум про наш автомобиль. Самое первое что хочется сделать думаю большинству владельцев ЛуАЗа это замена двигателя. И тут я думаю стоит обратить внимание на характеристики родного двигателя:
Рабочий объем цилиндров, л 1,197 Степень сжатия (номинальная) 7,2 — 8,4 Мощность номинальная, 41 л. с 45 — 50 Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 — 4500 Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) — 8,3 (3600) Вес двигателя 105 кг

В принципе при замене карбюратора на ДААЗ получаем 45 л.с. и их хватает. Но следить каждые 5 минут за температурой и слушать вой турбины не хочется.

Самым популярным двигателем для замены является двигатель от классики. Из плюсов: 1. Дешевизна 2. Замена проста так как расписано все в мелких деталях а вот минусов больше: 1. Охлаждение приходится мудрить под капотом или делать нарост на морде (кстати по моему это более удачное решение) 2. Ресурс не намного убежал от родного 3. Защита родная не встает ну или дорогая переделка в виде замены поддона и насоса от 2141 4. Ну и самое главное на высоких не едет (Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин) 5. тяжелее родного

Т.е. при установке классического двигателя минус гораздо больше.

Поэтому посмотрим на другой «дешевый» двигатель 21083. Почему то многие думают что его сложнее ставить. Плюсы: 1. вес родного 2. Радиатор встает без проблем перед двигателем 3. Крутится на высоких так же как и родной 4. Защита встает без проблем 5. Ресурс выше 6. Не рвет ходовую Минусы: 1. Нужно проточить коленвал под подшипник (совсем небольшой минус примерно на 1000 рублей токарю) 2. Охлаждение выходит в салон (вопрос решается магистралью над впускным коллектором) 3. Зажигание в салоне.

После установки этих двигателей могу однозначно сказать я за 21083, ну а зажигание можно сделать без трамблера.

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Видео:Мотор 2108 на ЛуАЗ. Часть 4 #АвтоФормула 4х4Скачать

Технические характеристики ЛуАЗ 969

Видео:первый запуск луаза с мотором ваз 21083Скачать

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

• Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
• Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
• Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора — это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
• Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
• Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

• Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
• Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
• Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
• Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Видео:финишная сборка мотора ваз 2108 в луаз и первые неисправности и их устранениеСкачать

Подвеска. Изменения небольшие – результат существенный

Применяемый на луаз 969 тюнинг подвески обычно сводится к замене стандартных амортизаторов современными газонаполненными. Кроме того, ввариваются усилительные короба, делающие подвеску надежнее при высоких нагрузках, например, на бездорожье.

Практически обязательным мероприятием является замена колесных дисков на современные варианты, до 15-ти дюймов, включительно. Такие колеса с установленной современной резиной улучшают управляемость «Волыни» и несколько увеличивают ее внедорожные возможности.

Более радикально улучшить подвеску без проведения целого ряда сварочных работ и приобретения дорогостоящих деталей практически нереально, так что в основном приходится довольствоваться лишь такой модернизацией. Разумеется, кардинально ходовые качества такие меры не меняют, но все же происходит определенное улучшение плавности хода и мягкости автомобиля.

Видео:Мотор 2108 на ЛуАЗ. Часть 3 #АвтоФормула 4х4Скачать

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

• Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
• Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
• Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

• После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
• Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
• Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Видео:Мотор 2108 на ЛуАЗ. Сколько же он весит #АвтоФормула 4х4Скачать

Установка двигателя от Жигулей (часть 1)

Установить двигатель от Жигулей вместо запорожской сороковки – заветная мечта многих автовладельцев ЛуАЗов, которая долго вынашивалась и мной в том числе. Являясь конструктором, из принципа решил произвести профессиональную установку такого двигателя на свой автомобиль. Я постарался «выжать» из этого процесса максимум пользы.

