Начать стоит с философии этих самых колесных редукторов, а это невозможно без занимательной лекции по «правильному» джипостроению. Поскольку колесный редуктор — это нечто большее, чем просто пара шестеренок внутри колеса, служащая для увеличения дорожного просвета.
Если джип рассматривать как нечто самоценное — нечто четырехколесное полноприводное, отвечающее максимуму стереотипных представлений о «настоящем джипе» (ну, рама там, жесткие мосты, кенгурятник. ) и служащее для перемещения пары крутых парней по дорогам и бездорожью в компании себе подобных — все рассуждения на тему функционального анализа его конструкции теряют всякий смысл. Она здесь вообще не поддается никакому функциональному анализу. Ведь одинаково хорошо ехать можно и на маленьком джипе, и на монстроподобном — просто на последнем это получается значительно круче. При таком подходе все проблемы с недостатком проходимости в пределах одной весовой категории могут решаться примитивным путем той же «монстрофикации» (увеличением размера колес и различными «лифтами» подвески и кузова). Все пропорции и внешность автомобиля — на откуп дизайнеру. Главное — стиль, а уж пара парней в машине всегда поместится. Типичный пример — американский Jeep Wrangler.
Разговор получится совсем иной, если рассматривать джип не как набор общепризнанных условностей, а как абстрактное транспортное средство, призванное обеспечить своему владельцу максимальную персональную мобильность по всем ее возможным измерениям и при этом, разумеется, по разумной цене. Это подразумевает достаточно нестереотипный (я бы сказал — интеллектуальный) подход к теории джипостроения. Единственный стереотип состоит в осознании того факта, что массовый потребитель идентифицирует такое транспортное средство как разновидность Автомобиля и использует его в большинстве случаев как обычный автомобиль. Поэтому лишний раз доказывать, что оно не может быть вертолетом, что оптимальное число колес такого транспортного средства равно четырем, и что предпочтителен постоянный полный привод на все колеса — становится совершенно излишне. Остальная теория предельно проста. В соответствии с упомянутой идеологией, в идеале машина должна обладать салоном универсала повышенной вместимости (УПВ) при минимуме наружных габаритов. Не следует думать, что этим идеалом является вагонник. Для джипа справедливы все критерии пассивной безопасности, присущие обычным автомобилям, и особенно — критерии комфорта по плавности хода. Когда машина движется по разбитой дороге, часто речь идет уже не о комфорте, а о степени переносимости тряски. Все это подразумевает специфическую «прямую» посадку водителя (кстати, присущую и УПВ) и его размещение в пределах колесной базы, где трясет меньше. Чем больше вес джипа и его габариты — тем он менее экономичен и маневренен, а при колесах того же размера — тем ниже его проходимость. Так что хороший джип, претендующий на практичность, должен быть прежде всего хорошо скомпонован «от оптимизированного салона», а не по принципу «хорошо возить себя самого и водителя» (что собственно и развязывает руки той самой «монстрофикации»). Что касается компоновки, то, в частности, высота расположения над землей пола салона у джипа обычно в наименьшей степени определяется максимальной глубиной преодолеваемого брода без риска для водителя замочить свои сапоги. Пол располагается там, где он получается по компоновке, и чем ниже при прочих равных условиях он получился — тем ниже центр тяжести автомобиля и, следовательно, выше его устойчивость от опрокидывания и лучше управляемость на высоких скоростях движения по шоссе. Под полом — шасси и пресловутый дорожный просвет. Чем меньше места занимает шасси — тем лучше (если не для уровня пола, так для дорожного просвета). Независимая подвеска колес позволяет (при желании) прижать всю трансмиссию снизу к полу, не резервируя драгоценное пространство под ним для ходов подвески. Впрочем, она обладает и массой других общеизвестных преимуществ перед зависимой, в том числе и по проходимости — при вывешивании колес в глубокой колее они теряют контакт с грунтом не сразу, а продолжают прижиматься к нему до выборки всего хода подвески на отбой. Что касается дорожного просвета, то для «паркетников» 200 мм считаются вполне достаточными чуть ли не под всем брюхом автомобиля. Это позволяет максимально приблизить их поведение на хороших дорогах к поведению обычных легковушек. Для «серьезных» джипов минимальный дорожный просвет в 200-250 мм считается допустимым только под мостами — в пределах же колесной базы и в свесах его величина обычно больше раза в 2. При этом пол салона над задней осью у них обычно находится на высоте 600 — 750 мм, что в принципе позволяет иметь дорожный просвет под поджатым к полу, подрессоренным редуктором главной передачи на уровне 350-450 мм. Однако, увеличение дорожных просветов у «еще более серьезных» джипов по-прежнему производится исключительно за счет увеличения размеров колес. Понятно, что чем они больше — тем лучше, но увеличению их диаметра и ширины препятствует масса факторов. Начиная от резкого увеличения их цены, нагрузок на детали трансмиссии и величины неподрессоренной массы (а это тот же комфорт и управляемость) и кончая необходимостью обеспечить колесам, включая запаску, необходимое «жизненное пространство» (а это возможно только за счет полезного объема салона или увеличения габаритов машины). В то же время тот потенциал проходимости, которым обладают колеса даже наименьших (считающихся для джипа приемлемыми) размеров (внешним диаметром 700-800 мм), при упомянутых дорожных просветах оказывается не реализован. Подразумевается проходимость колеса, которое само по себе катится по грунту под данной вертикальной нагрузкой. Стремление максимально реализовать этот потенциал проходимости влечет за собой три основных требования. Во-первых, наличие полностью блокируемой полноприводной трансмиссии. Во-вторых, наличие системы регулирования давления воздуха в шинах на ходу автомобиля (это тоже понятно). Наконец, в-третьих, — достаточного дорожного просвета, чтобы джип не «замыкал на массу» намного раньше, чем его колеса сами по себе потеряют способность к преодолению бездорожья. Как показывает теория и практика, исходя из этого критерия оптимальный дорожный просвет для колесного «проходимца» оказывается равен примерно ПОЛОВИНЕ диаметра колеса. То есть его радиусу. При значительно меньшем дорожном просвете на слабом грунте проходимость обычно ограничивается «посадкой шасси на грунт» с вывешиванием колес или «бульдозерным эффектом». При большем — на проходимость он уже почти не влияет, если не считать специфических случаев типа движения в очень глубоких колеях или переезда больших камней и высокосрубленных пней. Упомянутая величина опять же в 1,5-2 раза больше, чем обеспечивается под ведущими мостами обычных джипов БЕЗ КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРОВ. При этом уверенное движение по лесным дорогам в их «среднестатистических» колеях обеспечивается, начиная от дорожного просвета примерно в 300 мм. Независимая подвеска колес сама по себе способна обеспечить увеличение дорожного просвета под редуктором главной передачи максимум на 50-60 мм, из-за необходимости ограничения максимальных углов работы полуосевых шарниров. Колесные редукторы, помимо возможности увеличения дорожного просвета под осью до любой заданной величины и уменьшения вероятности повреждения чехлов полуосевых шарниров при движении по бездорожью (из-за более высокого их расположения), также обеспечивают свободный доступ к внутреннему торцу оси колеса. Последнее позволяет создавать простые и надежные узлы подвода воздуха к шине с манжетами минимального диаметра (здесь они могут работать с жидкой смазкой и им больше не требуется охватывать полуось). Кстати, эти редукторы дают еще одно преимущество: по мере увеличения своего передаточного числа они способны существенно разгрузить полуоси и редукторы главных передач с дифференциалами. Соответственно — уменьшить вес и габариты этих узлов при сохранении достаточной их надежности и долговечности. А это — еще один резерв дополнительного «уминания» шасси под полом и соответственно понижения его уровня при оптимальном дорожном просвете.
Отсюда следует, что гармонизировать конструкцию джипа без применения колесных редукторов невозможно даже в принципе, и на определенном витке ее эволюции они должны стать таким же отличительным признаком «серьезных» джипов, как ныне независимые подвески колес — у «серьезных» паркетников.
Рискну сделать прогноз: в ближайшие 5-7 лет мы станем свидетелями появления принципиально нового класса джипов, который, развиваясь параллельно с «паркетниками», начнет активно теснить «классику» (и отчасти — те же «паркетники»-вседорожники), перевернув всю систему джиперских ценностей. Можно назвать его классом «экстремальных вседорожников» или «колесных геликоптеров» — как Вам будет угодно. Основным девизом этого класса джипов должно стать максимальное приближение мобильности автомобиля к мобильность вертолета. Как это на первый взгляд не покажется странным, но эволюционно эти «экстремальные вседорожники» скорее станут логическим развитием конструкции нынешних «паркетных», чем тех джипов, что претендуют на статус «серьезных». Задача приближения уровня комфорта и поведения на хороших дорогах у нынешних вседорожников к таковым показателям у легковых автомобилей, хотя и за счет некоторого снижения внедорожных качеств, мировой автомобильной промышленностью фактически уже реализована. Влить в процесс их дальнейшего совершенствования свежую струю и вновь чем-то серьезно заинтересовать потребителя, отбивая его у конкурентов, теперь можно лишь одним способом — попытавшись, сохраняя незаурядные «дорожные» качества, вернуть этим джипам хорошие «внедорожные» (и внушить потребителю, что это — круто и не влечет никаких недостатков при эксплуатации на обычных дорогах). На эволюционном уровне этот процесс уже начался. Характерно, что вседорожники стали повально оснащать псевдоблокировками дифференциалов. Колесные редукторы, являясь не столь серьезным довеском по стоимости к существующим многорычажным независимым подвескам с регулируемым клиренсом и прочим подобным «наворотам», при соответствующей «перекристаллизации» всего шасси способны совершить здесь подлинную революцию — позволив создавать автомобили, по-прежнему более пригодные для высокоскоростного движения по обычным дорогам, чем «классические» джипы (поэтому я и определяю их прежде всего как «вседорожники»), и при этом демонстрирующие просто неординарную проходимость по разбитым грунтовкам и просто пересеченной местности (поэтому — «экстремальные»). Разумеется, они ни в коей мере не заменят нынешние «паркетники», но по «генетике» своей конструкции образуют с ними четко прослеживающийся, логически завершенный ряд: легковой автомобиль — обычный вседорожник — экстремальный.
Впрочем, на главную роль «возбудителя спокойствия» на этом пути уже давно претендует армия. К сожалению, не наша, а американская. С точки зрения армии «классический» джип всегда отличался предельной функциональностью, за что и был всегда ею любим. Дело не просто в «кондовости» и предельной простоте этих «рамно-рессорных» машин. В силу своей специфики они действительно наилучшим образом приспособлены к постоянной работе в полупогруженном в грязь состоянии, при этом предъявляя минимальные требования к своему техническому обслуживанию. На весь передний мост — пять сальников, на задний — вообще всего три. Куда уж меньше. Подразумевается, что разъезжающий на этом джипе сержант-срочник — от природы дебил, которому лучше вообще давать поменьше поводов залезать под машину (поскольку он обязательно смажет не то, не тем и не так, как положено, если вообще вспомнит о каких-либо регламентных работах, а об «особенностях национального авторемонта» лучше и не вспоминать). И, считается, ничего более сложного доверить этому дебилу в шапке-ушанке невозможно. Вдобавок, эти джипы максимально дешевы. Однако, их тактические возможности весьма ограничены. Приняв на вооружение свой знаменитый «HUMMER», американцы первыми на практике продемонстрировали, что современная профессиональная армия не могжет строиться, исходя из подобных критериев, и требует отдачи от своих многоцелевых транспортных средств «на все 100» их массы и габаритов, не взирая на возможное некоторое увеличение стоимости и сложности их конструкции, обслуживания и ремонта. Когда необходимость усложнения подвески колес или появления нескольких «лишних» сальников или шестеренок в трансмиссии не является оправданием для того, почему джип окажется лишен возможности с хода пересечь заболоченную низинку или продолжить движение в танковой колее. А высокая стоимость и сложность ремонта гидроруля и автоматической трансмиссии — оправданием для того, почему этот самый сержант уже не сможет выбраться из-под обстрела с простреленной ногой и рукой.
То фантастическое впечатление, которое произвел «HUMMER» на автомобильную общественность, лишний раз доказывает, что подобные «крутые тачки» интересуют не только армию. При всей своей монстроподобности и непрактичности, как гражданского вездехода (но внешне очень похожего на обычный джип), «HUMMER» уже успел стать культовым автомобилем. А фактически, в глазах общественности, — первым таким «колесным геликоптером», привившим вкус к подобным машинам. Между ним и «крутыми паркетниками» в настоящее время образовался интересный «зазорчик», заполнение которого столь же «высокотехнологичными» конструкциями просто неизбежно (спрос-то на его содержимое «по кругу» уже обозначился). Причем, эта «высокотехнологичность» вполне оставляет право «классике» на дальнейшее существование — по принципу «дешево и сердито». Но — это уже перестанет быть круто (если не брать в расчет ностальгирующих).
Основные отличительные признаки этих «экстремальных вседорожников» перечислить нетрудно. Это очень жесткий на кручение несущий кузов. Хорошо «упакованное» под полом просторного салона шасси. Независимые подвески колес (в отличие от «паркетников», по всей видимости, более простые, но занимающие минимум пространства под полом). Постоянный полный привод (или передний в качестве основного) при наличии блокировок всех дифференциалов. Колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. Дорожный просвет от 300 мм и выше. А также системы регулирования дорожного просвета и давления воздуха в шинах на ходу автомобиля, с места водителя, по крайней мере в качестве опций (у «новых русских» подход к этим опциям, по всей видимости, окажется простым: «Братан, нафига ты угрохал столько «бабок» на этот допотопный «Гелен» — он же «не шипит» даже»!).
Нетрудно заметить, что серийных джипов, которых можно было бы назвать сконструированными исходя из вышеописанных принципов, до сих пор не существует. «HUMMER» не в счет уже только по своим весогабаритным параметрам (наша «Шишига» ему аналог). Другой претендент на эту роль — знаменитый «Lumbo» LM-002 — вполне может быть отнесен к «экстремальным вседорожникам» по своей идеологии, но «берет не качеством, а количеством» — опять же исключительно за счет своей «монстроподобности». Понятно, когда цена автомобиля и эксплуатационные расходы сравниваются с таковыми у маленького вертолета, езда на подобных «игрушках» становится лишь одной из причуд миллионеров. Правда, попыток залезть в этот класс вседорожников хотя бы на чисто «концептуальном» уровне появляется в последнее время все больше. Последним (и очень любопытным) примером того, как туда попытались за уши (точнее, за «ну очень концептуальные» колеса) притянуть обычный вседорожник, не превращая его в монстра, является американский же концепт-кар Jeep Willys.
Не существует — за исключением одного. Вы можете смеяться, но это — ЛуАЗ. Как легкий грузопассажирский «экстремальный вседорожник» с передним приводом в качестве основного скомпонован он почти идеально. Правда, сделали его таким еще 40 лет назад — похоже, совершенно случайно и даже не поняли, ЧТО собственно сотворили. Если бы поняли — эту «жертву конверсии» по другому бы классифицировали, «раскручивали» и совершенствовали. Во всяком случае этот «маленький Хаммер», появившийся лет на 20 раньше «большого», не смог ни произвести должного впечатления на автомобильную общественность, ни оказать какого-либо влияния на остальное отечественное «джипостроение», в том числе для армии. На эту тему, впрочем, я неоднократно высказывался (например — см. внизу ссылку) и повторяться не буду. В дополнение лишь отмечу, что при «полноразмерном» грузопассажирском салоне машину умудрились сделать столь компактной и поставить на внедорожное шасси с такой не по-автомобильному сверхкороткой колесной базой (1800 мм), что это может восприниматься просто как издевательство над «классическими» джипами и УПВ. Вдобавок, при столь «продвинутой» конструкции ЛуАЗ всегда оставался едва ли не самым дешевым джипом в мире. Да, эта сверхкороткая колесная база, 13″ колеса и маломощный двигатель сравнительно большой длины, целиком расположенный в переднем свесе, действительно сделали из машины «гадкого утенка», в ряде ситуаций не способного конкурировать с «нормальными» джипами. Но при нормальной эволюции этот «утенок» имел все шансы быстро дорасти до «лебедя». При сохранении схемы трансмиссии, эта машина должна была бы получить специально сконструированный под нее V-образный или оппозитный двигатель предельно малой (порядка 300 мм) длины мощностью 70-90 л.с. и увеличенную примерно до 2000 мм колесную базу (в тех же внешних габаритах, в основном за счет уменьшения переднего свеса). И, безусловно, — блокировку переднего дифференциала в дополнение к задней, колеса примерно «нивской» размерности при дорожном просвете порядка 320 мм (с «поджатой» защитой картера двигателя), дисковые тормоза и менее спартанский салон с эффективной шумоизоляцией. И сейчас бы эта машина, судя по моему опыту ее тюнинга, представляла бы из себя полноценный «экстремальный вседорожник» самой маленькой весовой категории (а прочие опции — дело наживное). Когда джип имеет настоящее внедорожное шасси транспортера переднего края, и при этом на хорошей дороге весь кайф от управления им «от сотни» только начинается и чем выше скорость — тем приятнее им управлять, — это действительно НЕЧТО. При том отметим, что сконструировать удачный маленький автомобиль всегда было на порядок сложнее, чем большой. Если брать в расчет модели-долгожители, не теряющие своей привлекательности по сей день, то тем же англичанам на создание такого шедевра, как Mini, потребовалось на несколько десятков лет больше, чем на Rolls-Roys.
