При качании за колесо, обнаружен значительный люфт в рулевом редукторе.
Регулировка верхним болтом не дала результата.
В чём дело, кто что скажет. Замена или пока ездить дальше.
_____________________________________
Патриот 2009 года пробег 22 тыс.км
А точно люфтит редуктор?
У меня с завода не были затянуты хомуты всех ? карданчиков, начиная от рулевого колеса до редуктора. Затянул и люфт пропал.
При качании за колесо, обнаружен значительный люфт в рулевом редукторе.
Регулировка верхним болтом не дала результата.
В чём дело, кто что скажет. Замена или пока ездить дальше.
Парни Всё выше упомянутое, в поряде. Десять раз проверено.
Тоже думал, что шкворня поплыли. Но когда всё пересмотрел уже и не знал, что может быть.
Затем уже напарника подозвал, он качал колесо, а я проверял и щупал.
В итоге добрался до рулевого, а там аж удары на его корпус передаются.
Ну вы понимаете, когда большой люфт всегда такое бывает.
Полез регулировать, а результат нулевой. Вот и думаю, что делать или светит мне 12 деревянных за Delphi или как он там правильно пишется.
Что скажете.
Опа. Когда у машины пробег был тысяч 10 подтянул редуктор. Сначала думал что он стучит. После протяжки стук стал меньше, но не пропал, тогда поменял пластиковый шар на рулевом валу, который на стенке между моторным отсеком и салоном. После этого стуки от рулевого управления пропали совсем.
А на счет резулировки. на редукторе есть гайка (на 16 вроде), откурчиваем ее (резьба левая) на несколько оборотов. После этого звездочкой (типа шестигранника) без фанатизма подтягиваем против часовой стрелки этот регулировочный винт на которую накручена гайка на 16. После этого затягиваем гайку на 16. Если редуктор перетянут, то ослабить затяжку регулировочного винта. Если нет этого ключа-звездочки, то можно по-босяцки. Для этого поворачаваем колеса на небольшой угол в любую сторону. Откручиваем гайку на 16 на пару оборотов, и закручиваем ее обратно. На гайке есть пластиковая юбка, за счет этого гайка сама подтянет регулировочный винт. Если перетянули, то откручиваем гайку, поворачиваем колеса обратно (чтобы прямее стояли) и затягиваем контрогайку.
Думаю на заводе как раз так регулировку и проводят. затянули стопорную гайку на регулировочном винте и все, считают что отрегулировано.
На днях сделал по этой инструкции.
Действительно помогло!
Люфт теперь составляет примерно один -два часа по часовому циферблату.
Вопрос только — звёздочкой затягивать от души или более тактично?
Спрашиваю, потому, сейчас затянул плотно и в управлении машины появилась нервность — всё время приходится по чуть чуть подруливать компенсируя неровности дороги.
Плюс классическое — руль в «ноль» возвращаться сам не желает.
На днях сделал по этой инструкции.
Действительно помогло!
Люфт теперь составляет примерно один -два часа по часовому циферблату.
Вопрос только — звёздочкой затягивать от души или более тактично?
Спрашиваю, потому, сейчас затянул плотно и в управлении машины появилась нервность — всё время приходится по чуть чуть подруливать компенсируя неровности дороги.
Плюс классическое — руль в «ноль» возвращаться сам не желает.
От души не нужно. Если появилась нервозность и руль не возвращается в ноль, то значит перетянули регулировочный винт, тот что со звездочкой. Стоит немного его отпустить.
От души не нужно. Если появилась нервозность и руль не возвращается в ноль, то значит перетянули регулировочный винт, тот что со звездочкой. Стоит немного его отпустить.
нервозность и подруливалки -это и есть неустраненный до конца люфт.я вчера тянул первый раз на 30 градусов-мало,потом 4 раза по 90 градусов ,те в итоге до упора в среднем положении.потом полетел по темноте на трассу.120-130 без проблем,небо и земля с тем что было и стало.
При перетяжке регулировочного винта руль клинит в нулевой зоне. А если недотянут, то будет люфт.
Это в сумме более чем на 2 оборота затянули винт? Или рулевому редуктору приходит конец, или перетянули регулировочный винт.
При перетяжке регулировочного винта руль клинит в нулевой зоне. А если недотянут, то будет люфт.
Это в сумме более чем на 2 оборота затянули винт? Или рулевому редуктору приходит конец, или перетянули регулировочный винт.
Винт распустил «на глазок» где то на 1,5 — 2 оборота . примерно так.
Машина стала меньше рыскать по дороге.
Если машин на ровной дороге — руль пусть и неохотно и не сразу но возвращается в ноль.
На спуске руль возвращается в «0» как на легковушке.
В обсчем до «легковушечного» идеала ещё далековато.