Уместен вопрос, почему же тогда был выбран 21011-й двигатель вместо более солидного варианта? В автомобиле я нуждаюсь не только для покатушек, но и для регулярного выезда за 300 км в деревню. Изначальная идея этого проекта была направлена на получение гармоничной комбинации: динамика, экономичность и надежность при разумных показателях сложности и финансовых затрат на переоборудование. 21011-й стал самой удачной альтернативой. В ЛуАЗ его установить гораздо проще, чем восьмерочный . С другой стороны, параметры штатного набора передаточных чисел трансмиссии ЛуАЗа обеспечивают оптимальное сочетание адаптированных на машине колес размерности 205/70R14 и именно 21011-го двигателя. Вполне приличную максималку — около 130 км/ч – можно достичь точно на оборотах его максимальной мощности, а его короткоходность позволяет легко переносить длительные нагрузки на высоких оборотах. Безусловно, не откорректировав передаточные числа трансмиссии, бесполезно устанавливать двигатель, к примеру, от Нивы – максимальную скорость машина не продемонстрирует, а улучшенная динамика определит увеличение расхода топлива, дополнительную нагрузку на систему охлаждения и большую вероятность выхода из строя трансмиссии.

Те, кто считает, что главную проблему при замене двигателя составляет поиск переходной пластины, а все остальные процедуры занимают лишь пару выходных, находятся в глубоком заблуждении. Такая халтура чревата последствиями, о которых я достаточно наслышан. Я совершил покупку уже укомплектованного переходной пластиной двигателя (правда, она изготовлялась по моим же чертежам) и висел на своем месте уже через полчаса после снятия запорожского. Но самый пик работы только начался. Макетирование, подбор удачных решений, процессы изготовления и монтажа около полусотни оригинальных деталей различной степени –все это заняло пятьдесят полных рабочих дней.

Читайте также: Лодочный мотор mercury 4 тактный 8л с в москве

Для штатного неудлиненного моторного отсека 969-го двигатель ВАЗ сам по себе прекрасно подходил, однако спереди не оставалось места для радиатора. Трансформировать внешность машины я не хотел из принципа, да и вообще портить почем зря его развесовку. В итоге для радиатора от Таврии с усовершенствованным электровентилятором от шестерки нашлось место слева от двигателя. Создание мягкого резинового воздуховода, лежащего прямо на двигателе, обеспечило нужный приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в передней панели было расширено во весь размер решетки), во всех сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. При установке справа от двигателя радиатором перекрывался выбитый на лонжероне номер шасси и затруднялся доступ к навесным агрегатам, не позволявшим, в свою очередь, набирать нужное сечение подводящего воздуховода. Размещение верхнего патрубка системы охлаждения от двигателя к радиатору произошло внутри воздуховода, а нижнего с врезанной в него сливной пробкой — в полости бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на оригинальном кронштейне устанавливался слева от главного цилиндра сцепления, при этом нижний патрубок бачка связывался непосредственно со слегка перегнутым патрубком водяного насоса, необходимым для отвода в него ОЖ от отопителя. Комплект шлангов от двигателя на радиатор меня просто порадовал: установились подобно родным хитроизогнутым шлангам из монтажных наборов японских кондиционеров для М-2141 с двигателем ВАЗ-2106. Одной московской компанией практиковалась установка таких кондиционеров на Москвичи с двигателем Рено, а упомянутые шланги выбрасывались.

Гидровакуумный усилитель тормозов перенес на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм размещен под полом салона). Стоит отметить, что также преобразил конструкцию забора воздуха в усилитель, выпускной клапан которого соединился с помощью патрубка с воздушным фильтром движка, благодаря чему исключилась вероятность подсоса пыли в усилитель (а затем в двигатель), а также жидкости при соответствующих условиях езды.

У самого двигателя перемены не коснулись только самого блока и головки.