А если бы в свое время кузов и шасси обычного УАЗа грамотно переконструировали хотя бы просто по принципу «как у ЛуАЗа», этот УАЗ без всякой дополнительной «лифтовки» (при том же уровне пола салона) и на тех же штатных колесах получил бы дорожный просвет в 375-400 мм (а не 300, как с этими дурацкими «военными» мостами, ко всему прочему лишенными блокировок), проходимость «HUMMER»a (а не маленького ЛуАЗа) и способность гоняться за переднеприводными легковушками на зимней дороге ненамного меньшую, чем у «Нивы» (при наличии двигателя достаточной мощности).
Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 23:03 .
Видео:ЛУАЗ. Колесный редуктор. Снятие. ТОСкачать
Re: Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы
Внушив владельцам ЛуАЗов чувство гордости за тот агрегат, на котором они разъезжают, спущусь на грешную землю. Колесные редукторы у ЛуАЗа традиционно считаются самыми «проблемными» агрегатами его трансмиссии. Шумят, текут, вдрызг изнашиваются от попадающей внутрь грязи, ломаются и требуют регулярного обслуживания. Создается впечатление, что ими распугивают половину потенциальных потребителей этой машины.
Однако, на поверку уровень их «проблемности» не только переоценивается, но и в рамках автомобиля вполне компенсируется отсутствием у ЛуАЗа традиционной «раздатки» со всеми ее карданными передачами (приводной вал заднего моста размещается в герметичном кожухе, практически вечен, «неубиваем» и в эксплуатации позволяет вообще не вспоминать о своем существовании). А наличие определенных проблем с надежностью и ресурсом этих узлов вполне уравновешивается их неординарной живучестью и достаточно высокой ремонтопригодностью (если знать кое-какие приемы). По мне так переборка (не говоря о простой замене) колесного редуктора представляется куда более простым мероприятием, чем замена переднего ступичного подшипника, к примеру, у 41-го «Москвича». Что касается шума, то колесный редуктор — все же не раздатка. Уровень окружных скоростей шестерен здесь в несколько раз ниже и при сколько-нибудь сносном качестве изготовления шум даже прямозубых шестеренок не выделяется на фоне шума шин (особенно внедорожных). В этой связи интересно, что при воспроизведении видеозаписи, сделанной изнутри ЛуАЗа в процессе движения, часто все шумы автомобиля забивает характерный «троллейбусный» вой прямозубых шестеренок (хотя, сидящий внутри автомобиля не выделяет его на общем фоне шумов — его выделяет только видеокамера при записи). Тем не менее вой приличных по качеству комплектов шестерен колесных редукторов ЛуАЗа не особо выделяет и видеокамера. А встречаются и такие комбинации шестеренок, которые уже на малой скорости начинают издавать характерный рокот, переходящий по мере ее увеличения в вой. У меня разок подобралась такая комбинация в заднем левом редукторе. Что интересно, повышенный шум своими явно «неэвольвентными» зубьями шестерни издавали только в режиме торможения, когда задок был отключен и его привод крутился от колес вхолостую. По мере увеличения скорости шум этих малонагруженных шестеренок хотя и рос, но как-то терялся на его общем фоне. Но если включался задний привод, шестерни начинали работать внатяг, «нормальной» стороной зубьев, и общий шум автомобиля заметно падал (даже на максимальной скорости на шоссе)! Представляете, как «логично» изменялся бы этот шум в подобной ситуации, если бы этот комплект попал в противоположный, задний правый редуктор? А кому-то такие шестеренки попадаются в переднем мосту — и следует вывод о «врожденной» шумности прямозубых колесных редукторов. Я, понятно, терпеть этот вой не стал и при первой возможности поменял шестеренки.
Конструкцию колесных редукторов ЛуАЗа явно определяли два основных фактора — стремление к максимальному облегчению (как неподрессоренной массы) и стремление к унификации. Тем не менее полностью взаимозаменяемы между собой только передние редукторы. Задние друг от друга и от передних в сборе отличаются не только тормозными щитами, но и длиной шпилек, которыми редуктор крепится к поворотному кулаку передней или рычагу задней подвесок (у передних редукторов они более короткие). Неразъемный картер, конечно, сделал конструкцию менее ремонтопригодной, зато отсутствие лишних фланцев до предела снизило вес. Если разобраться, по сравнению со ступичным узлом обычной легковушки «лишнего» в редукторе всего пара небольших шестеренок и пара подшипников с частью картера размером с небольшую чайную кружку. Кстати, мне рассказывали, что завод пробовал заменить чугунные картера на алюминиевые, но они оказались ненадежными — «трещали». Тем не менее, где-то полдесятка килограммов дополнительной массы на колесо вполне компенсируются отсутствием лишних «наворотов» в подвеске типа стабилизаторов поперечной устойчивости, относительно легкими 13″ колесами (хотя и тяжеловатыми для своих 13″), а также тем, что упругие элементы подвески — торсионы — входят уже в подрессоренную массу. Так что нет ничего удивительного в том, что соответственно «заряженный» ЛуАЗ демонстрирует высокую курсовую устойчивость при движении с большой скоростю на участках шоссе даже с сильно разбитым покрытием. Кстати, насчет плавности хода, — любопытно, что когда меня катают на ИЖ-2126, я каждый раз ловлю себя на мысли, что на моем ЛуАЗе по ощущениям подвеска ну точно такая же.
Конечно, колесный редуктор маленького джипа с независимой подвеской всех колес — узел достаточно капризный в том плане, что работает в самой грязи, имеет отдельный сапун и целых две манжеты (сальника), и при том смазывается менее чем полстаканом масла. Стоит только попасть внутрь небольшому количеству грязи, как образуется весьма концентрированная абразивная суспензия. Тем более, что попаданию этой самой грязи внутрь обычно сопутствует выбрасывание последних остатков масла наружу. Откручиваешь сливную пробку — а оттуда вытекает несколько капель непонятной грязной маслянистой жижи — и все (или уже вообще ничего не вытекает). Но на самом деле низкоскоростному редуктору это — пофигу, это Вам не коробка передач и не гипоидная главная передача. Важно, чтобы это самое масло в редукторе до этого когда-либо вообще было — и для его вполне надежной работы (я не говорю о стремительно уменьшающемся ресурсе!) окажется вполне достаточно того, что осталось размазано по стенкам. И даже на большой скорости ничего вдруг не заклинит. А если не затягивать с проведением ТО, то есть все шансы доездить один-два сезона и на этих же подшипниках.
Но это — если удалось упредить появление в редукторе ржавчины. Если же масло из-за попавшей внутрь воды успело приобрести характерный рыжеватый оттенок, спасти редуктор сможет только немедленная полная переборка с промывкой — иначе весь он, включая картер с изъеденными и прослабленными гнездами подшипников, очень быстро превратится в утиль. Изредка встречается и другая крайность с тем же исходом. Когда у моего приятеля практически новый редуктор, хватанувший воды еще у прошлого владельца машины и потом пару лет простоявший без движения, наконец заявил своим грохотом о необходимости срочной переборки, выяснилось, что внутренние кольца колесных подшипников успели напрочь приржаветь к валу. Демонтаж тормозного щита удалось произвести, только пошинковав фланец оси колеса «болгаркой». Меня просто умиляет рекомендация осуществлять у плавающих транспортеров ЛуАЗ-967 слив воды из колесных редукторов после каждой «водной процедуры» — до начала вытекания чистого масла из сливного отверстия. По моему опыту, редуктор при обнаружении воды в масле должен обязательно промываться — если хотите, чтобы его хватило больше, чем на пару сезонов (впрочем, для боевой машины и это вполне приличный ресурс). К тому же по крайней мере у переднего правого и заднего левого колесных редукторов сливная пробка не выходит в самую нижнюю точку картера (из-за того, что редуктор доворачивается рычагом подвески).
Оглядываясь на те 300 тыс. км, что накрутили оба моих ЛуАЗа, — чего я только и сам в этих редукторах не обнаруживал. Как я ломал на «покатушках» их ведущие валы (шлицевые хвостовики вилок карданов), я уже в цветах и красках описывал ранее. Вот разве что шестерни никогда не удавалось сломать — и это правильно (ломается только откровенный брак, а нормальные шестерни — ни при каких обстоятельствах и переживают любую другую деталь в колесном редукторе). Поскольку, похоже, поломка шестерен — это единственное, что может обездвижить машину. Перерезало пополам ведущие валы, вдрызг изнашивались подшипники, рассыпались сепараторы — но машина по крайней мере самостоятельно добиралась до места ремонта.
Вспоминаю, как еще у первой своей машины в первый раз столкнулся с явной неисправностью редуктора. При осмотре кардана переднего левого колеса совершенно случайно обнаружил, что люфт вилки кардана в подшипниках какой-то «неодинаковый» в разных плоскостях — в горизонтальной он оказался почему-то намного больше, чем в вертикальной. Потом, промывая при смене масла редуктор бензинчиком, обратил внимание на занятный эффект — при его прокручивании внутри как будто цепочка перекатывалась через вал. Пришлось при первой же возможности заняться его переборкой. Которая показала, что все это — симптомы рассыпавшегося сепаратора подшипника (N 305 — который ближе к кардану). Когда я тогда прокручивал «обезжиренный» редуктор, сгрудившиеся на одной стороне шарики неисправного подшипника по очереди переваливались через его верхнюю точку и с тиканьем падали вниз — издавая тот самый характерный звук. С рассыпавшимся сепаратором конического подшипника оси колеса были связаны менее веселые воспоминания. Как-то летом, уезжая вечером из деревни в Москву, обратил внимание на странный скрежещущий звук, появившийся в переднем правом колесе — как будто оборвало стяжную пружину тормозных колодок и она начала скрести по тормозному барабану. Но тормоза работали нормально и желания прямо тут же на дороге лезть в колесо не возникало ну никакого. Однако, когда километров через 60 при обгоне грузовика на крутом спуске перед мостом это колесо на доли секунды подклинило, я понял, что был неправ, и свернул на обочину. Когда обнаружил, в каком состоянии находится редуктор, явно хватанувший накануне в лесу через изношенные манжеты изрядную порцию грязи — стал чесать репу, доберусь ли вообще на нем до дома. Но ничего. Промыл основательно тем же бензинчиком. Когда он смыл остатки масла, редуктор вообще заклинило (кстати, это обычное явление при промывке сильно изношенного редуктора и с поврежденными сепараторами подшипников). Но порция свежего масла его тут же отклинила. Конечно, уже так не гнал, но оставшиеся 250 км до дома и потом 90 до гаража в Истре проехал без проблем. При разборке стало ясно, от чего тогда подклинило колесо — один из роликов встал поперек дорожек и на нем рывком шлифануло лыски.
Однако, вероятность полного заклинивания в такой ситуации колесных подшипников у ЛуАЗа очень низкая. Во-первых, они все же смазываются жидкой трансмиссионной смазкой, а не каким-нибудь «солидолом». Ее пленка обладает хорошими противозадирными свойствами, хорошо удерживается на трущихся поверхностях даже в узких щелях и быстро затягивает свои повреждения. Во-вторых, эти подшипники практически никогда не работают с преднатягом, и если он и был случайно создан при регулировке — то в эксплуатации быстро исчезает. Ось колеса и с новья обычно входит в редуктор свободно от руки (если не мешают заусенцы на шлицах). Распираются же внутренние кольца слабенькой пружиной, которая не в состоянии их сколько-нибудь серьезно защемить. Это вызывает интенсивный проворот внутреннних колец подшипников на валу в эксплуатации. Но мало того — при диаметре вала в 35 мм наружный диаметр упорного буртика, определяемого применяемой манжетой, оказался равен всего 42-м мм. 3,5 мм, из которых вычитаются две огромные фаски — откровенно маловато для восприятия больших осевых нагрузок. Поэтому в эксплуатации буртик обычно интенсивно изнашивается. Да еще — «проедает» и в самом внутреннем кольце подшипника кольцеобразную лунку, со временем выбирая весь диапазон регулировки зазора (головка центрального Т-образного регулировочного болта упирается в дно фрезерованного паза на конце оси колеса, внутри редуктора, — и все, регулировочную гайку дальше тянуть бесполезно). У вдрызг изношенных и сильно загрязненных редукторов при разборке нередко обнаруживается, что сами конические подшипники последнее время уже явно не вращались — ось колеса вращалась непосредственно в их внутренних кольцах. И ничего не клинит, вот только сопряжение ось-подшипник интенсивно изнашивается и быстро выводит из строя еще и саму ось. Ведь радиальный люфт колец подшипников на оси никакой осевой регулировкой уже не устранишь — так, прикусит на короткое время и опять начнет побрякивать на ухабах (кстати, при 14″ колесах с маленьким вылетом диска гремит почему-то намного меньше даже при больших зазорах в подшипниках). Что характерно — сами поверхности качения конических подшипников износу при этом практически не подвержены (в отличие от шарикоподшипников ведущего вала, очень чутко реагирующих на любую грязь в масле). Получается, такая конструкция редуктора — что палка о двух концах. С одной стороны, налицо простая сборка, регулировка подшипников и безопасность при их подклинивании. С другой — кажется, гарантированно защеми на оси их внутренние кольца, регулировать подшипники в течении всего срока службы и не пришлось бы. Но защемить их так, чтобы ведомая шестеренка перестала телепаться под нагрузкой в пределах зазоров в своих шлицах — весьма проблематично. Для этого центральный болт должен быть куда крупнее своих М16, да и вообще конструкция редуктора должна быть другой (Т-образным болтом зажимать подшипники так сильно нельзя). Конечно, есть компромиссное решение — распирать внутренний подшипник и шестеренку вместо слабенькой штатной пружины какой-нибудь другой, намного более мощной (посильнее тех тарельчатых, что применялись в редукторах ЛуАЗов первых лет выпуска). Регулировать подшипники стало бы сложнее, но ресурс узла в целом должен вырасти. Почему по такому пути не пошел завод — могу только догадываться. Во всяком случае это дороже в производстве — при том, что ресурс узла колесные подшипники действительно не лимитируют. До их замены вместе с осью колеса обычно успеваешь пару раз поменять подшипники ведущего вала и уплотнительные манжеты.
К сожалению, я здесь не могу привести точную статистику, сколько выхаживали те или иные детали колесных редукторов у моих автомобилей. Помимо того, что соответствующая обработка записей в бортжурналах заняла бы слишком много времени, я не вел статистики по каждому редуктору. Обычно имея своеобразный обменный фонд этих редукторов, я зачастую менял их в сборе, не перебирая, только чтобы в данный момент не возиться с накрывшимся карданом (потом при случае перебирал). Но, например, «с новья» первая проблема с редукторами — залповый выброс масла в тормозной барабан правого переднего колеса из-за износа манжеты — появилась лишь после 35 тыс. км. пробега. При хорошем уходе и эксплуатации преимущественно на хороших дорогах ресурс редукторов до первой профилактической переборки легко достигает 50 тыс.км — при этом замена манжет и, при необходимости, шарикоподшипника N 305 продлевает ресурс узла до следующей переборки еще на 30-40 тыс.км. Потом помимо манжет заменяются уже оба шарикоподшипника. Если редуктор по каким-либо причинам снимался (например, для замены изношенной крестовины полуосевого кардана), манжеты стоит заменить уже чисто профилактически. Это будет залогом надежной и долговечной работы редуктора даже при его периодическом погружении в грязь.