Патрик требует сосредоточеннного руления.
С мобильником возле уха в канаву улететь можно очень быстро.
Видео:Как Убрать люфт рулевого вала на УАЗ ПАТРИОТ ?Скачать
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
Видео:Как убрать люфт шкворней на УАЗе или какой тянуть ШквореньСкачать
Люфт переднего редуктора (видео)
Люфт переднего редуктора (видео)
Сообщение AGP » Пт авг 16, 2013 23:40
25 тык. С самых первых километров присутствует люфт в переднем редукторе. Причём довольно внушительный, см. видео: http://youtu.be/iZOYMmz_E_8
Когда буксуешь «в раскачку», в трансмиссии раздаются оглушительные щелчки, прям сердце кровью обливается. Когда крайний раз был на ТО у официалов, обратил их внимание на этот люфт. Получил стандартный ответ «ну это же уаз, чего вы хотите» и еще что-то вроде «это специально обученный люфт, для того чтобы вы могли поворачивать на полном приводе, т.к. у вас нет межосевого дифференциала», в общем бред. Ругаться не стал, т.к. на повседневную эксплуатацию люфт особо не влияет (ну кроме того, что иногда на малых скоростях стучит в трансмиссии так, что птицы с близлежащих деревьев разлетаются). Хотелось бы спросить у опытных уазоводов — подобный люфт допустим для эксплуатации или мне нужно покрепче насесть на гарантийщиков (или вообще сервис сменить)?
Сообщение owner_dup1 » Сб авг 17, 2013 16:30
Такой люфт однозначно далеко за пределами нормы, [удалено модератором] таких гарантийщиков ногами. Пройдите до новой машины с менеджером, покрутите кардан, спросите какого тут всё так а у меня не так. задайте вопрос сколько допустимый люфт и где это указано. При невнятном ответе повторить несколько раз до прояснения ситуации.
Сообщение Дед Вова » Сб авг 17, 2013 18:17
Сообщение owner_dup1 » Сб авг 17, 2013 18:36
Сообщение alexxx » Сб авг 17, 2013 18:48
Видео:Убираем люфт вала сошки УАЗ Патриот.Скачать
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
Видео:Регулировка рулевого. УАЗ Патриот.Скачать
Самостоятельная регулировка редуктора моста Спайсер в условиях гаража
Самостоятельная регулировка редуктора моста Спайсер в условиях гаража
Сообщение miha_bazar » Вт дек 01, 2015 18:17
Здравствуйте, комрады!
Давно хотел освоить регулировку редуктора моста. И вот, наконец, руки дошли. ?
Пересмотрел много всяких видео и хороших и бестолковых, перечитал много всяких мануалов и методичек.
К сожалению, руководства по УАЗу пишут так же, как его собирают. Единицы измерения перепутаны, указания по сборке не дописаны до конца. Даже в технологических картах.
Проводил испытания на своем редукторе. Разбирал – собирал три раза. ?
В итоге — предлагаю на ваше обсуждение мою методику регулировки редуктора в условиях гаража.
Я опускаю досконально-пошаговую последовательность сборки, какой болт в какой момент куда втыкается. Это понятно из любого мануала. И сборку- разборку-дефектовку самого дифференциала. Если будут вопросы – отвечу.
Заострю внимание на особо принципиальных моментах.
Буду благодарен за конструктивную критику и предложения по улучшению/облегчению/оптимизации операций.
Товарищей, с твердой уверенностью, что «нехрен там ничего регулировать» и «все и так ездит» просьба тему не засорять.
Читайте также: Редуктор с четырьмя сателлитами что такое
Для начала, очень вам рекомендую, посмотреть видео Василия Харчишина «ГАЗЕЛЬ Ремонт редуктора заднего моста» там 3 части. Очень хорошо для понятия основ.
https://www.youtube.com/watch?v=7-R8yWVxfaY
Вариантов, для чего вы полезли в редуктор, может быть несколько. Я буду описывать вариант замены главной пары.
Итак, приступим. ?
С разборкой, думаю, все понятно. Единственный момент – съем внутренних обойм подшипников.
Если не предполагается использовать подшипник еще раз, я делаю так – удаляю сепаратор с роликами и внутреннюю обойму надрезаю болгаркой. Потом зубилом раскалываю и сбиваю.
Если подшипник предполагается использовать еще раз, то нужно будет купить, а скорее всего, самому изготовить ХОРОШИЙ МОЩНЫЙ съемник. Легко подшипники (особенно с хвостовика) не стянешь. Старые обоймы, даже разрезанные, удобно использовать для запрессовки новых, как оправки.
И еще. При замене ведомой шестерни обратите особое внимание на чистоту соединяемых (привалочных) поверхностей.