У масляного картера от 41-го Москвича оказалась такая же глубина, как и у запорожского. Подгон под него штатной защиты картера оказался несложным, но хотелось большего — ведь именно благодаря ее конфигурации в солидной степени лимитируется геометрическая проходимость машины. В результате прошло изготовление оригинального картера емкостью 3 л., имеющего развитую антибарботажную пластину, мельче базового на 20 мм и буквально обтягивающего 41-й маслонасос, с передней части которого снял фаску максимально возможных размеров. Трубка маслоприемника вынужденно была перегнута в соответствии с более мелким картером. Защита картера двигателя полностью переварили и дополнительно усилили с помощью высоких ребер. Увеличение просвета равнялось тем самым 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14), он стал вровень с трансмиссией и балками подвески. Заднюю несущую трубу защиты отодвинули назад в вырез картера сцепления на место прежнего расположения заднего выпускного коллектора сороковки. В свою очередь усовершенствованию подверглись и боковые щитки, спереди и с боков предотвращающие попадание брызгов воды и грязи в область моторного отсека (в том числе и через отверстие для заводной рукоятки). Показатели сохраненного датчика температуры моторного масла впоследствии подтвердили: чтобы исключить перегрев масла, необходима 4-5-сантиметровая щель между буфером и передней панелью (на зиму рекомендовано перекрытие этой щели). Для дополнительного указателя температуры ОЖ от шестерки было отведено место в приборной панели левее приборного щитка.

Низко размещенный генератор (кстати, замененный на 55-амперный) практически лежал на защите картера двигателя, но его смогли поднять миллиметров на 40, благодаря изготовленным оригинальным кронштейнам крепления и нахлесту крыльчатки его шкива со шкивом помпы. Ажурный чугунный шкив коленвала заменен оригинальным усиленным стальным уменьшенным на 20 мм диаметра – ликвидирована возможность разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу успешно подошел стандартный ремень от 412-го двигателя.

Масляной фильтр выдал казус — даже самый маленький отечественный пятерочный засекался с продольной тягой рулевого управления в ее крайнем переднем положении. Проблема решалась только монтажем тяги задом-наперед, но это неосуществимо, так как она при пробое подвески станет цепляться за полуось и боковую тягу трапеции. Перешел на еще более низкий фильтр типа Сhampion F101 – сама тяга осталась не тронута. Так как для этого фильтра характерна иная (метрическая М20х1,5) резьба, пришлось выточить под него новый штуцер. У версии 1302 рулевой механизм сдвинут назад, благодаря чему возможно монтирование фильтра любого размера.

Штатную рулевую трапецию в ходе капитального ремонта передней подвески заменили более прочной и жесткой от модели 1302. Тем не менее, выяснилось, что ее центральная тяга размещена гораздо ниже, чем у 969-го. Поджатая защита двигательного картера спровоцировала бы лимитирование дорожного просвета этой тягой, что было явно недопустимым. Пришлось устроить настоящий мозговой штурм для поиска оптимального варианта, коим стало монтирование штатной тяги на штатных же пальцах, но в перевернутой позиции, при этом сохранились необходимые минимальные зазоры между тягами при работе подвески. При этом крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли вверх, с помощью чего произошло увеличение дорожного просвета под заглушенным снизу корпусом шарнира на необходимые 10 мм. Крышки, имеющие дополнительное отверстие под палец, были смонтированы выпуклой стороной внутрь шарнира ( пружины подрезались на полвитка, чтобы их можно было надеть на палец и установить в оставшееся пространство), а для их стопорных колец использован дополнительный распорный шплинт, чтобы исключить их случайное выпадание и саморазборку шарниров на ходу машины. Минимальные параметры угловой подвижности таких шарниров (не имеющие значения для тяги, которая ответственна лишь за плоскопараллельные перемещения) способствовали дополнительному повышению надежности фиксации тяги на рычагах — оба ее пальца из рычагов теперь вынимаются только одновременно.