Сами манжеты размерности 42х62х10 целесообразно использовать от 412-го Уфимского двигателя, где они применяются на переднем носке коленчатого вала. По двум причинам. Во-первых, именно для этого движка эти манжеты существуют в версии с совершенно не лишним здесь пыльником — второй уплотнительной кромочкой(маркировка 2.2-42х62х10-1). Во-вторых, для моторных манжет обычно все же серьезнее подходят к выбору каучуков и они эластичнее и меньше склонны к «задубеванию» рабочих кромок, чем из обычной резины. Как следствие, они чуть лучше защищены от грязи, долговечнее и продолжают сносно держать грязь и масло даже при весьма приличных люфтах в подшипниках, когда задубевшая манжета из обычной резины уже открывает щель. Только ищите манжеты с гладкой кромкой — без маслосгонной насечки. Никакого проку, окромя вреда, от этой насечки не будет — или масло погонит наружу, или жидкую грязь — внутрь редуктора.
Что любопытно, — хотя с полным приводом машина катается считанные проценты своего пробега, по статистике долговечность передних и задних колесных редукторов примерно одинакова, и почти то же самое — в отношении крестовин полуосевых карданов. Но в этом нет ничего удивительного, поскольку ресурс узлов здесь в принципе целиком определяется надежностью уплотнений — а их долговечность не зависит от нагрузки узлов. Кроме того, крестовины карданов руководство по эксплуатации рекомендует смазывать консистентной смазкой, что не есть хорошо. Крестовины задних полуосей большую часть времени работают без нагрузки, когда смазанные густым Литолом иголки подшипников начинают скользить по шипам крестовин, а не перекатываться, вызывая местный износ. Лучше при сборке заправить крестовины жидкой трансмиссионкой и потом пару лет их вообще не обслуживать, чем лишь изредка шприцевать консистентной смазкой.
Опять же, очень важно своевременное обслуживание и регулярный контроль состояния редукторов. Если появились течи масла, а ведущий вал редуктора при покачивании за кардан (разумеется, при нейтрали в КП и отключенном заднем приводе) выявляет наличие заметного радиального люфта, стоит резко сократить пробеги между заменой масла в редукторе. У исправного редуктора менять масло стоит с периодичностью не реже раза в год или каждые 5000 км пробега. Если ведущий вал болтается, как пестик в ступе — то хоть после каждого серьезного купания в грязи, да еще с промывкой, пока не переберете редуктор. Вообще не обслуживая по каким-либо причинам редукторы, при интенсивной (включая внедорожную) эксплуатации иногда удавалось прикончить новый редуктор всего за 10 тыс.км. — т.е. раз в пять-десять быстрее обычного. О необходимости срочно спасать редуктор говорят стремительно увеличивающийся (свыше 1 мм) радиальный люфт подшипников первичного вала, необходимость частой регулировки колесных подшипников или, как уже упоминалось, появление ржавчины в масле. Больше пары-тройки тыс.км такой редуктор уже не протянет. В этой ситуации обычная промывка редуктора дает недостаточный эффект, поскольку почти не смывает слой маслянистой грязи со стенок его картера. Чем эту грязь можно удалить без разборки — понятия не имею, во всяком случае мне этого не удавалось (может, кто поделится опытом?).
Читайте также: Редуктор руля москвич 412
Кстати, большой осевой люфт ведущего вала при отсутствии радиального обычно свидетельствует об установленной не той стороной между шестеренкой и внешним 304-м подшипником упорной фасонной шайбе (старого образца). Где-то в восьмидесятых годах эту шайбу стали делать плоской (не фасонной) и вероятность неправильной ее установки, по невнимательности, автоматически исключилась.
Опять же, советую просто забыть про контроль уровня масла и его доливку — раз уж дошли руки до техобслуживания, его лучше сразу лишний раз поменять. Занятно, что мануал рекомендует держать уровень масла по нижнюю кромку контрольного отверстия, но какого из двух — не уточняет (а они, с учетом возможного доворота картера редуктора подвеской колес, запросто оказываются на хоть и незначительно, но все же разном уровне). По моему же опыту, лучше заливать даже в исправный редуктор лишь около 50 мл масла вместо рекомендованных 80, дозируя его при заливке (а при сильно изношенных манжетах — и того меньше, не более половины нормы). Залитое сверх этой нормы масло рано или поздно (если не сразу же) выбросит из редуктора и Вы продолжите ездить не только с тем же его минимумом, но, того и гляди, — уже без тормозов. В такой ситуации справедлив принцип «лей меньше — меняй чаще», не доводя редуктор до такого состояния, когда при откручивании сливной пробки из него вытекает лишь несколько грязных капель.
Промывать редукторы по инструкции, заливая в них промывочное масло и катаясь какое-то время по двору, могут только те, кому ну совсем не лень всем этим заниматься (хотя, это действительно наиболее правильно). На практике масло в редукторах удобнее всего менять, приурочивая это к моментам, когда соответствующие колеса оказываются по каким-либо причинам сняты. Если слитого масла много и оно более-менее чистое, сразу заливаешь свежее. Если масло очень грязное (а торец выкрученной заливной пробки покрыт непрозрачным грязным налетом), редуктор по возможности промывается. При промывке крутить вывешенный редуктор двигателем «в целях интенсификации процесса» стоит весьма осторожно, не допуская полного его «обезжиривания» — иначе, как я уже упоминал, есть риск подклинивания неисправного редуктора, при котором машина может запросто сигануть с домкрата (кстати, при определенных условиях «клина» может словить и сам дифференциал, так что подолгу гонять его на таком режиме нежелательно). Обратите внимание, что на 4-й передаче в положении «газ в пол» обороты фланца колеса легко достигают скорости, соответствующей 200 км/ч (работа дифференциала). Понятно, не только колесо, но и тормозной барабан при такой процедуре лучше снять. Колесные редукторы задней оси таким способом не промоешь, если не вывешивать весь борт автомобиля (ведь передний мост не отключишь). Обычно при промывке редуктор пару минут прокручивается вручную за фланец колеса (монтажной лопаткой за колесные шпильки или баллонным ключом, накинутым на центральную гайку). Самая дешевая и доступная промывочная жидкость нынче — это бензин. Пару раз пролив им редуктор (заливая по 100-150 мл.) с прокручиванием в течении нескольких минут, большую часть грязи обычно удается удалить. Но в качестве промывочной жидкости бензин плох и тем, что крупные частички грязи в нем быстро оседают на дно картера и не вымываются из него при откручивании сливной пробки (я уже упоминал — она обычно выходит не в самую нижнюю точку картера, к тому же через маленькое отверстие с резьбой М8 даже бензин вытекает слишком медленно). Поэтому по крайней мере второй раз редуктор лучше промывать маслом — с ним во взвеси уйдет все, что отмочил, но не смог вымыть бензин. Дозировать масло и заливать его в редуктор удобнее всего с помощью прозрачного циллиндрического полиэтиленового пузырька емкостью 100 мл. с носиком на пробке — из-под краски для волос. С помощью этого «приспособа» даже удается производить «экспресс-замену» масла, «запузыривая» его в редуктор через сливное же отверстие, потом быстро затыкаемое болтом-пробкой. При такой процедуре полностью опорожнить горизонтально расположенный пузырек не удается, как его не сминай, но это и не требуется — заливаешь полный и выдавливаешь столько, сколько нужно. Через верхнее отверстие заливку масла начинаю тоже при открученной сливной пробке — она затыкается, когда свежее масло по мере стекания вниз вытеснит со дна картера остатки старого или промывки.
Советую обратить внимание на тот факт, что в редукторе не предусмотрен дренаж масла, нагнетаемого наружным колесным подшипником на скорости к манжете (вследствие присущего коническим подшипникам пресловутого «насосного эффекта»). Например, редукторах главной передачи наличие соответствующего дренажного канала — обязательно. Спасает то, что максимальные обороты колеса сравнительно невелики. Но всегда существует такое сочетание скорости движения и количества масла в редукторе, когда изношенная манжета «всплывает» и происходит совершенно внезапный залповый выброс масла в тормозной барабан (для этого бывает достаточно десятка км. пробега на «максималке»). При котором, при резком торможении, ЛуАЗ натурально пытается сигануть на соседнюю полосу движения. Штатная система отвода просочившегося масла от тормозного барабана наружу обычно малоэффективна, так как весьма чувствительна к своему загрязнению и качеству уплотнения стыков фланец колеса — маслосборный колпак и фланец колеса — тормозной барабан (их лучше вообще сажать на герметик). Кстати, чем гуще масло, тем выше вероятность такого «всплытия» манжеты (на малых скоростях утечка действительно меньше, но на больших — все равно мало может не показаться). Это одна из причин, почему я давно прекратил эксперименты с «нигролами» и заливаю в редукторы только «жидкие» масла типа ТАД-17, что и в другие агрегаты трансмиссии. Если манжеты не держат — их просто надо менять (это уже не дефицит), а не «химичить» с более вязкими маслами. В этой связи стоит упомянуть и о самом идиотском способе борьбы с их утечками, о котором доводильсь слышать, — это забивание редукторов консистентной смазкой. Поскольку колесный редуктор ЛуАЗа — штука действительно очень живучая, он, вероятно, сможет какое-то время выносить и подобное издевательство. Но при этом станет «одноразовым» (кстати, ресурс манжет, не получающих должной смазки, резко снизится). Примерно с тем же остаточным ресурсом до переборки можно кататься, просто лишь изредка проливая редуктор маслом. В то же время, по моему опыту, профилактическая замена манжет, ограниченное количество масла в редукторе, а также нормально работающий сапун (нельзя давать ему зарастать грязью) — залог надежной работы тормозов даже при максимальных скоростях движения под 140 км/ч.
Видео:(Не) Первый выезд ЛуАЗ без бортовых редукторовСкачать
Re: Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы
трансмиссия луаза: колесные редукторы (3 часть). terra_inc, 16 апреля 2001
часть 3-я. ремонт (демонтаж колесного редуктора).
небольшое лирическое вступление. луаз всегда являлся автомобилем, наименее обеспеченным сервисом среди всех советских автомобилей. как его обслуживать и чинить — ни на подавляющем большинстве стоа, ни в колхозных мастерских и понятия не имели. поэтому всех очень забавляла настоящая сервисная книжка, которая вкладывалась в руководство по эксплуатации каждого луаза. все прекрасно понимали весь трагикомизм создавшейся ситуации, но считалось, что по крайней мере в заводском руководстве по эксплуатации и ремонту содержится вся необходимая информация. на практике же разделы по ремонту в руководстве оказались написаны предельно формально. например, в имеющемся у меня мануале 1980-го года издания на полном серьезе советовалось при демонтаже колесного редуктора сначала отсоединить от тормоза трос ручника, и только затем — снимать тормозной барабан (позднее эту прикольную ошибку исправили). спросить — в большинстве случаев некого. личный опыт показал, что даже предыдущий владелец автомобиля, если и остается доступен, может мало что соображать в этом ремонте. и мало того — и понятия не иметь, чего и как напихал в агрегаты тот мужик, который ранее продал машину ему самому. у владельцев «запорожцев» те же проблемы, но их армия куда многочисленней — найти приятеля или соседа по гаражам с нужным опытом намного проще. луаз же, ко всему прочему, — машина во многих отношениях ну очень специфическая. поэтому владельцы луазов (особенно новоиспеченные) — одни из самых благодарных (и при том достаточно многочисленных) читателей рубрик типа «своими силами». к сожалению, внимания от изданий типа «за рулем» они как не дождались, так и вряд ли дождутся, поскольку агитировать их за ремонт «своими силами» — все равно что кормить в лесу волков. во-первых, они и без этого всегда как-то жили и как-нибудь проживут, а, во-вторых, — за них и спасибо-то сказать некому. подобным чисто коммерческим изданиям такая «благотворительность» явно не свойственна. другое дело — призывать не пугаться завозимых в страну подержаных иномарок «девятьсотлохматого» года выпуска или убеждать, что новая шкода в самостоятельном обслуживании — та же наша «восьмерка». так что скорее в том же «за рулем» нас начнут убеждать, что колесный редуктор «хаммера» в ремонте ну не сложнее луазовского, чем мы что-либо увидим про сам этот луазовский колесный редуктор.
поскольку спасение утопающих здесь явно становится делом рук самих утопающих, попробую восполнить образовавшийся пробел. к сожалению, без картинок, зато воспользовавшись возможностью не ограничивать себя в комментариях. и заранее извиняясь за, вероятно, излишнюю с точки зрения многих подробность изложения своих действий (пишу из расчета на тех, кто уже изучил картинки в мануале, но на практике снимает колесо и лезет в этот самый редуктор впервые).
итак, налицо один или несколько ранее перечислявшихся признаков, свидетельствующих о необходимости демонтажа и ремонта колесного редуктора:
— наличие сильных течей масла;
— наличие заметных люфтов у подшипников первичного вала (вала ведущей шестерни) или у крестовины кардана;
— наличие неустранимого регулировкой люфта у подшипников вторичного вала (вала ведомой шестерни) — оси колеса;
— наличие посторонних шумов в редукторе или поломок его деталей;
— выявление большого количества грязи и ржавчины в сливаемом масле (для основательной ревизии и промывки деталей редуктора).
снятие редуктора. обычно я это проделываю по следующей технологии:
1. соответствующее колесо вывешивается на домкрате. под заднее колесо на противоположной стороне автомобиля с обеих сторон устанавливаются упоры-башмаки (если этого не сделать, есть вероятность, что в процессе ремонта машина таки грохнется с домкрата — как и в случае, если упоры были подложены под переднее колесо, а рулевая оказалась не заблокирована). далее включается задний мост, 1-я передача в кп (+ затягивается ручник, если демонтируется редуктор переднего колеса). блокировать задний дифференциал не советую, а то после ремонта наверняка забудете его выключить. откручиваются гайки крепления и снимается колесо.
2. редуктор и прилегающие к нему детали подвески хорошенько чистятся от грязи отверткой и металлической щеткой. заодно полезно немного почистить арку колеса над редуктором, чтобы потом при сборке оттуда не сыпались ошметки грязи. под редуктор подставляется небольшая баночка или плошка под сливаемое масло. ключом «на 14» откручивается коническая заливная пробка, вкрученная в самую верхнюю точку редуктора, рядом с сапуном. г-образным ключом «на 12» откручивается сливная пробка — самый нижний болт из 4-х крепления штампованной боковой крышечки картера редуктора. сливается из редуктора масло (если оно в нем еще присутствует). после этого пробочки временно заворачиваются обратно.
3. большой отверткой откручиваются два технологических винта крепления тормозного барабана (если вы их еще не выкинули ранее — особого смысла их сохранять нет). этой же отверткой, загоняемой по кругу между томозным щитом и барабаном, аккуратно сдергивается с фланца колеса и потом снимается руками тормозной барабан. во время выполнения этой операции, чтобы не «прикусывало» перекашивающиеся тормозные колодки, тормозной барабан проворачивается (соответствующая ось автомобиля — временно разблокируется). обычно тормозной барабан снимается элементарно — без каких-либо проблем. надо только не доводить его до состояния предельного износа, своевременно сошлифовывая хотя бы «болгаркой» образующуюся на кромке его рабочей поверхности ступеньку. центрирующий поясок тормозного барабана у луаза очень узкий и поэтому серьезно прихватывается коррозией к фланцу колеса очень редко. но если упражнениями с отверткой вы уже рискуете погнуть тормозной щит, обратите внимание на два заросших грязью, диаметрально расположенных маленьких отверстия на фланце тормозного барабана. эти отверстия, в которых за грязю многим не удается рассмотреть нарезанную в них резьбу м8 — специально для того, чтобы, закручивая в них болты, сдергивать «прикипевший» тормозной барабан. мне лично они ни разу не понадобились. далее снимаются тормозные колодки. проще всего это делать в следующем порядке. их верхние концы аккуратно поддеваются отверткой и перебрасываются вбок через накладку опорной пластины тормозного щита. в итоге концы колодок сближаются, что позволяет легко снять верхнюю стяжную пружину колодок (прямо руками и без риска, что она улетит в дальний конец гаража или в кусты). снимается передняя тормозная колодка: оттягивается руками за свой верхний конец вперед, пока не выскочит из-под петли пружинки, прижимающей ее к тормозному щиту, и потом — сворачивается вбок, пока не ослабнет и позволит себя отцепить нижняя стяжная пружина. при этом нужно следить, чтобы при перекосах колодки ее нижний конец не зажимал и не «прокусил» защитный резиновый чехол поршенька рабочего тормозного цилиндра. после передней колодки снимается задняя (уже совсем без вопросов). у заднего тормоза переднюю колодку придется оттянуть вперед чуть сильнее, чтобы вывести ее из зацепления с распорной планкой ручного тормоза (возможно, планку придется придержать рукой), а после демонтажа задней колодки отцепить от закрепленного на ней разжимного рычага трос ручного тормоза. снятую распорную планку бывает полезно сразу пометить — каким концом куда она стояла — чтобы потом не перебирать все возможные варианты. шит тормоза и фланец оси колеса очищаются от пыли и грязи посредством тех же отвертки, щетки и тряпок.