Если между корпусом дифференциала и шестерней что то попадет – это плохо.
Ну, значит, начинаем собирать.
!НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО ВСЕ БОЛТЫ И БОЛТИКИ В РЕДУКТОРЕ СТАВЯТСЯ НА ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ!
И давайте сразу определимся с понятиями:
Подшипник который поменьше и расположен рядом с сальником хвостовика ,будем называть — подшипник хвостовика. http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info
Подшипник, который побольше и расположен рядом с ведущей шестерней, будем называть – подшипник ведущей шестерни. http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info
Ну и оставшиеся два подшипника, соответственно – подшипники дифференциала.
http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info
Редуктор регулируется по четырем параметрам.
1. Положение шестерен относительно друг друга.
Рис 1.
2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Рис 2.
4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Так по порядку и пойдем.
1. Положение шестерен относительно друг друга.
Положение шестерен относительно друг друга регулируется кольцом под наружной обоймой подшипника ведущей шестерни.
Здесь надо отметить следующее.
Я измерил три ведущие шестерни. Все они были одинаковой ширины (или толщины) – 31,9 мм.
Рис 3.
С подшипниками ведущей шестерни похуже. Разброс их монтажного размера составил 0,5 мм.
От 34,8 мм до 35,3 мм.
То есть, при замене подшипника, ведущая шестерня, скорее всего, сдвинется от своего прежнего положения. Но не криминально.
Возьмите вот такое зеркальце:
Рис 4.
и фонарик.
Загляните внутрь редуктора.
По моему мнению, правильное положение шестерен такое — ведущая шестерня должна располагаться симметрично относительно пояса ведомой. При этом ведущая будет немного выступать спереди:
Рис 5.
И сзади:
Рис 6.
Это нигде не оговаривается, но, думаю, логично.
Вот увеличенный фрагмент схемы из северсталевской методички по мосту «Спайсер» для ПТУ:
Рис 7.
Здесь видно (выделено зеленым цветом), что ведущая шестерня расположена именно так.
Вот еще фрагмент схемы, которая фигурирует во всех мануалах на просторах интернета:
Рис 8.
Здесь мы видим такое же расположение.
Я основываюсь еще и на том, что положение шестерен в редукторе моста «Тимкен» регулируется именно так визуально.
Так вот.
Загляните внутрь редуктора и посмотрите как стоят шестерни относительно друг друга. Там вы сможете рассмотреть картинку на подобие рис 5 или рис 9. Если по каким то причинам (нет времени, нет
измерительного инструмента, тупо лень и т.д.) вы не можете точно посчитать толщину регулировочного кольца – оставьте старое. В худшем случае, если вы будете использовать новый подшипник ведущей шестерни, с вероятностью 0,5 мм вы попадете в такое же положение шестерен, которое у вас есть сейчас.
НО! Не факт, что с завода мост был отрегулирован точно. Особенно передний.
Например, в моем переднем мосту шестерни стояли вот так:
Рис 9.
Итак, с желаемым положением шестерен мы определились. Теперь разберемся как его получить.
Вот картинка:
Рис 10.
Согласно предлагаемых методик, нам надо измерить расстояние В. Это расстояние от центра дифференциала до постели подшипника ведущей шестерни. Далее по формуле нам предлагается определить толщину регулировочного кольца :
Для измерения расстояния В я использую такое же приспособление, как и в видео у Василия Харчишина. Вот оно:
Рис 11.
Подшипники (№ 210) с диаметрами D=90 мм и d=50 мм. Длина вала приспособления 170 мм, отверстие под измерительный винт просверлено 54 мм от края. Длина измерительного винта 140 мм (на этих фотографиях он у меня еще составной, не было возможности сделать целый). Резьба 8х1, глубина резьбы – 25 мм. Чем меньше шаг резьбы, тем точнее можно сделать измерение.
Я измеряю не до шестерни, как в видео, а сразу до постели наружной обоймы подшипника. Это уменьшает погрешность.
Окончательно точно измерительный винт выставляется напротив места измерения перемещением всего приспособления в бугелях.
Рис 12.
Выкручиваем винт до его упора в постель подшипника:
Рис 13.
Замечание. Приспособление должно быть обязательно прижато бугелями. На этой фотографии их нет.
Снимаем приспособление и штангенциркулем измеряем получившееся расстояние.
Рис 14.
Штангенциркуль должен быть, как можно точнее.
Например, очень приличный инструмент чешской фирмы «Микрон» с точностью измерения 0,01мм.
Как видно из рисунка, размер В будет равен:
В = Sизм – R вала приспособления
В моем случае R вала = 25 мм.
Следующий размер – Г.
Это монтажный размер подшипника. Его предлагается измерить, сжав подшипник усилием 400-500 кгс.