Базовое вазовское сцепление, безусловно, можно выжать с помощью запорожского подшипника, устанавливающегося на вилке, без направляющей, но возможности корзины из-за этого сокращаются до в конец улицы и обратно – в ней не предусмотрена такая несносность деталей. В обязательном порядке необходимо установить штатное, чтобы сцепить подшипник с направляющей. Хотя последнюю уже предусмотрели в картере сцепления под Таврический движок, однако, для установки ВАЗовского он не подходит. Очень высокий, не оставляет место для переходной пластины, и отличается малым диаметром – для ВАЗовского маховика и сцепления там не хватит места. Предпочтение было отдано сцеплению марки Luk. Оно демонстрирует хорошую выдержку данного двигателя с оптимальным запасом сцепления, изо всех досягаемых имеет хорошие характеристики по плавности включения, является достаточно надежным (буксуя, я раза два подпалил его и обошлось, до сих пор еще в него даже не лазил). Хотя примечателен объемистой корзиной — в результате первого пробного монтажа двигателя после нее остался внушительный отпечаток на картере сцепления. Вынужден был снимать лыски на внутренних ребрах картера и фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины . Зато, благодаря очень низкому выжимному подшипнику Luk удалось втиснуть его между лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника и сохранить его вилку — в результате ничего не фрезеровал и не калил.

Вырез в картере под стартер должен иметь минимальный размер, не рассекать фланец под поперечину опор силового агрегата, должны отсутствовать острые подрезы, провоцирующие возникновение трещин. У имевшегося стартера (не самого короткого из выпускаемых) на 10 мм был подрезан торец якоря вместе и его подшипник. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера рассверлил на проход под шпильку, которая вкручивается в переходной плите, чтобы можно было демонтировать стартер в эксплуатации. Для компенсации местного ослабления картера, фланец поперечины опор силового агрегата пришлось дотянуть до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилить прикрывающий вырез под стартер с помощью коробка, оснащенного дополнительным фланцем, прилегающим к переходной плите и притягивающимся к ней двумя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления подверг основательной герметизации с помощью силиконового герметика (включая стартер), оставил только узкую дренажную щель в его нижней части — ведь при езде по глубоким бродам он весь погружается в жидкость. Для таких ситуаций предусматривал установку патрубка, чтобы картер продувался воздухом, но самой системы продувки пока нет, ждет, когда автомобиль приобретет компрессорную станцию системы централизированной регулировки давления воздуха в шинах

Не произвел установку дополнительных штатных опор 21011-го двигателя. Хотя эту бессмысленную процедуру проделывают многие. Возможности штатной подвески силового агрегата ЛуАЗа позволяют выдерживать такие сумасшедшие крутящие моменты, возникающие в трансмиссии, на фоне которых прибавленные 20 кг веса движка практически «невесомы». Усиленные нагрузки, вызванные упомянутыми крутящими моментами на дополнительные опоры, могут спровоцировать противоположный результат — запустят треск картера сцепления. В любом случае, эти дополнительные нагрузки являются непредусмотренными, а тут он, оказывается, еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Тем не менее, рекомендовано максимальное ужесточение стыка блока двигателя и картера сцепления – для этого необходимо установить мощные распорки (мною они были сварены из уголков), передающие нагрузки от фланцев (под кронштейны опор) блока прямо на нижние болты крепления переходной пластины к картеру сцепления. Это обеспечит не только практически полное разгружение переходной пластины от изгибающих моментов, но и солидно снизит шум и вибрацию на высоких оборотах движка. Многим владельцам ЛуАЗов, возможно, уже удалось заметить — если на максималке рычаги переключения передач начинают сильно зудеть – время вооружиться ключами и подтянуть гайки крепления двигателя к картеру сцепления. Также следует как-то предотвратить возможное перемещение силового агрегата вверх, ведь с течением времени штатные резиновые опоры рвутся. У 969-го ход силового агрегата вверх ограничивает зазор между поперечиной опор и кузовом, время «отпечатывает» вмятину на кузове в этом месте и параметры амплитуды колебаний двигателя могут превышать норму. Простое решение – надеть на поперечину сверху небольшую часть разрезанного вдоль подходящего шланга в статике, зазор 5-7 мм будет достаточным.

Троса газа и воздушной заслонки карбюратора базовые, без доработок. Но для троса газа на карбюратор изготовили версию оригинального кронштейн троса, а также сектор на ось дроссельной заслонки (с винтовым зажимом для троса), обеспечивший согласование хода педали газа с дроссельной заслонкой, исключая какие-либо дополнительные упругие компенсаторы (получилась более длинноходная педаль, определяющая точное дозирование тяги на колесах).