4. расконтривается отверткой и ключом «на 22» (тем же баллонником) откручивается контргайка центрального болта м16х1,5, стягивающего подшипники оси колеса, снимается контровочная шайба, откручивается собственно регулировочная гайка (баллонник до нее может не достать — придется откручивать рожковым или, лучше, накидным ключом). если эти гайки долго не крутили и не смазали изначально, они могут неплохо приржаветь. затем снимается толстая упорная шайба и шилом аккуратно поддевается и выковыривается из клинового зазора между центральным болтом и осью колеса резиновое уплотнительное колечко (если про него забыть, при демонтаже оси колеса оно тут же затянется в зазор и будет повреждено, а вдобавок может так и не дать сдернуть ось колеса). после этого головкой «на 14» откручиваются 4 болта крепления полуоси к кардану (стопорить от проворота фланец колеса больше не потребуется), полуось заталкивается в дифференциал до упора и притягивается в таком положении заранее приготовленной проволокой или веревкой к стремянке ограничителя хода подвески на отбой (иначе полуось ненароком вылетит из диффера и для ее последующего «вправления» обратно с установкой слетевших с нее сухарей придется демонтировать и ее).
5. рывком за фланец из редуктора вынимается его ведомый вал — ось колеса. обычно эта операция не вызывает никаких затруднений, но зачастую внутреннее кольцо дальнего (внутреннего) конического подшипника n 7206 заедает на слегка сдеформированном «вильчатом» хвостовике оси колеса (в паз которого входит т-образная головка центрального болта). для демонтажа оси в этом случае требуется уже несколько хороших рывков (при этом ось характерно пружинит на сжимающейся распорной пружинке, стоящей между упомянутым подшипником и ведомой шестеренкой редуктора). если не получается — приходится прибегать к помощи монтажной лопатки, которая запускается между фланцем оси и тормозным щитом (сначала плашмя, а по мере того, как ось будет вылезать, — лопатка поворачивается ребром). прижимаешь конец монтажной лопатки к тормозному щиту и, пользуясь ею как рычагом, рывками сдергиваешь фланец, упирая монтажку в его кромку и головки колесных шпилек. при этом свободной рукой фланец постоянно подтягиваешь на себя, чтобы ось колеса не особо пружинила, и при необходимости — проворачиваешь, чтобы устранить перекосы колец подшипников. орудовать монтажкой приходится аккуратно, чтобы случайно не заехать ею по гайкам и шпилькам крепления тормозного щита и не помять штампованный маслосборный колпак на тыльной стороне фланца оси колеса. есть и более цивильный (и в то же время «ломовой») способ демонтажа «сопротивляющейся» оси колеса — посредством универсального съемника. цепляешь его лапки за фланец, упираешь в центральный болт оси колеса — и крути, пока ее не выдернешь (или не выломаешь что-нибудь из редуктора — но это уже исключение, как и ранее упоминавшийся мною случай, когда фланец приржавевшей к подшипникам оси колеса в конечном итоге пришлось шинковать «болгаркой»). при пользовании съемником неудобно то, что центральный болт оси колеса выступает над ее фланцем незначительно и имеет диаметр всего 16 мм — не всякий болт съемника пролезет за ним в отверстие в оси колеса (приходится пользоваться проставками небольшого диаметра). но, повторяю, обычно ось колеса удается выдернуть просто руками.
внимание: хотя манжета (сальник) оси колеса становится уже «как на ладони», выковырнуть ее из своего гнезда и заменить без дальнейшей разборки редуктора невозможно — поскольку снаружи она упирается в буртик. один мой приятель, замучившись ее выковыривать, додумался даже срубить этот буртик зубилом — но только испортил магниевую крышку-корпус манжеты. и совершенно напрасно, поскольку добраться до этой крышки теперь уже очень просто — и без необходимости откручивать гидротрубку от рабочего тормозного цилиндра, разгерметизируя гидросистему.
6. далее порядок действий такой. у переднего редуктора головкой «на 19» откручивается задняя верхняя гайка крепления редуктора к поворотному кулаку и с ее шпильки сдергивается кронштейн штуцера тормозного шланга. у заднего — пассатижами или отверткой снимается пластинчатый пружинный фиксатор наконечника тормозного шланга к приварному кронштейну на рычаге. кроме того, ведущая к рабочему тормозному цилиндру гидротрубка отверткой аккуратно освобождается из зажима-фиксатора на боковой поверхности рычага задней подвески. нацепленная на трос ручного тормоза длинная пружинка небольшого диаметра (возвратная пружина разжимного рычага, зажимающая на нем наконечник троса) выковыривается отверткой же из двух зажимов, отштампованных на нижней части накладки опорной пластины тормозных колодок (эти зажимы не дают пружине касаться тыльной стороны фланца оси колеса). затем эта пружинка оттягивается от тормозного щита и пассатижами или отверткой аккуратно разводятся края разрезной шайбочки, которая удерживает пружину от проваливания внутрь трубки, через которую трос пропускается через тормозной щит, — и эта шайбочка снимается с троса. на практике эта шайбочка уже может и отсутствовать. пружина троса проталкивается внутрь трубки. далее, если ввареная под трос уже в самом рычаге трубка не заросла окончательно ржавчиной и грязью, трос можно выдернуть из рычага вообще, чтобы он уже совсем не мешался (хотя, это уже и не обязательно). между упомянутыми трубками под трос в тормозном щите и рычаге должен стоять гофрированный уплотнительный чехол из резины — этот чехол (или заменяющий его шланг) сдергивается с трубки тормозного щита.
7. ключом «на 13» отворачиваются 8 гаек крепления щита тормоза. с верхних 4-х шпилек снимаются накладка опорной пластины и сама эта фигурная пластина — опора колодок тормоза. потом снимается сам щит тормоза и, стараясь не гнуть гидротрубку, аккуратно отводится от редуктора в сторону (передний — попросту подвешивается на тормозном шланге). тормозная система дальше не разбирается и остается герметичной. при последующей сборке ее даже прокачивать не потребуется.
если по тем или иным причинам потребовалось демонтировать колесный редуктор в сборе с тормозным щитом, а машина уже далеко не новая, лучше заранее запастись новой гидротрубкой (к сожалению, по памяти не могу напомнить их длины). всего за несколько лет эксплуатации ее штуцера обычно напрочь прикипают к самой трубке и резьбовому гнезду и отсоединить трубку без ее повреждения уже не удается (вдобавок, грани штуцеров легко срываются, если их откручивать обычным рожковым ключом «на 12»). я в такой ситуации обычно сразу перекусываю гидротрубку у штуцеров и откручиваю штуцера обычной торцовой головкой, не доводя дело до необходимости прибегать к использованию газового ключа. к сожалению, рабочий тормозной цилиндр крепится к щиту так, что разъединить их, не откручивая гидротрубку, невозможно.
8. наконец, головкой «на 19» откручиваются 4 (3 оставшиеся у переднего) гайки крепления редуктора к рычагу задней (поворотному кулаку передней) подвески и редуктор снимается с автомобиля.
не хочу особо пугать, но эта последняя примитивная операция по своему коварству не уступает извлечению оси колеса из редуктора. так как тут-то и может выясниться, что не только центрирующий поясок картера редуктора, но и сами шпильки, пропущенные через длинные втулки в рычаге задней подвески (или, соответственно, — сверления в поворотном кулаке), несмотря на большой начальный зазор в сопряжении, за несколько лет всесезонной эксплуатации уже успели напрочь приржаветь к этим деталям. причем, никакие «примочки» уже не помогают. поэтому, вообще говоря, советую начинать работу по демонтажу ранее много лет не снимавшихся редукторов именно с проверки на саму возможность их демонтажа (сняв колесо, сразу ослабьте крепежные гайки редуктора и попытайтесь его расшевелить, убедившись в подвижности всех четырех шпилек). иначе в последний момент может выясниться, что трудоемкость предстоящей работы и потребный инструментарий далеко не те, на которые первоначально рассчитывали. не исключено, что в этот момент будет принято решение временно все вернуть в исходное состояние — и тут вы поймете, почему я с самого начала советую перед разборкой все чистить от грязи, стараясь не натрясти ее в разбираемый редуктор. чтобы потом не ломать голову, как эту самую грязь теперь из него удалять. предупредить прихватывание шпилек коррозией очень легко — достаточно перед монтажом редуктора очищать их от коросты грязи и ржавчины (как и отверстия под них в рычаге/поворотном кулаке подвески круглым напильником) и хорошенько смазать каким-нибудь антикором, пригодным для защиты резьбовых соединений (я мажу «ферробарьером»). причем, серьезно прихватывает ржавчиной эти шпильки гораздо реже, чем, к примеру, стальные втулки амортизаторных сайлент-блоков к их крепежным болтам. но если начнет прихватывать — мало может не показаться. если руками и постукиванием по картеру редуктора молотком расшевелить его не удается, стык картера редуктора с рычагом/поворотным кулаком приходится расклинивать чуть ли не зубилом. обычно в этом качестве используется цельностальная отвертка, загоняемая в зазор молотком. потом, перед монтажом редуктора, заусенцы от этой «ударной» работы удаляются напильником. стучать по торцу крепежных шпилек ни при каких обстоятельствах нельзя — только испортите резьбу, да еще раздадите концы шпилек так, что они теперь уж точно не пролезут в отверстия.
если сдернуть редуктор так и не удалось — тут, как говориться, возможны варианты. в одних случаях (при капремонте с заменой деталей подвески) проще не мучаться и сразу отправить картер редуктора в сборе с рычагом/поворотным кулаком в утиль. в других — опять же не мучаться и, если не требуется менять шестеренки редуктора, центральный болт оси колеса и внутренний ее подшипник n 7206, опять же демонтировать и перебирать редуктор в сборе с соответствующей деталью подвески. поскольку все быстроизнашивающиеся детали редуктора — сальники, первичный вал (с полуосевым карданом) и остальные подшипники теперь можно поменять и так. а, (теоретически), изрядно повозившись — даже и не демонтируя редуктор с автомобиля. в остальных случаях все же потребуется «разодрать» приржавевшие детали более радикальными методами. приятель, например, для этих целей разогрел добела шпильки газовой горелкой — и все разобралось (правда, все отжег и спалил все резинки). в конечном итоге крепежные шпильки можно просто высверлить, но это достаточно нудное занятие и неудобное, если им заниматься непосредственно под автомобилем. в моей личной практике был один случай, когда у переднего левого редуктора намертво приржавела верхняя задняя шпилька. в первый раз, когда потребовалось перебрать редуктор для замены поломанного первичного вала, манжет и шарикоподшипников, он был демонтирован в сборе с поворотным кулаком. при наличии специального съемника для шкворней это делается элементарно: откручиваются болты крепления и снимаются крышки шкворней, выдергиваются съемником шкворни; потом расконтривается муфта регулировки схождения на боковой рулевой тяге и наконечник рулевой тяги в сборе с поворотным кулаком и колесным редуктором выкручивается из этой муфты. при этом полезно зафиксировать рабочее положение контровочной гайки муфты, чтобы потом в процессе сборки сразу ввернуть наконечник в муфту в первоначальное положение — тогда не потребуется дополнительная регулировка схождения передних колес. конечно, есть еще вариант — расшплинтовать и выбить из поворотного кулака палец наконечника рулевой тяги — но это куда более трудоемкое мероприятие. когда в редуктор потребовалось залезть во второй раз, решил все же отодрать его от поворотного кулака. для этого «болгаркой» в поворотном кулаке был попросту пропилен паз, перерезавший шпильку у фланца редуктора. оставшийся огрызок шпильки в поворотном кулаке был высверлен (теперь, со стороны редуктора, делать это оказалось намного удобнее). пропил в поворотном кулаке заткнул стальной пластинкой соответствующей толщины, которая была снаружи обварена электросваркой и опять же рассверлена под шпильку. из катера редуктора огрызок шпильки не удалял — просто поменял картер (старый и так был утильным). но, повторяю, при наличии элементарной защиты шпилек от коррозии и при сохранении нормальной затяжки гаек в эксплуатации (за этим тоже стоит следить — не пробежала ли трещинка по грязи, засохшей на стыке деталей) — возникновение подобных проблем практически исключено.
как правило, колесный редуктор легко демонтируется менее, чем за час неторопливой работы и, как можно было отметить, при удачном раскладе — без применения какого-либо специнструмента.
Видео:Проект "Фунтик" / 7 серия / Сборка колёсных редукторов ЛуАЗаСкачать
Re: Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы
часть 4-я. ремонт — разборка снятого колесного редуктора. авторterra_inc
демонтированный по ранее описанной методике редуктор уже оказывается частично разобран — с него сняты ось колеса и тормозной щит. порядок и степень дальнейшей разборки редуктора зависят от того, что собственно у него предполагается менять.
для замены манжеты (сальника) оси колеса теперь достаточно лишь отколупнуть отверткой от картера магниевую крышку-корпус этой манжеты, зажимаемую между картером и тормозным щитом. конечно, снять эту крышку и поменять манжету можно и не снимая редуктор. аналогично, отколупнув отверткой нацепленную на верхние 4 шпильки крепления тормозного щита штампованную крышку, можно получить доступ к корончатой гайке м10х1, стягивающей комплект деталей на первичном валу редуктора. открутив эту гайку, можно выбить из редуктора первичный вал (например, для замены крестовины кардана), также не демонтируя сам редуктор. но я советую все это проделывать только на снятом редукторе (и сам это делаю только так). во-первых, добравшись до одной манжеты, всегда стоит поменять и вторую. во-вторых, выбить на не демонтированном редукторе его ведущий вал легко, а вот с установкой его назад возникнут проблемы, если еще при его демонтаже не применить специальную оправку-выколотку (трубка с наружным диаметром чуть менее 20 мм и внутренним не менее 10). эта оправка не даст провалиться вниз, в картер редуктора, ранее упоминавшейся упорной шайбе, стоящей между шестеренкой и внешним подшипником n 304 (в мануале она именуется промежуточным кольцом), а при сборке — обеспечит необходимую соосность деталей. на снятом редукторе все это проделывается куда проще даже безо всяких оправок и гораздо «стерильнее» — ведь, пока будете заколачивать вал в редуктор обратно, на него может запросто столько грязи насыпаться изо всяких щелей с поворотного кулака или рычага подвески, а смахнуть ее уже не получится. наконец, в-третьих (и самое главное) — еще не факт, что, выдернув из редуктора ось колеса, вы ее потом сможете засунуть обратно, опять же не демонтируя редуктор. это, пожалуй, самые неприятные «грабли», на которые тут можно наступить по неопытности (впрочем, об этом — в свою очередь). если бы крышка подшипника первичного вала не зажималась тормозным щитом, а устанавливалась поверх него, то для получения доступа к ней достаточно было бы лишь снять тормозные колодки. это вторая «рацуха», которая приходит в голову, глядя на колесный редуктор (после упоминавшегося изменения нижней части тормозного щита — для обеспечения съема рабочего тормозного цилиндра без разгерметизации гидросистемы). понятно, в «досиликоновую» эпоху картонных уплотнительных прокладок такое решение было бы невозможно — замучаешься уплотнять стыки пакета из нескольких деталей. сейчас, с использованием силиконовых герметиков, это не вызвало бы особых проблем. но, с учетом вышесказанного, этот самый простой путь может оказаться не самым оптимальным и даже провокационным. все же лучше, если редуктор будет лишний раз снят и перебран целиком. поэтому я даже и не пытался реализовать эту «рацуху» на своих луазах.
теперь собственно о порядке и особенностях дальнейшей разборки редуктора, после его демонтажа.