Я измерял подшипники, зажимая их в тисках (без фанатизма) между металлическими линейками:
Рис 15.
Измерений нужно сделать несколько, изменяя положение подшипника в тисках и взять средний размер из всех измерений.
Дальше обращаемся к формуле:
И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
Рис 16.
В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо. Но оно даже не изображено. Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр. Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:
d1 = B – (111,960 + Г + b)
где b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.
Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.
И еще. В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера. Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм.
Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.
Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки) , шайбы ,фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис 5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось — допускаются небольшие отклонения. Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис 9. Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ ? ) это не вызвало. Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:
Читайте также: Редуктор мотора мотоблока урал
Если хвостовик выдвинут наружу более допустимого, мост воет при нагрузке двигателем, на торможении двигателем работает тихо.
Если хвостовик вдвинут внутрь редуктора более допустимого – мост будет выть на торможении двигателем. На нагрузке будет работать тихо.
Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.
2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.
Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.
Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м.
Это принципиально важный момент!
Система «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках. Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.
И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.
Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.
Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее. ?
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис 21.
Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.
Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Итак, здесь нам тоже надо первым делом подобрать регулировочное кольцо. По разным мануалам предлагается произвести кое-какие измерения и расчеты для определения толщины регулировочного кольца.
Без специального инструмента делать это не удобно, по этому я пошел другим путем.
Ставим на место дифференциал со старым регулировочным кольцом, от руки прикручиваем бугеля, затягиваем регулировочную гайку, пока – как затянется, главное, чтобы сжать весь бутерброд из старого кольца, дифференциала и его подшипников. Затягиваем бугеля. По нормальному. Килограмм по 8-10.
Измеряем получившийся боковой зазор.
Рис 22.
Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим — на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.
ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.
Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо 0,15-0,25 мм.
Теперь — внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.
Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24
0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.
Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.
4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
Измерения производятся, как и раньше — на хвостовике.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее.
Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 — 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.
В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.
Читайте также: Замена редуктора уаз спайсер
На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.
Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.
Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях. Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.
По моему — отличный результат! ? .
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.
Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте — рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.
По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Магазин не плохой, хотя цены, я бы сказал – выше среднего. Но, например, сальники NAK я нашел пока только там.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.
И имела блестящий вид. В смысле зубья были блестящие и на хвостовике и на ведомой шестерне.
Впоследствии, знающие слесаря и в Ульяновске и в Тольятти сказали мне, что хорошая русская заводская цементация — матовая.
То же самое мне подтвердили в общеизвестном магазине «3160». Мне сказали, что – да, пары в таких коробках у них продаются как заводские, но они никогда не были блестящими. Только матовые.
К сожалению, я не сделал фото матовой пары до установки. Она имела какой то зеленовато-желтый оттенок.
И еще один момент.
При установке ведомой шестерни на корпус дифференциала, её болты затягиваются моментом 10-14 кгс*м.
Болтов 10 штук. На одной из шестерен в момент протяжки, один из болтов «поплыл» на усилии примерно 11 кгс*м. Скорее всего, его отверстие на шестерне было рассверлено чуть больше, и резьба не выдержала такого усилия. Так что – без фанатизма. ? Не стоит тянуть до крайних обозначенных усилий.
Если что – на головках болтов указана их твердость, если в вашем городе есть хороший магазин метизов, можно купить точно такой же болт. Цвет болта значения не имеет, главное, что бы цифры совпадали.
По маслоотражательным кольцам.
В редуктор переднего моста ставится обязательно вот такое широкое кольцо:
Рис 25.
Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные её названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотражательное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.
По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере ? ) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников. Ну и если надумаете снять тормозной диск — ударную отвертку.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
УАЗ Патриот стук в мосту, регулировка хвостовикаСкачать
Люфт руля УАЗ Патриот, устранениеСкачать
Увеличенный люфт редуктора. Как замерить люфт редуктора.Скачать
УАЗ АКПП Убираем рулевой люфт правильно уаз патриотСкачать
Устранение люфта на ступице хвостовика моста, УАЗСкачать
Регулировка моста УАЗ, хвостовикСкачать
Люфт главной пары Уаз ПатриотСкачать
УАЗ Патриот 2017! Устранение люфта хвоставика!Скачать
Люфт хвостовика - причина? Газель.Скачать
Как отрегулировать люфта руля в УАЗ Патриот.Скачать
Регулировка моста на УАЗ Патриот, устранение стука при трогании и переключении передачСкачать
замена и регулировка главной пары УАЗ мост спайсерСкачать
Регулировка хвостовика УАЗСкачать
Как не надо подтягивать шкворня и подшипники на УАЗ патриот.Скачать
Регулировка рулевого редуктора Уаз ПатриотСкачать
УАЗ АКПП Рулевой люфт устраняемСкачать