После установки 412-ого воздушного фильтра выяснилось, что он солидно переварен, в первую очередь для того, чтобы поднять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которая так и не была мной тронута из-за отсутствия лишнего времени. Не хотел делать что-то поверхностно на скорую руку под приборной панелью, да и вообще занимать для печки место в салоне, как у модели 1302 с Таврическим двигателем. Соорудить что-то стоящее под капотом на месте базовой бензиновой за пару лет так и не пришлось. В планах создание оригинального агрегата на основе главного основного радиатора от Оки или — отопителя КамАЗа, способного в зиму функционировать по подобию мощного механизма (забирая воздух с помощью дополнительной решетки под лобовым стеклом), а летом, как дополнительный радиатор охладительной системы, который сбрасывает горячий воздух под капот, а не в пространство салона. В качестве времянки был установлен вентилятор под приборной панелью, он гонит теплый воздух в разводку панели приборов из моторного отсека со стороны базового радиатора. Вход в воздушный фильтр оснащен воздухосборником ВАЗ-2108, заглушающим на впуске (без него, например, отлично прослушивается открытие вторичной камеры карбюратора). Соединение фильтра с воздухосборником обеспечивает гофрированный патрубок, устанавливаемый в двух позициях: для забора воздуха от передней решетки (в летнее время, для передвижения по шоссе) и для защиты от брызг — из мотоотсека (для зимней езды и по бездорожью). Стоит упомянуть, что благодаря закапсулированному двигателю (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятору радиатора с блокировкой его включения и силиконовым проводам высокого напряжения возможно обеспечение нормальной работы двигателя при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, даже если поток пошел поверх капота лишь бы в мотоотсек сохранял воздушный пузырь. До свечей же всего где-то 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что кэмелтрофические купания не для этой машины, лучше сразу садиться за руль амфибии.

Читайте также: Тех характеристики мотора 2114

Система выпуска — оригинальная, имеет глушитель 2101 и выпускную трубу, выведенную под задним буфером. Учитывая тщательное исполнение, вся система изготавливалась в течение трех дней, ведь использовалась продуманная технология. Сначала, используя отдельные кусочки, макетировал систему, при необходимости они крепились в пространстве струбцинами с подкладками, повторяющими нужные зазоры до кузова и агрегатов. Затем все это на месте прихватывал и обваривал. С помощью приемной трубы при необходимости можно провести монтировку на ней родного ЛуАЗовского глушителя (но с ним возрастет шум и понизится мощность движка). Базовый подвесил к кузову за свою штатную заднюю точку фиксации штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы предусмотрел дополнительную точку крепления на поперечине, она нужна для крепления амортизатора заднего правого колеса.

Жгут проводов из моторного отсека расплел и полностью перевязал. К генератору и стартеру подтянул жгут из собранных отдельно штатных проводов, не удлинял их и только заменил наконечники (проложил этот жгут от главного за двигателем и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы с помощью развитого теплового экрана, имеющего дополнительную асбестовую теплоизоляцию). Релюхи на щите моторного отсека перекомпоновал для размещения над ними расширительного бачка (прикрыл их от него с помощью отдельного щитка с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно заменил и дополнил в соответствии с новым двигателем и его потребностями. В том же месте разместились дополнительные подвесные предохранители (один для новых реле и приборов, другой -силовой в цепи вентилятора системы охлаждения двигателя).