1. отколупываются отверткой и снимаются обе ранее упомянутые крышки, зажимавшиеся тормозным щитом. надо отметить, что магниевый сплав, из которого сделана нижняя крышка, весьма подвержен электрохимической коррозии. со временем она может превратить в закаменелый окисел весь металл ушей крышки, через которые пропускаются крепежные шпильки (правда, случается это нечасто, обычно после многолетней эксплуатации на просоленных зимних дорогах). коррозия резко ускоряется там, где сталь начинает напрямую контактировать с магнием. естественно, при демонтаже крышки такие уши просто рассыпаются. если сохранившаяся часть уха перекрывает хотя бы половину отверстия под шпильку, можно не брать себе в голову и повторно использовать эту крышку (все же зажимается она через довольно жесткий тормозной щит). если от ушей уже мало что осталось, или крышка под ударами молотка по отвертке, загоняемой в стык между крышкой и картером, вообще начала крошиться прямо на глазах — ее придется поменять. интересно, что на очень старых редукторах попадаются крышки из стали, и явно заводского происхождения. потом, видать, их решили облегчить, заодно облегчив и мехобработку отливок. из-под нижней крышки извлекается конический подшипник оси колеса n 7207 (его внешнее кольцо остается в картере). а из самой крышки — выбивается старая манжета в сторону фланца. ключом «на 12» отворачиваются четыре болта м8 (включая тот, что выполняет роль сливной пробки) и снимается боковая крышка.
2. расшплинтовывается уже упоминавшаяся корончатая гайка м10х1 на хвостовике первичного вала редуктора и снимается упорная шайба. стопорится первичный вал (просунутой через кардан монтажной лопаткой) и ключом «на 17» отворачивается гайка. часто к моменту разборки натяг в соединении уже пропадает и гайка отворачивается от руки (поэтому ее надежная шплинтовка — обязательна). если первичный вал сломан, затяжка гайки тоже ослабевает, но при необходимости застопорить обломок вала придется временно вставить обратно ось колеса и удерживать ее за фланец — хотя бы той же монтажной лопаткой, стараясь не повредить резьбу шпилек (лучше просто заранее накрутить на них гайки). далее с помощью оправки (трубки внутренним диаметром более 10 мм и наружным менее 20) молотком выбиваем наружу первичный вал с карданом (или его обломок). стучать, даже не очень сильно и «через проставку из цветного металла», как предписано мануалом, непосредственно по резьбовому хвостовику вала не советую — он легко повреждается, после чего вал скорее всего придется выбрасывать. через боковой проем картера, закрывавшийся снятой крышкой, вытряхивается упоминавшаяся ранее дистанционная шайба (промежуточное кольцо) первичного вала. впрочем, она может остаться зажатой между шестерней и подшипником n 304 до начала его выпрессовки.
3. демонтируется манжета первичного вала. проще всего ее вынуть, смяв ее каркас к центру ударами молотка через отвертку, приставленную к манжете у кромки отверстия под нее в картере под углом порядка 45 градусов. деформированная манжета теряет натяг и легко выковыривается из гнезда. если по каким-либо причинам манжету требуется вынуть, не повреждая, ее придется поддевать отверткой. лучше четырехгранной — тогда, нацепив на отвертку ключ, ее легче проворачивать, выпрессовывая манжету. манжета запрессовывана до упора в стопорное кольцо подшипника, которое мешает просунуть отвертку непосредственно под ее каркас. просовывая же отвертку в зазор между концами ветвей стопорного кольца, можно наступить на другие грабли — загнанная туда до упора отвертка попадает в канавку под стопорное кольцо и ее «силовой проворот» вместо выпрессовывания манжеты приведет лишь к поломке жала отвертки. лучше всего загонять отвертку именно в этот самый зазорчик, нащупав его под манжетой, — но не до упора. сдвинутая с места манжета легко выковыривается перемещающейся по кругу отверткой. затем вынимается стопорное кольцо. если нет спецприспособа для его извлечения (за ушки с отверстиями на его концах), придется шилом отжимать конец стопорного кольца от канавки, просовывать между стопорным кольцом и подшипником тонкую отвертку и, отжав от подшипника конец стопорного кольца на достаточную величину, аккуратно подцеплять его небольшими пассатижами. которыми стопорное кольцо уже легко вынимается из канавки, опять же без риска, что оно при этом спружинит в глаз, кусты или дальний угол гаража.
4. демонтируются подшипники первичного вала. внешний подшипник n 304 к этому моменту уже может вывалится из своей расточки в картере, во время выполнения предыдущих манипуляций. посадка его в картере достаточно свободная, а у изрядно походивших редукторов — обычно вообще с заметным зазором из-за износа гнезда. износ этого гнезда, кстати, является основной причиной выбраковки старых картеров (наряду с повреждением резьбы в различных отверстиях). если подшипник еще не вывалился, он выбивается наружу легкими ударами молотка через упертую в его внутреннее кольцо оправку (стержень или трубку, просунутую через противоположный подшипник и смещенную вбок шестерню и перемещаемую по кругу, чтобы выбиваемый подшипник не перекашивало в гнезде). внутренний подшипник n 305 выбивается аналогично и той же оправкой, просунутой через шестерню с противоположной стороны. конечно, демонтировать эти подшипники намного проще при уже извлеченной из редуктора ведущей шестеренке (как и предписывается мануалом), но (не буду забегать вперед — этому посвящен п.5) извлечь ее не всегда представляется возможным. к тому же обычно подшипники демонтируются аккурат для замены, так что особенно заботиться об их сохранности, постукивая по их внутренним кольцам, не приходится.
Читайте также: Редуктор для измельчителя молния
5. дальше начинается самое веселое. чтобы вынуть из редуктора шестерни, центральный болт, распорную пружину (пружины) и внутренний конический подшипник n 7206 оси колеса, нужно отвернуть резьбовую крышку этого подшипника. прежде чем начинать эту процедуру, особенно на очень старом, «замшелом» редукторе (стальная крышка с резьбой м 64х1,5 имеет обыкновение приржавливать насмерть), стоит лишний раз подумать — а надо ли? если течь масла из-под этой крышки в эксплуатации не отмечалась, и менять вышеперечисленные детали, а также ось колеса, не предполагается, лучше тщательно перемыть их прямо вместе с картером и сразу приступать к сборке редуктора. особенно если ось колеса в свое время удалось извлечь из него без особых проблем (что оставляет надежду на столь же легкую последующую сборку). во всех остальных случаях крышку придется отворачивать. для этого она снабжена корончатым венцом, выполненным прямо в литье (на очень древних редукторах попадаются штампованные крышки с огромным центральным шлицем «типа под отвертку»). мануал скромно предписывает просто взять и отвернуть эту крышечку, не ссылаясь ни на какой специнструмент (хотя, всяческих съемников и оправок в нем упомянута просто масса). в идеале в качестве такового специнструмента должна выступать труба с внутренним диаметром 51-52 и наружным 60-62 мм, с воротком и венцом из восьми отфрезерованных с торца прямобочных кулачков шириной 9-9,5 и высотой (по оси трубы) 6 мм. на практике в роли «специнструмента» обычно выступает молоток (а то и кувалда) и стальной стержень (а то и тупое зубило), упираемый по касательной в один из зубьев венца крышки. если крышку не прихватило ржавчиной, она обычно легко поддается молотку — но зачастую гайку приходится обстучать с нескольких сторон и изрядно измордовать этот зубчатый венец, прежде чем будет достигнут желаемый результат. измордованный венец в дальнейшем придется крутить только таким способом — любой «нормальный» инструмент с обмятых граней уже будет соскакивать. самым простым «нормальным» инструментом является матерый уголок метровой длины, с толщиной полки не менее 5 мм, на одной из полок которого (лучше — дополнительно зауженной до ширины миллиметров 10) в 10-15 мм от конца сбоку прорезается паз шириной 51 и глубиной 6 мм. сам картер редуктора, если нет возможности зажать его в тиски на верстаке, стопорится от проворота аналогичным метровым уголком или трубой прямоугольного сечения, прижатыми к картеру и зацепленными за пару диагонально расположенных крепежных шпилек (редуктора к подвеске). как показывает практика, срывать крышку таким приспособом, да еще постукивая по нему молотком, ближе к крышке, куда эффективнее, чем просто лупить им по граням. но стойкость некаленого уголка, цепляемого всего за 2 зубца крышки, все же весьма ограничена. есть и совсем радикальный способ — когда к крышке аккуратно приваривается плашмя 50-миллиметровый огрызок трубы, в который вставляется вороток и далее — хоть двухметровый удлинитель (после отворачивания все, что было наварено на крышку, срезается заподлицо «болгаркой»). месяц назад решил из принципа опробовать эту технологию, пытаясь отвернуть напрочь приржавевшую крышку, стучать по которой оказалось бесполезно даже кувалдой. после того, как прихваченную к крышке в 4-х точках трубу пару раз выломало, причем, во второй раз (при отворачивающем моменте за 30 кгм) — проломив в крышке в месте сварки сквозную дыру, эксперимент был прекращен, дыра в крышке — аккуратно заварена полуавтоматом, а сам редуктор — тщательно промыт и смонтирован на автомобиль, как есть (на нем сейчас и катаюсь). от других слышал более забавные истории, когда вороток приваривали к крышке уже намертво. с первой попытки выворачивали редуктор из тисков. со второй попытки — срывали уже сами тиски с верстака. ну, а с третьей попытки — наконец выламывали эту крышку из редуктора, с куском картера. так что сразу советую — при последующей сборке заранее предохранять резьбу крышки антикором или силиконовым герметиком. в принципе, если крышка не поддается, а подменного редуктора нет и ну очень надо поменять центральный болт или шестеренки — на худой конец можно просто высверлить по контуру и зубилом и «болгаркой» прорезать (проломить) в донышке крышки окно, позволяющее извлечь из редуктора центральный болт оси колеса (для справок: максимальный диаметр т-образной головки болта 38 мм, ширина — 20). потом эту дыру можно будет прикрыть листком металла, посаженным на силиконовый герметик на 2 — 4 маленьких винтика, нарезав под них резьбу в самой крышке. а то и — аккуратно обварив его полуавтоматом, постаравшись не причинить вреда расположенным внутри деталям (понятно, варить придется не сплошной дугой, а пунктиром — отдельными перекрывающимися точками, не допуская перегрева деталей).
6. выкрутив эту злополучную крышку, наконец можно извлечь из картера уже упоминавшиеся последние детали: центральный болт оси колеса, ее внутренний подшипник n 7206, распорную витую пружинку (на старых редукторах вместо нее устанавливались две тарельчатые с дистанционным кольцом), извлечь из картера через боковой проем ведомую шестерню и затем — ведущую. при особой необходимости — выбить наружные кольца конических подшипников при помощи подходящей выколотки (той же цельностальной отвертки, перемещаемой по кругу). причем, выбивая кольцо внутреннего подшипника, не забыть предварительно выковырнуть шилом из проточки картера резиновое колечко, которым уплотнялась резьба крышки.
впрочем, обычно редуктор полностью разбирается после его демонтажа еще где-то за полчаса работы без особых проблем и, как можно заметить, точно так же без применения какого-либо особого специнструмента, описанного в мануале (включая верстак с тисками, в которых предписано зажимать редуктор на время его разборки).
Видео:7 причин, почему ЛуАЗ-969М не было равных на бездорожье. Даже УАЗ завидовалСкачать
Re: Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы
часть 5-я. ремонт (подготовка к сборке колесного редуктора). автор: Terra_inc
режде чем приступать к сборке частично или полностью разобранного колесного редуктора, все его детали стоит тщательно промыть, постаравшись удалить налет грязи на внутренних стенках его картера. в конечном итоге это — один из залогов последующей долговечной работы перебранного редуктора. тут единственный совет — не забыть выгрести всю грязь из-под маслосборного колпака фланца оси колеса, которая «отсепарировалась» в нем в эксплуатации, заодно прочистив отверстие в самом фланце, через которое просочившееся из редуктора через манжету в этот самый маслосборный колпак масло отводится на внешнюю сторону тормозного барабана. выковыривать грязь из-под этого колпака удобнее всего концом нижней стяжной пружины тормозных колодок. заодно тщательно отскабливаются все поврежденные прокладки (если какая прокладка присохла лишь к одной детали и осталась целой, лучше ее не трогать — все одно потом сажать на герметик).
потом все детали тщательно осматриваются на предмет их состояния:
во-первых, нет ли следов пластической деформации (скручивания) шлицевого хвостовика вилки кардана. при выявлении таковой вилку лучше заменить, но если деформация незначительна (величина сдвига не превышает четверти шага шлицев и нет растрескивания самих шлицев) — вилка еще какое-то время вполне походит — но только в этом же редукторе (будучи уже «заневоленной») и если не допускать в трансмиссии сильных ударных нагрузок.
во-вторых, тот поясок, который натерла на шейке вилки манжета (сальник), не должен быть покрыт оспами коррозии и (или) иметь заметный износ по диаметру, а также риски и забоины. иначе ресурс новой манжеты и ее способность держать грязь и масло резко снизятся. то же самое — в отношении шейки, по которой работает манжета на оси колеса. мелкие риски и забоины вполне можно заполировать.
в-третьих, необходимо осмотреть шейки оси колеса, на которые насаживаются подшипники. их заметный ступенчатый износ, вызванный проворотом внутренних колец подшипников, весьма нежелателен (инструкция по ремонту допускает радиальный люфт в пределах 0,2 мм), поскольку вызывает прогрессирующий рост неустранимого регулировкой (на сколько-нибудь длительное время) люфта подшипников. обычно этот процесс сопровождается сильным взаимным износом упорного буртика шейки вала и торца внешнего подшипника n 7207 (я уже упоминал — их зона контакта очень узкая). если упорный буртик и кольцо подшипника уже «внедрились» друг в друга более, чем на миллиметр — лучше сразу же заменить изношенный подшипник на новый (несмотря на, возможно, отличное состояние самих его роликов и беговых дорожек). а лучше — заодно и ось колеса, не дожидаясь выборки всего возможного диапазона осевой регулировки подшипников (он весьма ограничен). если износ незначителен, но следы взаимной «приработки» уже налицо — подшипник и ось колеса стоит и дальше использовать только в этой же паре. кроме того, стоит убедиться в отсутствии деформации лепестков на конце оси, образующих паз, в который заходит т-образная головка центрального болта. если по каким-то причинам к болту прикладывались значительные крутящие моменты (к примеру, когда срывали прикипевшую регулировочную гайку), лепестки могут и «развальцеваться». поскольку поверх этих лепестков при монтаже-демонтаже оси продергивается внутреннее кольцо 7206-го подшипника, проблемы при этом самом монтаже-демонтаже будут гарантированы. при сильной деформации, бывает, лепестки даже надламывает у основания. сдеформированные лепестки необходимо аккуратненько (и симметрично) отрихтовать молотком и снять с них все заусенцы, добившись свободного продевания их через внутреннее кольцо 7206-го подшипника, но при этом не пережав паз под головку болта (по крайней мере ширина паза по всей его высоте должна быть одинакова). полезно на лепестках снять небольшую (шириной 1-1,5 мм) заходную фаску под головку болта — это может заметно облегчить последующую сборку редуктора.
в-четвертых, стоит проверить плотность посадки колец подшипников в расточках картера (вспомнив, насколько легко они извлекались, и при необходимости примерив новые подшипники) и состояние его упорных буртиков. кольцо подшипника первичного вала редуктора n 304 в своей расточке не должно иметь заметного радиального люфта, остальных — не должны свободно проворачиваться от руки. это касается наружных колец подшипников n 7207 и n 305, тоже не зажимаемых в картере. что касается наружного кольца подшипника n 7206, то стоит проверить состояние его упорного (разрезного стопорного) кольца в проточке картера и отсутствие трещин в картере в зоне этой проточки. бывает, чрезмерная затяжка крышки подшипника вкупе с ударными нагрузками в эксплуатации приводит к повреждению этого стопорного кольца и даже его выламыванию из картера. понятно, картер вообще не должен иметь никаких трещин.
в-пятых, если при разборке редуктора выяснилось, что комплект деталей на его первичном валу в процессе эксплуатации потерял затяжку, стоит дополнительно проверить износ шейки вала под подшипником n 304 и состояние резьбы под стяжную гайку.