Эксплуатация в целом доказала, что все решения были сделаны правильно. На сегодня автомобиль пробежал с двигателем ВАЗ порядка 45 тысяч км (при общем более 175 тысяч). Боковой радиатор работал вполне эффективно, хотя при 30-35-градусной жаре вентилятор работал в непрерывном режиме. Но температура при включении им давится очень хорошо в трудной дорожной обстановке, при отсутствии набегающего потока воздуха, охладительная система работает стабильно, нежели с радиатором большого размера, но лишь частично перекрытым кожухом вентилятора. При каких-либо неисправностях, снижающих эффективную работу системы охлаждения или повышающих теплонапряженность двигателя, невозможно было двигаться долго на максимальной скорости. Хотя нашлось место и некоторому резерву повышения эффективности системы охлаждения, что обеспечивается крыльчаткой вентилятора с множественными лопастями, а также лучшей организацией подвода воздуха к радиатору. Здесь не были бы лишними дополнительные дефлекторы, способствующие равномерному обдуву решетки радиатора без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкой перемены его скорости. Хочу отметить, что на моем авто совершено перенесение номерного знака с буфера на переднюю панель (так он лучше сохраняется при езде по сильно пересеченным местностям). Но при переднем расположении радиатора перекрылась бы изрядная часть его площади. Чтобы слить ОЖ из радиатора, подставляю под бампер ведро и выкручиваю пробку, которая находится за проушиной под заводной рукояткой.

Столкнулся лишь с одной серьезной проблемой – образующиеся в жару паровые пробки в системе питания (моторный отсек сильно перегревался). Но ее не смог оперативно устранить, введя контур обратного слива топлива в бак от тройника, размещенного прямо перед карбюратором. Когда отказывал основной топливный насос, прибегал к запараллеленому ему электрическому из системы питания бензиновой печки. После предварительной подкачки топлива, как правило, настолько ускоряется пуск двигателя (происходит быстрое испарение бензина из карбюратора), что ее использование можно отнести к серьезному резерву, повышающему долговечность стартера.

Двигатели ВАЗ поколения 2108 более легкие и короткие, чем классические. С помощью их установки можно упростить размещение радиатора перед двигателем. Однако, она сопровождается некоторыми проблемами. Распределитель зажигания оказывается в салоне под приборной панелью. Маховик оснащен зубчатым венцом под стартер не с той стороны , в нем не предусмотрена установка подшипника первичного вала КП, а особенности поджатого к блоку выпускного коллектора не рассчитаны на то, что будет устанавливаться обычный ВАЗовский стартер. Хотя у всех этих проблем есть свое решение. Пример с полноприводной Багирой моего друга Алексанра Васильева. В машину установлен двигатель 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик обточили под венец ЗАЗ-965, в комбинации с которым стал функционировать таврический стартер, имеющихся различиях в модуле зацепления. Данный стартер, имеющий нижнее расположение втягивающего реле, смог расположиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП сделали специальную обойму, притягиваемую болтами крепления маховика, а вместо штатного ведомого диска сцепления установили 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки как у Запорожца -7,5 меньше, чем у классики).

• Лучшая защита картера тойота, установка защиты картера на тойоту.

Видео:ВАЗ в ЛУАЗ. Установка двигателя ВАЗ в ЛУАЗ . серия 1Скачать

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Видео:Мотор 2108 на ЛуАЗ. Часть 6: ПОД КАПОТОМ #АвтоФормула 4х4Скачать

Кузов

Первое, что обращает на себя внимание при просмотре представляющих луаз тюнинг фото – изменения, касающиеся кузова автомобиля. Полунесущий, с лонжеронной рамой кузов «Волыни» позволяет воплощать в жизнь достаточно смелые эксперименты.

Тут возможны действия по двум основным направлениям – улучшение имеющегося. Либо полная переделка кузова.

Первый вариант обычно включает в себя установку дуг безопасности, покраску кузова современными материалами, установку внедорожного обвеса и бугеля. Распространенным вариантом является также замена штатных осветительных приборов, что позволяет не только преобразить автомобиль внешне, но и добиться значительного улучшения освещенности пространства перед автомобилем. Штатные фары в этом смысле оставляют желать лучшего.

Также часто устанавливается дополнительно оборудование, которое может быть востребовано во время поездки по бездорожью – различные лебедки и другие устройства самобуксировки.