в-шестых, стоит тщательно осмотреть извлеченные из редуктора шестерни и подшипники, если их предполагается использовать и дальше. бывает, попадаются повреждения сепараторов, а также сколы на роликах и бортиках беговых дорожек конических подшипников — понятно, такие подшипники лучше не ставить. сами шестеренки, как я уже упоминал, при нормальном качестве их изготовления — вещь практически «неубиваемая». следы износа и усталостного выкрашивания (питтинга) поверхности зубьев более влияют на шум редуктора, чем на его надежность, но шестерни со сколами зубьев лучше сразу забраковать. поскольку шестерни заметно изнашиваются только у передних редукторов, и то только одной стороной зубьев, на второй срок службы их можно просто взаимно попарно переставить местами, чтобы они начали работать противоположными, менее изношенными сторонами зубьев. в любом случае шестерни, к шумности работы которых особых претензий не было, стоит использовать только в той же паре. если из кучи шестеренок требуется заново подобрать пару, можно для начала просто прижать шестеренки друг к другу зубьями и обкатать друг по другу. хорошая пара перекатывается друг по другу без стука, как два идеально круглых тела. но в принципе этот критерий вполне справедлив лишь для новых или мало изношенных шестерен. в любом случае качество предварительного подбора шестерен потом будет необходимо проверить в подсборке, в самом редукторе (при его прокручивании от руки шестерни должны передавать вращение без стука, рокота и ощутимых рукой вибраций по крайней мере той стороной зубьев, которая будет работать внатяг при движении вперед). конечно, этим можно и не заморачиваться — на надежность работы редуктора это не влияет. но иной раз по крайней мере не потребуется долго искать причину, с чего это вдруг завыл задний мост, и почему при его подключении этот вой, как ни странно, не усиливается, а практичски пропадает (был у меня такой случай — я рассказывал). достаточно было обратить внимание, что при прокручивании собранного редуктора в одну сторону он передает вращение плавно, а в другую — рокочет, как будто зубья шестерен в нем ну совсем не эвольвентные.
в-седьмых, стоит проверить состояние резьбы центрального болта оси колеса. как ни странно, на старых болтах резьба часто оказывается сильно поврежденной вследствие если не попыток закручивания гаек не по резьбе (и за пределы участка, где эта самая резьба еще имеется), то самой банальной коррозии. убедившись, что очищенная металлической щеткой резьба внешне в норме, накрутите на нее регулировочную гайку и оцените величину осевого люфта. если он практически отсутствует — хорошо, но если он равен чуть ли не шагу резьбы — болт с гайкой по возможности стоит поменять. во всяком случае, отжав рукой в пределах люфта наружу регулировочную гайку и наживив контргайку, оцените угол, на который ее требуется довернуть от момента касания регулировочной гайки до начала затяжки соединения. запомните эту величину — потом, при регулировке подшипников при сборке редуктора, в манипуляции с регулировочной гайкой придется вносить соответствующие поправки (после предварительной затяжки регулировочной гайки «до отказа» отпускать ее на большую величину, чтобы вновь не пережать подшипники при затягивании уже контргайки). заодно, в процессе равномерного накручивания гаек оцените биение их торцев. нередко это биение переходит все мыслимые границы (это надо же было так косо зажать гайку при нарезке резьбы). не смертельно, но такие гаечки тоже стоит заменить.
в-восьмых, стоит проверить состояние самого кардана на предмет наличия люфта в подшипниках крестовины, если ее замена не была собственно поводом для разборки редуктора. может, до того просто не обратили внимания. а крестовина с обозначившимся люфтом потребует замены весьма скоро. что, опять разбирать редуктор?
но в принципе редуктор, даже собранный из деталей с износом, близким к предельному, вполне может отходить еще немало тысяч км, — пока будет удаваться поддерживать внутри него относительную чистоту.
после дефектовки деталей, при необходимости, заменяется крестовина кардана и ее фланец (если в его отверстиях была сорвана резьба под болты полуоси, а попытка прогнать ее метчиком м10х1 и заменить болты на новые не привела к нужному результату). очищенные от грязи стопорные кольца подшипников-стаканчиков крестовины легкими ударами молотка по бородку, упертому в торец кольца, страгиваются со своего места до появления возможности подсунуть под тыльную сторону этих колец отвертку. далее этой отверткой кольца аккуратно сдергиваются со стаканчика, удерживаясь рукой, чтобы они не спружинили куда-нибудь в глаз или в кусты. сами стаканчики я лично выпрессовываю матерым универсальным съемником (специального у меня нет), цепляя его лапки за одну вилку и упираясь его винтом через проставку-стаканчик в другую, из которой выпрессовывается подшипник. роль такого стаканчика отлично играет обычная торцовая головка «на 30». поскольку геометрия необрабатываемого наружного контура вилок та еще, съемник при попытке затянуть его винт часто так и норовит свернуть на сторону. в таких случаях, если не удается устойчиво зафиксировать лапки съемника на вилке, уже свернутой вбок до упора, просто зажимаешь вилку в тиски. если обычным затягиванием винта съемника (разумным усилием) стронуть подшипник не удается, помогает резкий удар молотком по головке винта съемника. если старую крестовину использовать больше не предполагается, о возможности ее повреждения съемником можно и не беспокоиться. перед сборкой кардана стоит дополнительно тщательно очистить от пыли и ржавчины его вилки, чтобы не натрясти в запрессовываемые подшипники крестовин грязи и облегчить установку их стопорных колец. при сборке подшипники смазываю трансмиссионкой (ею же заполняю сверления в крестовине перед запрессовкой последнего подшипника). подшипники, конечно, лучше запрессовывать с помощью специального приспособа, но, опять же, у меня его нет. приходится выполнять эту операцию молотком, стараясь не повредить подшипники. главное — сразу же проследите, чтобы после сборки масленка крестовины смотрела наружу, в сторону фланца. иначе потом придется полностью перебрать кардан, или же масленка окажется недоступна для шприца. забив в вилку очередной подшипник и убедившись, что концы стопорного кольца входят в его канавку на всю ее глубину, сразу легкими ударами молотка досылаешь кольцо на свое место. при запрессовке противоположного подшипника саму вилку упираешь в тот же стаканчик — проставку, который использовался при выпрессовке, чтобы заодно осадить предыдущий подшипник до упора стопорного кольца в вилку. тогда и противоположное стопорное кольцо установится без особых проблем. если крестовину «прикусит» при сборке вследствие сильного осевого сжатия подшипников, ее легко освободить тем же съемником, осадив подшипники обратно до упора (предварительно установив стопорные кольца).
при необходимости во фланце колеса меняются поврежденные шпильки. если шпильки были выбиты все, перед их обратной запрессовкой стоит не только не забыть подложить под них штампованный маслосборный колпак, но и слегка смазать его фланец силиконовым герметиком, чтобы улавливаемое им масло не просачивалось по стыку в тормозной барабан. кстати, забивая шпильку, еще нужно умудриться не садануть по этому колпаку молотком. если нет новых «родных» шпилек, сгодятся и «москвичевские». последние хотя и чуть покороче штатных, но лишь меньше выступают из затянутых гаек. главное — убедиться, что их более длинный посадочный поясок не помешает потом установке тормозного барабана. если в тормозном барабане отверстия под шпильки диаметром где-то 14,3 мм (как в «москвичевском»), проблем не будет. но иногда попадаются тормозные барабаны с меньшими отверстиями (непосредственно под резьбовую часть шпильки) с большой фаской. в последнем случае можно просто рассверлить под заменяемую шпильку отверстие в барабане до указанного диаметра, а можно перед запрессовкой шпильки аккуратно снять с кромки ее посадочного пояска по кругу необходимую фаску точилом, постаравшись ее не отжечь. что характерно — фланец оси колеса термообработан и имеет твердость явно выше, чем у шпилек. во всяком случае при запрессовке шпилек их накатка обычно не врезается в тело фланца, а попросту соскабливается кромкой отверстия. от проворота шпильки держит только собственно радиальный натяг по накатке и подштамповка тонкого маслосборного колпака, которую смять — как нечего делать. поэтому, если шпильку при ее повторном использовании удалось забить во фланец относительно легко — ее все же лучше поменять на новую.
далее в свой магниевый корпус забивается новая манжета оси колеса — до упора в буртик. если под рукой нет никакого подходящего кругляша (диаметром около 60 мм), который можно было бы использовать в качестве оправки, приходится колотить просто через только что выбитую старую манжету, обходя ее по кругу и стараясь не допускать перекосов той, что запрессовывается в крышку. понятно, манжета запрессовывается так, чтобы ее пружинка-эспандер смотрела внутрь редуктора.
перед собственно сборкой редуктора целесообразно выполнить не только все упомянутые подсборки, но и по возможности ряд дополнительных операций, позволяющих впоследствии не наступить на различные «грабли».
во-первых, убедитесь, что штампованный грязеотражатель на первичном валу (вилке кардана) не сдеформирован. при необходимости сразу подрихтуйте его, а то потом после сборки нарветесь на скрежет. или наоборот — зазор между ним и картером окажется в полпальца, что не позволит грязеотражателю эффективно выполнять свои функции.
во-вторых, если первичный вал и (или) ведущая шестерня меняются на новые, стоит предварительно убедиться, что шестерня нормально насаживается на шлицы вала до нужного положения — по крайней мере, под легкими ударами молотка. очень часто этому мешает «недорез» шлицев на валу, а также заусенцы или очень плотная посадка шлицев, не позволяющая вообще нацепить на них шестерню (ведь заходной фаски на самих шлицах нет). решить последнюю проблему иногда удавалось, лишь нахально зачистив заходную часть шлицев вала (со снятием своеобразной заходной фаски) «болгаркой» с кругом минимального диаметра. небольшой недорез шлицев устраняется их «пробиванием» — насаживанием шестерни на вал до нужного положения молотком (понятно, лучше колотить по шестерне через подходящую трубку-оправку). естественно, лучше это проделать заблаговременно, чем нарываться на неприятности непосредственно при сборке редуктора, рискуя повредить подшипники и при том все равно не добиться гарантированной выборки осевых зазоров между всеми стягиваемыми на валу деталями. насаживая шестерню и, особенно, сдергивая ее со шлицев обратно, стоит дополнительно проследить за тем, чтобы случайно не повредить резьбовой хвостовик вала. если сдергивать шестерню съемником, то его винт опять же стоит упереть не в резьбовой хвостовик, а непосредственно в торец вала через подходящую втулочку или огрызок трубки. не только непосредственно бить по хвостовику молотком, но и неосторожно упирать им вал в верстак не советую (результат будет один — резьба м10х1, плавно переходящая в м11х0,9 ) ). потом, понятно, не стоит обрушивать сильные удары на вал через подшипники крестовины кардана (по возможности это стоит проделать еще до сборки кардана).
в-третьих, — все, о чем говорилось в предыдущем абзаце, при необходимости стоит проделать и со вторичным валом редуктора — осью колеса. здесь присутствуют те же самые проблемы. стоит лишь предупредить: насаживая молотком шестерню на ось, не упирайте ее в пол шпильками! а то элементарно выбьете почем зря, а лишний раз их трогать, как я уже предупреждал, не стоит. если шестерня налезла на вал с большим натягом, сдергивать ее лучше тем же съемником. затем стоит зачистить мелким напильником образовавшиеся на шлицах заусенцы и проверить легкость монтажа на вал подшипников. в принципе подшипники, как и шестерня, должны надеваться на вал свободно, от руки. но натяг здесь, по идее, даже полезен, поскольку увеличит срок службы деталей. просто в зависимости от результатов такой пробной сборки оптимальный порядок окончательной может несколько измениться (об этом — в свою очередь).
в-четвертых, полезно подсобрать ось колеса с ее центральным болтом и убедиться, что навернутая на болт от руки регулировочная гайка (с подложенной под нее, как и положено, шайбой) позволяет полностью выбрать весь диапазон регулировки подшипников. то есть т-образная головка болта способна упереться в дно паза на торце оси до того, как кончится резьба. проверить это просто необходимо, если заменяется центральный болт оси колеса или сама ось. в крайнем случае, сможете сразу прикинуть, не окажется ли потом (при необходимости еще немного подтянуть подшипники) достаточно накрутить гайку обратной стороной (с которой ее резьба утоплена в проточку под усик стопорного кольца), или какой толщины подложить под нее дополнительную шайбу. полезно, накрутив гайку от руки до конца резьбы, замерить и запомнить, на какую величину при этом из нее выступает конец болта (чтобы потом не пытаться затягивать гайку дальше положенного). а то может случиться — будете тянуть эту гайку со всей дури, считая, что затягиваете подшипники, а на самом деле — только портя резьбу и выворачивая те самые лепестки, даже не выбрав до конца зазор в подшипниках. но мало того — эти болты еще и «разных систем» попадаются, поэтому при попытке что-то скомбинировать из имеющихся старых запчастей можно запросто нарваться на неприятности. у «старых» болтов головка может иметь дополнительную кольцевую ступеньку, заходящую под внутреннее кольцо 7206-го подшипника, собственно в которое эта головка и упирается. высота этой ступеньки около 2 мм, что сопоставимо со всем диапазоном регулировки. я не исключаю, что и сама ось колеса под такой болт должна быть другой — с более глубоким пазом под его головку. во всяком случае, обмер всех осей, что нашлись у меня в гараже, выявил, что размер от упорного буртика оси под торец подшипника n7207 до дна паза под головку болта у одних составляет около 76 мм, у других — около 78 (соответственно разной была и высота самих лепесточков). понятно, такой «старый» болт в «новых» ступицах, даже будучи задвинутым в паз до упора, может оказаться вообще не в состоянии зажать подшипники. кстати, это хорошо видно, если ось уже поработала в редукторе — в таком случае торец головки болта (задвинутого в паз до упора) просто не достает до того пояска, который натерло на шейке оси внутреннее кольцо подшипника. подкладывать дополнительные шайбочки под регулировочную гайку здесь уже бесполезно, и в последний момент может выясниться, что требуется еще раз поменять болт, опять сняв и подразобрав редуктор. короче, если головка центрального болта имеет ту самую ступеньку — не ставьте такой болт вместо не имеющего таковой ступеньки. а, вставляя новую ось взамен старой в паре с таким болтом — перепроверьте упомянутый размер от упорного буртика оси до дна паза. этот размер не должен быть больше, чем у демонтированной оси (с поправкой на ее износ, разумеется). причем, роковую роль может сыграть всего лишь один лишний миллиметр. в сомнительных случаях можно просто подсобрать картер редуктора с подшипниками и осью и, выбрав осевые зазоры, убедиться, что дно паза под головку болта утоплено относительно торца 7206-го подшипника настолько, что еще остается хотя бы полтора миллиметра на последующую компенсацию износа, с учетом конструкции головки самого болта. такие вот «грабли», понимаете.
если состояние проверенных и подсобранных деталей не вызывает сомнений, остается еще раз сполоснуть те из них, с которыми пришлось проделывать какие-либо манипуляции, и можно приступать к сборке редуктора.
Видео:как СОБРАТЬ бортовой редуктор ЛУАЗСкачать
Re: Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы
Часть 6-я. Сборка и установка колесного редуктора на автомобиль. Автор TERRA_INC
Вот, собрался-таки наконец дописать свой опус про колесные редукторы. Впрочем, нельзя сказать, что за прошедшее время я совсем не затрагивал эту тему. Я уже комментировал наиболее «граблеопасную» фазу их сборки — установку на место ведомого вала (оси колеса) на редукторе, который к моменту выполнения этой операции уже был установлен на автомобиль (или вообще с него не демонтировался). Операция, на выполнение которой при удачном раскладе уходят считанные секунды, при неудачном может затянуться не на один вечер и даже привести к повреждению деталей колесного редуктора и необходимости его повторной переборки. Но не буду забегать вперед — в конце данной части своего «трактата» я приведу ссылки на эти сообщения.
За прошедшее время удалось обогатить свой опыт новыми приемами сборки-разборки, так что есть что добавить и к ранее написанному. Прежде всего, это касается операции замены крестовины карданного шарнира, все нюансы которого были подробно описаны в отдельном хорошо иллюстрированном материале (см. http://www.liceyiu.interun.ru/. _terra.htm или http://www.uazbuka.ru/tools/tools_terra.htm). Причем, там была проиллюстрирована не только сборка крестовины с помощью описываемого там же спецприспособления, но и разборка с помощью ранее упомянутого универсального съемника. Кроме того, было опробовано еще одно нехитрое спецприспособление, позволяющее заменить первичный вал колесного редуктора без демонтажа последнего с автомобиля. Описание этого приспособа и особенности работы с ним можно найти по адресу http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0072/20437.shtml (хотя, как потом оказалось, применение этого спецприспособа-оправки актуально только если комплект деталей на вторичном валу редуктора распирается не витой циллиндрической, а тарельчатыми пружинами сторого образца). В частности, с помощью этих приспособлений были заменены крестовины карданов у обоих передних колесных редукторов на машине Александра Калинина (aka КАА). Причем, на одном — без демонтажа первичного вала с колесного редуктора, на другом — с демонтажем вала, но без демонтажа самого редуктора. В обоих случаях было произведено подробное фотографирование всех этапов ремонта, и я надеюсь, что со временем к ним получится написать соответствующие комментарии и выложить на сайте Александра.