Второй вариант – это снятие крыши и установка вместо нее душ безопасности, предусматривающих использование в случае необходимости съемного тента. Конструкция автомобиля позволяет срезать стойки крыши, и даже сделать лобовое стекло опускающимся, в подражание армейским «джипам». Этот вид тюнинга требует гораздо большего объема работ, но позволяет значительно изменить внешний вид не блещущей дизайнерскими изысками «Волыни».

Видео:ЛУАЗ. Тема подбора двигателя для замены и совмещение его с КПП.Скачать

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Видео:Установка двигателя ваз на луазСкачать

Состав системы кондиционирования

Основа кондиционера – это компрессор, тот, что приводится в движение ремнем ГРМ либо генератора. Метод привода зависит от определенной модели автомобиля. Радиатор (конденсатор), устанавливаемый в передней части автомобиля, предуготовлен для охлаждения хладагента. А в салоне устанавливается радиатор, в котором хладагент находится в холодном состоянии. Если вернее выразиться, то данный радиатор отбирает тепло у окружающего воздуха. Медные трубки, которыми соединяются узлы кондиционера, нужны для циркуляции хладагента. Четырехходовой клапан нужно устанавливать, если зимой собираетесь применять кондиционер в качестве отопителя. Он меняет направление движения хладагента. И, финально же, вентиляторы на радиаторах. В салоне электровентилятор распространяет охлажденный воздух, а в конденсаторе происходит больше результативное охлаждение хладагента за счет установленного на нем вентилятора. Компрессор имеет электромагнитную муфту. Шкив вертится непрерывно, а ротор компрессора соединяется с поддержкой этой муфты при включении кондиционера.

Видео:Как установить двигатель ВАЗ на ЛуАЗ.Скачать

Дым из выхлопной

Но бывает, что даже на прогретом моторе из выхлопной трубы идет черный дым. Вот это и является самым опасным признаком. Поводом этому явлению может быть уничтожение маслосъемных колец либо маслосъемных колпачков. Первые установлены на всех поршнях, а вторые ставятся на клапаны. При уничтожении колец мотор начинает расходовать огромнее масла. Из сапуна также выдается черный дым, либо белый с сизым оттенком, засоряющий воздушный фильтр.Замена маслосъемных колец и колпачков поможет избавиться от черного дыма. Но перед заменой колец неукоснительно проверьте, надобна ли расточка цилиндрам. Определить это дозволено, измерив окружность гильз. Если у них форма эллипса, то следует провести расточку цилиндров и замену поршневой группы. Даже если примитивно меняете кольца, проводите обкатку мотора, некоторое время не подвергайте его непомерным нагрузкам. Но белый дым на прогретом моторе – это тоже не вовсе отличный признак. Повод происхождения белого дыма – это попадание охлаждающей жидкости в систему смазки. Определить это нетрудно, потому что ярус охлаждающей жидкости будет понижаться, а масло в системе смазки, разбавляясь тосолом, будет становиться прозрачнее и светлее, на его поверхности образуется пена. Основная повод протекания тосола в систему смазки – это уничтожение прокладки ГБЦ. Немножко реже сказывается неплотное прилегание головки к блоку.

Видео:сборка мотора ваз 2108 на луаз часть 2Скачать

Пар из выхлопной трубы

Начинающие водители, нехорошо разбирающиеся в автомобилях, но теснее наслышанные от «опытных» автомобилистов о дыме из выхлопной трубы, зачастую путают пар с дымом. Как только температура окружающей среды понижается, дозволено отслеживать некоторое время белый дым из трубы. Но это на самом деле легкой пар. Выдохните воздух из легких. Вы увидите такой же верно пар. А сейчас представьте, что за ночь все детали мотора и выхлопной системы охладились. А утром вы заводите мотор и в нем начинают происходить процессы с насыщенным нагревом. По каждым законам физики начнется образование конденсата, тот, что под действием силы выхлопных газов будет тяготиться к выходу – к глушителю и выхлопной трубе.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/ustanovka-motora-vaz-2108-v-luaz

  📽️ Видео

  Установка системы охлаждения на луаз с мотором ваз 2106. Радиатор иж ода, термостат 2108Скачать

  

  ваз мотор на луаз.часть 1Скачать