Для начала опишу наиболее общий случай — порядок сборки колесного редуктора, подвергшегося полной разборке.
Итак, все детали колесного редуктора окончательно осмотрены, проверены на взаимную собираемость (если менялись на новые), перемыты, насухо вытерты и подготовлены к сборке. Под рукой имеется консистентная смазка (Литол-24), трансмиссионка и тюбик приличного силиконового герметика, который заменит штатные картонные прокладки. Кардан уже перебран (если в этом возникала необходимость).
В магниевую крышку 7207-го подшипника оси колеса запрессовывается новый сальник-манжета (рабочей кромкой в сторону фланца крышки). Я уже упоминал — это полезно проделать еще в процессе подготовки к сборке редуктора, но позволю себе повториться, чуть подробнее. В качестве оправки — проставки, чтобы не колотить молотком по самой манжете, можно использовать старый 305-й подшипник или хотя бы такую же старую манжету, обстукивая ее по кругу, но лучше — какой-нибудь кругляш диаметром 59-62 мм. Причем, есть смысл, предварительно насухо вытря расточку под манжету, смазать ее и наружный диаметр запрессовываемой манжеты тонким слоем силиконового герметика на случай, если ее посадка в гнездо окажется прослаблена — по крайней мере, она туда будет надежно вклеена. Если она полезет в гнездо наоборот — с хорошим натягом, то смазка тем более не повредит — а то, бывало, под ударами молотка запрессовываемая манжета деформировалась или даже расслаивалась. Если манжета оставляется старая (из-за отсутствия новой), с уже заметным износом, то есть смысл скинуть с ее рабочей кромки пружинку-эспандер, раскрутить его и укоротить на 10-12 мм для увеличения его прижимной силы (причем, укорачивать его все же лучше с помощью «болгарки», а не кусачек, которые сминают тонкие витки пружинки). Потом не забыть, скрутив его обратно, поставить на место. Собранная крышка откладывается пока в сторону.
В пустой еще картер ключом на 11 вкручивается сапун и (от руки, пока не затягиваясь) коническая заливная пробка. Далее в него запрессовываются до упора предварительно смазанные трансмиссионкой наружные кольца конических подшипников оси колеса, если они ранее демонтировались (у внутреннего 7206-го подшипника этим упором является стопорное кольцо — если и оно демонтировалось, то сборка начинается с его установки). При этих и последующих операциях, вынуждающих прибегать к помощи молотка, стоит сразу позаботится о том, чтобы ненароком не повредить резьбу многочисленных шпилек, торчащих из картера. Если уж и упирать картер в верстак этими шпильками, то — в какую-нибудь фанерку или пластик (а лучше — ставить на подходящие алюминиевые бруски, заведенные между шпильками, или на худой конец просто зажать в тиски). Затем смазываем трансмиссионкой и аккуратненько загоняем на свое место до упора шарикоподшипник N 305, стараясь стучать лишь по его наружному кольцу. Если это приходится делать посредством перемещаемого по кругу стержня небольшого диаметра (типа бородка или отвертки), то — отдельно подстраховавшись, чтобы при ударах он не соскочил с кольца и не повредил сепаратор подшипника. Запираем этот подшипник стопорным кольцом, убедившись, что оно заскочило в канавку на всю ее глубину по всей своей окружности. Угловая ориентация замка кольца безразлична — главное, чтобы он не оказался напротив расточки в картере под сапун (иначе грязи, обычно скапливающейся на дне этой расточки, будет легче просочиться дальше, к подшипнику). Далее до упора в это стопорное кольцо загоняем новый сальник-манжету рабочей кромкой внутрь, с учетом всех рекомендаций из предыдущего абзаца.
Далее в картер через боковое окно заводится ведущая шестерня колесного редуктора, ориентированная своей юбочкой в сторону ранее запрессованного 305-го подшипника, и выставляется там соосно последнему. Затем в редуктор запрессовывается до упора его первичный вал с карданом (несильными ударами молотка по фланцу кардана). Перед запрессовкой вала его шейка под манжету и тарелка штампованного грязеотражателя покрывается толстым слоем консистентной смазки (3-5 мм) из такого расчета, чтобы после запрессовки вала полностью заполнить зазор между манжетой, картером и грязетражателем, повысив начальную пыле-грязезащищенность узла. Если используется манжета со второй рабочей кромкой-пыльником, то пространство между этим пыльником и основной ее рабочей кромкой тоже заполняется консистентной смазкой. Шлицы смазываются тонким слоем той же консистентной смазки или трансмиссионного масла, чтобы облегчить саму запрессовку вала в подшипник и шестерню. При запрессовке вала, когда его шлицевая часть дойдет до шестеренки, наверняка потребуется чуть довернуть и придержать последнюю, убедившись, что шлицы этих деталей вошли друг в друга. Если за этим не проследить и продолжать бездумно лупить молотком, на торцах шлицев можно набить такие забоины, что придется выбивать вал обратно и зачищать их — иначе уже не соберешь. Другие характерные грабли:
— не следят за резьбовым хвостовиком вала, который, выходя из картера с другой его стороны, может случайно заехать по тому, на чем этот картер покоится. Деформируется же этот хвостовик элементарно (не устаю об этом повторять).
— лупят молотком со всей силы по кромкам центрирующего пояска фланца кардана. Металл деформируется и на финальной стадии ремонта может выясниться, что этот самый поясок уже никак не хочет лезть в расточку фланца полуоси.
Допрессовав вал до упора и удалив излишки консистентной смазки, выдавившиеся из-под грязеотражателя, переворачиваем редуктор на другую сторону, уперев карданом в верстак и придерживая картер в горизонтальном состоянии (или что-нибудь подсовываем под него, чтобы зафиксировать в таком положении). Если шестерня налезала на шлицы вала туго, можно сразу допрессовать ее до упора в подшипник с помощью молотка и оправки — того же стержня или же трубки с внутренним диаметром от 20 мм. Далее поверх шестерни на вал цепляется нужной стороной промежуточное кольцо.
Ступенчатое промежуточное кольцо старого образца ставится внутренней выточкой в сторону шестерни (стороной большего диаметра упираясь в шестерню, меньшего — в 304-й подшипник). Если его поставить наоборот, комплект деталей на валу, как уже упоминалось, может оказаться вообще не затянутым.
Плоское промежуточное кольцо нового образца все равно есть смысл поставить той же стороной, которой оно стояло ранее, если на его торцах наблюдаются заметные следы износа от контакта с сопряженными деталями (поясок износа, выходящий на наружный диаметр, оставляет шестерня, а кольцеобразный меньшего диаметра — внутреннее кольцо подшипника).
Поверх кольца кладется смазанный трансмиссионкой шарикоподшипник N 304 и с помощью той же оправки — трубки, упираемой в его внутреннее кольцо, запрессовывается на шейку вала и одновременно в гнездо картера до упора (впрочем, обычно он туда входит от руки). Поверх подшипника кладется упорная шайба фаской наружу и на хвостовик вала накручивается и ключом «на 17» затягивается корончатая гайка М10х1. При затяжке гайки, для угловой фиксации вала, в вилку кардана просовывается монтажная лопатка. Причем, после ее затяжки предписанным мануалом моментом (3,0. 3,5 кгм) полезно стукнуть по упорной шайбе молотком (но не через гайку!) и в попытке еще немного подтянуть гайку убедиться, что ее затяжка не падает — то есть весь стягиваемый комплект деталей на валу напрессован действительно до упора (иначе эта самая затяжка в процессе эксплуатации быстро исчезнет). Гайка дотягивается до совмещения прорезей ее коронки с отверстием в хвостовике (или чуть отпускается — главное, чтобы момент затяжки оставался в предписанных пределах) и шплинтуется. Поскольку гайки попадаются порой отвратительного качества, с большим биением коронки, когда совместить одновременно обе ее прорези с отверстием в валу и вставить шплинт удается не при всех угловых положениях гайки, может потребоваться дополнительная доработка последней. В этом случае в процессе пробной затяжки метятся соответствующие прорези гайки, далее она откручивается и помеченные прорези дообрабатываются (расширяются) надфилем или торцем диска болгарки. Усики шплинта разгибаются в разные стороны вокруг гайки и поджимаются к упорной шайбе, чем исключается угловая подвижность шплинта и его чирканье за крышку. Кстати, сам я с успехом использую самодельные шплинты из гвоздей или мягкой стальной проволоки диаметром 2-2,5 мм — от гвоздя откусывается кусачками кусок стержня без шляпки длиной около 35 мм, концы которого в процессе шплинтовки загибаются симметрично Z-образно вокруг гайки (лучше — против направления вращения вала) и опять же поджимаются к упорной шайбе, чтобы исключить угловую подвижность шплинта и чирканье его концов за крышку. Напоминаю, что надежностью шплинтовки не стоит пренебрегать, так как в процессе эксплуатации из-за взаимной угловой подвижности деталей при ударных нагрузках и соответственно обмятия и износа их торцев затяжка комплекта постепенно ослабляется, и к моменту следующей переборки редуктора гайка уже может опять свободно болтаться на шплинте (причем, уже давно).
Читайте также: Фильтр редуктор honeywell mini plus fk06 3 4aa
Далее в картер редуктора вставляется вторая, ведомая шестеренка выступающей стороной своей ступицы в сторону внешнего, 7207-го подшипника. Если редуктор старого образца, у которого ведомая шестеренка поджимается к внутреннему кольцу этого самого 7207-го подшипника со стороны внутреннего 7206-го с помощью не одинарной витой пружины, а целого комплекта деталей из двух конических тарельчатых пружин и дистанционного колечка, то заодно с шестеренкой через боковое окно в картер заводятся и подкладываются под шестерню обе эти тарельчатые пружины (так, чтобы они соприкасались друг с другом своим внешним диаметром, выпуклой частью в разные стороны). А то потом через отверстие 7206-го подшипника эти тарелки в картер уже не загрузишь — их диаметр больше. Затем боковое окно картера закрывается крышкой, которая ставится на силиконовый герметик и притягивается четырьмя болтиками М8 ключом «на 12». Обратите внимание, что верхний и нижний (сливной) болты крепления крышки вкручиваются в отверстия, рассверленные напроход в полость картера, и снабжаются медными или алюминиевыми уплотнительными шайбочками, а боковые — вкручиваются в глухие отверстия в картере и снабжены обычными гроверными шайбами. Как следствие, стоит не только не перепутать эти болты, но и при нанесении герметика тщательно промазать узенькие перемычки между окном в картере и отверстиями под боковые болты, в то время как сверху и снизу крышку достаточно промазать лишь по внешнему контуру. Болты крышки мануал рекомендует затягивать моментом 1,4. 1,8 кгм. Причем, до высыхания герметика есть резон не затягивать нижний болт крышки, выполняющей функции сливной пробки (лишь наживив его перед затяжкой остальных трех болтов, чтобы выдавливающийся из зазора герметик почем зря не попал внутрь сливного отверстия). Дело в том, что фланец крышки обычно не идеально плоский, и при наличии выпуклости при отворачивании сливной пробки может отжаться от картера, расслоив засохший в зазоре герметик, что потом может привести к подтеканию стыка. Если же окончательно подтягивать нижний болт после высыхания герметика, крышка останется надежно приклеена герметиком к картеру и после отворачивания этого болта при смене масла.
Далее убеждаемся, что все готово для монтажа редуктора на машину. Болтающийся на тормозном шланге тормозной щит очищен от грязи и ржавчины вместе с гайками его крепления к редуктору, а также упором и накладкой упора тормозных колодок. Аналогично — очищено посадочное место под редуктор и отверстие под кардан в поворотном кулаке или рычаге задней подвески — смотря откуда перебираемый редуктор. Если это передний — то дополнительно готовим подставку под редуктор высотой примерно 30-35 см, на которой будет вестись его дальнейшая подсборка (в качестве такой подставки чаще всего используется какой-нибудь ящик). Если это задний редуктор — то заранее цепляем на торчащую из рычага трубку (через которую пропускается трос ручника) специальный гофрированный чехол-пыльник, которым перекрывается зазор между этой трубкой и аналогичной трубкой тормозного щита. Если такой штатный пыльник уже рассохся или вообще отсутствовал, его с успехом может заменить отрезок любого шланга подходящей длины и диаметра, плотно цепляющийся поверх трубок (для начала цепляем его на трубку рычага до упора, чтобы этот импровизированный пыльник не свисал с этой трубки и не мешал установке тормозного щита и троса). Далее, желательно наличие под рукой какого-нибудь антикора для резьбовых соединений (я до последнего времени с успехом пользуюсь «Ферробарьером»), или на худой конец — графитной смазки. Ими промазываются шпильки крепления редуктора по всей своей длине, отверстия под них в поворотном кулак (заднем рычаге) и установочный фланец редуктора непосредственно перед его установкой на автомобиль. Это в какой-то мере гарантирует, что через несколько лет эксплуатации крепежные шпильки не приржавеют к рычагу или поворотному кулаку, а их гайки — соответственно к самим шпилькам (этим в основном грешат шпильки задних редукторов).
Укладывается в свою проточку в картере редуктора резиновое уплотнительное колечко резьбовой крышки 7206-го подшипника. Далее смазываются тонким слоем силиконового герметика фланцы крышек подшипников — штампованной 304-го шарикоподшипника первичного вала и магниевой 7207-го роликоподшипника оси колеса, с запрессованной в него манжетой. Крышки устанавливаются на редуктор, при этом под магниевую закладывается сам этот 7207-й роликоподшипник. После чего редуктор сразу водружается на ранее упомянутую подставку у поворотного кулака или предварительно навешивается на рычаг задней подвески, не притягиваясь гайками (при этом его крепежные шпильки должны быть уже смазаны антикором) и накрывается тормозным щитом, поверх которого на 4 верхние шпильки его крепления укладывается упор тормозных колодок (фаской своего большого отверстия в сторону редуктора) и накладка упора. Тормозной щит с упором колодок и накладкой тут же притягивается к картеру всеми 8-ю гайками крепления тормозного щита (М8х1, ключ «на 13», момент затяжки 2,0. 2,5 кгм) с подложенными под них гроверными шайбами. Если это задний редуктор, а трос ручника по какой-то причине не был вынут из рычага (или его просто не удалось оттуда извлечь) при демонтаже редуктора, то при установке тормозного щита нужно заблаговременно пропустить через ее трубку трос вместе с нацепленной на него пружинкой — иначе потом это проделать станет крайне сложно и, кроме того, трос, вытягиваемый в зазор между трубками, обычно перехлестывается петлей и при попытке её силового «растягивания» не распрямляется, а деформируется, превращая эту петлю в узелок.
После этого в редуктор вставляется ось колеса, шлицевая часть которой, а также рабочая кромка манжеты оси колеса предварительно смазывается тонким слоем консистентной смазки. Обычно она входит туда от руки, но если приходится прибегать к молотку — опять же не повредите колесные шпильки и не разбейте центрирующий поясок тормозного барабана. После того, как ось колеса дошла до упора (штампованный колпак оси колеса надвинулся на юбочку магниевой крышки подшипника) редуктор переворачивается на подставке (задний — просто выдвигается на своих шпильках от рычага насколько позволяет тормозная гидротрубка), ведомая шестерня — досылается до упора в 7207-й подшипник, поверх нее на ось колеса цепляется витая пружина (или специальное промежуточное кольцо поверх тарельчатых пружин, если это старая версия редуктора), поверх которой на вал цепляется слегка смазанный трансмиссионкой 7206-й подшипник (поджимая пружинку) и затыкается Т-образным центральным болтом. Придерживая болт рукой, на его резьбовой конец цепляется до упора в ось колеса резиновое уплотнительное колечко, затем упорная шайба и наживляется до упора регулировочная гайка (М16х1,5), внутренней проточкой в сторону упорной шайбы. После этого резьба резьбовой крышки заднего 7206-го подшипника (и резьба под нее в картере) покрывается тонким слоем силиконового герметика и эта крышка заворачивается в картер редуктора до упора, затягиваясь от руки самодельным спецключом из уголка (или легкими ударами молотка по бородку, упертому в грань ее коронки, с доворотом ее на 1/8-1/4 оборота от касания). Шибко усердствовать при заворачивании этой крышки не стоит — в моей практике был случай, когда это привело к выламыванию из картера стопорного кольца этого самого 7206-го подшипника. Герметик же, нанесенный на сухую резьбу, гарантирует герметичность вне зависимости от состояния уплотнительного резинового колечка крышки, надежно застопорит резьбу и заодно предохранит ее от коррозии.
Передний редуктор — после этого остается установить его на поворотный кулак (обработав его и шпильки, как упоминалось ранее, резьбовым антикором или графитной смазкой) и притянуть к нему гайками (М12х1,25, с помощью ключа «на 19» моментом 5,5. 6,0 кгм) с подложенными под них гроверными шайбами, умудрившись не перекрутить при установке редуктора тормозной шланг не забыть перед затяжкой гаек набросить кронштейн крепления наконечника тормозного шланга на верхнюю заднюю шпильку крепления редуктора (кстати, под ее гайку на заводе ставят гровер более легкой серии, чем на остальные шпильки). После чего легким ударом молотка сразу зафиксировать наконечник шланга на кронштейне пружинной скобой, придерживая сам кронштейн.
Задний редуктор — просто задвинуть на рычаг до упора и точно так же притянуть гайками, заправив идущую от шланга к РЦ гидротрубку на свое место. Зафиксировать ее приваренной к телу рычага отгибной скобкой (обязательно подложив под нее резинку) и наконечник шланга — пружинной скобой. Гидротрубка ни в одной точке не должна касаться рычага и не должна выступать более чем на 10-15 мм над ним, чтобы ее не повредило об кузов при пробоях подвески. Любое касание трубки о металл — это гарантированный свищ от коррозии и вибраций через более или менее продолжительное время. Затем протаскиваем через трубки рычага и тормозного щита трос ручника, вместе с нацепленной на трос пружинкой (если это не было проделано ранее) и заправляем наконечник оболочки троса в гнездо трубки с тыльной стороны рычага. Затем, оттянув наконечник троса с пружинкой до полного выхода последней из трубки тормозного щита, цепляем на трос между трубкой и этой пружинкой разрезную упорную шайбу с разведенными кромками и «опрессовываем» ее пассатижами, делая опять плоской. Если этой шайбочки не было или она утеряна, делаем ее из любой подходящей (с внутренним диаметром 5-6 мм и наружным — чуть больше диаметра отверстия трубки), сделав на ней ножовкой пропил и разведя пассатижами кромки, чтобы ее можно было нацепить на трос. После этого загоняем пружинку троса в скобки-ложементы, отштампованные на нижней части накладки упора тормозных колодок, убеждаясь, что трос не может самопроизвольно выскочить из этих фиксаторов, и в то же время они не мешают свободно сжиматься-разжиматься пружине наконечника троса (при необходимости дополнительно подгибаем-разгибаем эти скобки-ложементы).
Натягиваем на свое место чехол-резинку, закрывающую разрыв между трубками под трос в рычаге и тормозном щите, и при необходимости притягиваем к этим трубкам проволочными хомутами (если посадка недостаточно плотная).
Затем подготавливаем инструмент (головка «на 14») и сами болтики крепления полуоси с гроверами, смазав их резьбу той же консервационной мастикой или графитной смазкой, что и шпильки крепления КР, после чего отвязываем полуось и притягиваем ее фланец к фланцу кардана (предписанный мануалом момент затяжки — 3,0. 3,5 кгм, но совет — тянуть «от души», поскольку болты — каленые, а само соединение — тяжелонагруженное и склонное к разбалтыванию под нагрузкой). Чтобы при затяжке болтов застопорить полуось от проворота, на время включаем ЗМ (задний мост) и 1-ю передачу в КПП. Притянув полуось, регулируем подшипники оси колеса. Для начала затягиваем ключом «на 22» от руки до упора регулировочную гайку на ее центральном болту (одновременно прокручивая саму ось колеса, чтобы роликоподшипники не прикусывало), при этом сопротивление прокручиванию оси колеса обычно заметно возрастает. Затем отпускаем гайку примерно на 1/8 оборота (при этом сопротивление прокручиванию оси резко падает). Если в сочленении «болт — регулировочная гайка» ранее был выявлен повышенный люфт, то дополнительно откручиваем регулировочную гайку на величину, способную компенсировать этот самый осевой люфт при затяжке контргайки (об этом говорилось в предыдущей, 5-й части этого «трактата»). Далее ставим стопорную шайбу (изгибом язычка в сторону регулировочной гайки, заведя под ее резьбу) и затягиваем контргайку моментом в несколько кгм (мануал предписывает — «до отказа»). При этом усилие проворачивания оси колеса возрасти не должно — иначе придется еще чуть отпустить регулировочную гайку. Ставить стопорную шайбу надо обязательно, а вот загибать ее края на грани гайки — дело вкуса. В принципе это чистая перестраховка — у меня эти контргайки никогда не самораскручивались, даже будучи затянуты от руки обычным свечным ключом сравнительно небольшим моментом.
Затем монтируются детали тормоза в порядке, обратном разборке (с использованием тех же приемов, только выполняемых в обратном порядке). Сборку заднего тормоза начинаем с того, что сразу цепляем трос ручника к разжимному рычагу, болтающемуся на задней колодке, оттянув от наконечника троса упирающуюся в него пружинку. Если оставить эту операцию на десерт, ох и намучаетесь почем зря. Далее подцепляем к этой задней тормозной колодке с разжимным рычагом нижнюю стяжную пружину (ее коротким концом) и загоняем колодку на свое место на тормозном щите. После этого цепляем к этой пружине переднюю колодку, забрасываем ее нижний конец на передний поршень РЦ, далее, натягивая пружину, выворачиваем колодку в плоскость, параллельную плоскости тормозного щита, оттягиваем верхний конец этой колодки вперед так, чтобы удалось с ее стороны завести на свое место разжимную планку ручника, после чего, заправив ребро колодки под фигурную пружину бокового упора, загоняем и эту колодку на свое место. Какой стороной совать разжимную планку — обычно хорошо видно по следам, оставленным на ней колодками и разжимным рычагом. Манипулируя с колодками, надо следить за тем, чтобы они не пережали и не «прокусили» пыльники поршней РЦ тормоза, а сами эти поршни — не оказались ввернуты в РЦ до упора. Далее, сбросив колодки с верхнего упора вбок, как и при их демонтаже, цепляем на них руками верхнюю стяжную пружину и отверткой заправляем их обратно на упор. Далее цепляем на колодки тормозной барабан, затягиваем-отпускаем ручник, пару раз нажимаем на тормоз и затем (убедившись, что колесо благополучно растормаживается) повторно снимаем тормозной барабан и проверяем продольный люфт разжимной планки ручника. Планка не должна быть защемлена между разжимным рычагом и передней колодкой, но и ощутимого осевого зазора в этом сочленении быть не должно — в противном случае регулируем зазор эксцентриковой осью разжимного рычага. Если хода эксцентрика уже недостаточно, придется дорабатывать саму разжимную планку, частично заваривая в ней паз под ребро передней колодки. При этом надо убедиться, что возвратная пружина троса отжимает разжимной рычаг до его упора наконечником троса в колодку, обеспечивая максимально возможный ход этого рычага. Далее тормозной барабан уже окончательно ставится на свое место. Притягивать его к фланцу ступицы технологическими винтами (М8, с конической головкой) или нет — дело вкуса, сам он в них уже не нуждается, намертво прижимаясь к фланцу ступицы самим колесом.
Сборка переднего тормоза аналогична — лишь исключаются все манипуляции с прибамбасами ручника.
Последняя операция перед установкой колеса — заливка масла в перебранный редуктор. К этому времени герметик уже успел подсохнуть. Мануал предписывает заливать в редуктор 80 мл трансмиссионки (той же самой GL-5, что льете в КПП; КР к ее марке относится некритично). Я по своему опыту советую заливать примерно на четверть меньше — 60 мл (об этом я уже говорил во второй части этого «трактата»), но для только что перебранного редуктора, с новыми манжетами, это не столь принципиально. Окончательно затягиваем заливную и сливную пробки.
Далее навешиваем колесо и притягиваем его гайками, смазав резьбу графитной смазкой. Если это переднее колесо, то, навесив его и предварительно притянув парой гаек, проворачиваем его несколько раз и убеждаемся, что расположенные на внутренней стороне обода балансировочные грузики не чиркают за скобу крепления тормозного шланга — зазоры там весьма невелики. Если наблюдается касание, снимаем колесо и чуть перегибаем кронштейн с гидротрубкой (для начала проверив правильность установки пружинной фиксирующей скобы) — обеспечив зазор до колеса не менее 5 мм. Потом окончательно затягиваем колесные гайки. Мануал предписывает делать это моментом 5,5. 6,0 кгм. Я лично тяну эти гайки чуть сильнее — моментом 7-8 кгм — по крайней мере, никаких отрицательных явлений при этом не наблюдалось, а в случае применения «неродных» колес со «смежной» розеткой с диаметром расположения отверстий 4,5″(114,3 мм) вместо штатных 115 такой момент затяжки обеспечивал надежное крепление колеса, без ослабевания крепления. Затягивать гайки лучше на вывешенном колесе, просто застопорив полуось (включив ЗМ и 1-ю передачу) — так оно лучше центрируется и равномернее распределяется нагрузка на шпильки.
Потом снимаем машину с домкрата. Любопытно, что если это проделывать, не выключая ЗМ, то домкрат освободится от нагрузки на заметно большей высоте, чем с выключенным, но рычаг выключения ЗМ при этом характерно «закусит» и при его выбивании машина еще чуть опустится вниз. Это связано с особенностями кинематики рычажной подвески ЛуАЗа с колесными редукторами, «затягивающими» трансмиссию паразитным крутящим моментом в случае опускании колеса без возможности его доворота относительно остальных. Если не торопитесь, ЗМ все же лучше заранее выключить.
Напоследок, собирая инструмент, что пораскидали вокруг машины за время ремонта, надо не забыть вынуть из под противоположного заднего колеса подложенные под него противооткатные упоры (предварительно поставив машину на ручник или передачу). А то так и уедете на радостях, оставив их у гаража (в лучшем случае — хорошему соседу). Ну и, по окончании работы, дополнительно специально проверяем, выключена ли БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ЗАДНЕГО МОСТА — на случай, если как-то пришло в голову дернуть ее рычажок для стопорения вывешенного заднего колеса. А то ведь, как правило, про нее потом так и забывают, накатывая с ней километр за километром по сухому асфальту.
Здесь был описан самый общий случай сборки полностью разобранного редуктора.
На практике, если ось колеса при разборке редуктора была вынута из него без проблем от руки, то с большой вероятностью ее потом удастся без особо больших проблем и вставить обратно в подсобранный со всей своей требухой редуктор, с уже закрученной резьбовой крышкой 7206-го подшипника. Если комплект деталей на оси колеса распирается витой пружиной (не тарельчатыми — старого образца), то после предварительного центрирования деталей внутри редуктора отверткой эту самую ось в него можно вставить при любом положении редуктора, в том числе и установленного на автомобиль. Это особенно актуально при сборке заднего редуктора, так как дособирать его через щель между рычагом подвески и картером редуктора, оттягивая редуктор от рычага и «напрягая» тормозную гидротрубку, не очень-то удобно и полезно (для той же гидротрубки), хотя и позволяет обойтись без «граблей». На практике в таких случаях вся эта требуха предварительно подсобирается на редукторе, резьбовая крышка — закручивается от руки на герметик непосредственно перед монтажом редуктора на рычаг (но на всякий случай не затягивается окончательно), далее на редуктор (пока этот герметик не высох) монтируется тормозной щит и ось колеса — и уж если вставить ее после нескольких попыток не удается, редуктор оттягивается от рычага, выкручивается резьбовая крышка и головка центрального болта заправляется в паз оси колеса вручную (или шестерня на шлицы, или сама распорная пружина — смотря что прикусывает при сборке). Если сборка прошла удачно — крышка затягивается окончательно, причем, подлезть к ее коронке бородку с молотком можно и на уже притянутом к рычагу редукторе. Если «требуха» старого образца, с тарельчатыми распорными пружинами, то с большой долей вероятности вставить в редуктор ось (без особо больших проблем) можно будет только при ее вертикальной ориентации. Для переднего редуктора это легко выполнимо — он может быть окончательно собран и на ящике-подставке непосредственно у поворотного кулака подвески, в пределах досягаемости тормозного шланга (если тормозная система не разгерметизировалась). С задним этот фокус уже не пройдет, но даже в «самом тяжелом случае» не стоит отчаиваться — есть управа и на эту комплектацию редуктора, надо лишь немного дообработать конец оси колеса — я уже описывал этот опыт (см. http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml).
Опыт по установки оси колеса в уже стоящий на машине редуктор с витой распорной пружиной (в случае, когда ее кончик при попытке вставить ось прикусывается между осью и внутренним кольцом 7206-го подшипника) я уже также описывал, в другом своем сообщении (см. http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0047/13386.shtml).
Общие правила монтажа оси колеса на не демонтированный с автомобиля редуктор следующие.
Во первых, как уже упоминалось в предыдущей части повествования, нужно зачистить заподлицо все забоины на торце вала и его шлицах.
Во-вторых, для упрощения совмещения вслепую внутри редуктора Т-образной головки центрального болта с пазом на хвостовике монтируемой оси, на фланец оси колеса полезно нанести разметку — процарапать на нем проходящую через ось фланца черту, параллельную пазу. Причем, сделать это как можно точнее, без привязки к торчащим из фланца колесным шпилькам. Проделать это можно разными способами — например, вложив в этот паз поперек и прижав к одному из его лепестков достаточно длинный стальной профиль, напильник или линейку и затем, глянув на ось колеса со стороны фланца под соответствующим углом, черкануть на фланце линию как визуальное продолжение кромки того самого профиля или линейки, выступающей за контур фланца. Т-образный центральный болт имеет на своем резьбовом конце шлиц под усик стопорного кольца. Этот шлиц располагается строго в плоскости Т-образной головки. Следовательно, для совмещения головки болта с пазом в процессе сборки достаточно после появления резьбового конца болта из отверстия фланца визуально совместить плоскость расположения шлица на этом болту с ранее процарапанной чертой на фланце. Проще это проделывать, ориентировав болт шлицем вверх.
В-третьих, для упрощения сборки, как это упоминалось мной ранее, полезно у кромок паза на конце оси колеса снять заходные фаски шириной 1,0-1,5 мм. Это существенно облегчит процесс сборки, особенно в случае плотной посадки Т-образной головки болта в паз. Для редуктора с витой распорной пружиной на оси колеса этого вполне достаточно для успешной сборки. Если редуктор с тарельчатыми пружинами, обладающими очень маленьким рабочим ходом, может потребоваться дополнительная доработка конца оси колеса. Эти тарельчатые пружины не создают начального преднатяга между деталями (до момента затяжки регулировочной гайки центрального болта), позволяя им совершенно свободно болтаться внутри редуктора, будучи нанизанными на центральный болт. Как следствие, предварительно сцентрировать их перед установкой оси колеса не удается и, случается, завершить сборку можно лишь выполнив на торце лепестков хвостовика большую коническую фаску (как бы проточенную токарным станком на всю их ширину). Для этого сначала снимается плоская фаска под углом примерно 45 градусов на всю ширину торца лепестков, прямо до грани паза. Потом — аккуратненько под тем же углом эта фаска доводится до конической, при этом грань перехода фаски в цилиндрическую часть лепестков из косой эллиптической, спрямляясь, становясь кольцевой, а грань перехода в боковую стенку паза — наоборот, из прямой превращается в кривую эллиптическую (это уже описывалось в ранее упомянутом http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml).
В-четвертых, стоит через шлицевое отверстие ведомой шестерни внимательно рассмотреть распорную пружину (если она опять же — витая), при необходимости подсветив внутрь переноской. Кончик последнего витка пружины, упирающегося в подшипник, не должен заметно отгибаться внутрь, иначе это очень плохой признак, сулящий дополнительные проблемы при сборке. Пружину с отогнутым внутрь кончиком витка необходимо будет довернуть так, чтобы этот самый кончик располагался в ее нижней части. При этом сразу прикинув, при каком взаимном угловом положении пружины и монтируемой оси колеса один из лепестков на ее хвостовике будет заходить под этот виток так, чтобы его отогнутый кончик частично наползал на этот лепесток, а частично — свешивался с него в паз. Это — единственное положение, при котором еще удается вставить ось в такую пружину без защемления конца ее витка между осью и внутренним кольцом подшипника. В этом случае заходящий внутрь последнего витка пружины лепесток отжимает наружу кончик этого витка на участке, где он ЕЩЁ не защемляется между торцем лепестка и кольцом подшипника, в то время как частично отжатый кончик витка может УЖЕ не защемляется за кромку дна паза, в процессе дальнейшего погружения оси внутрь редуктора. В случае закусывания кончика пружины прибегать к помощи молотка обычно бесполезно — только набьете смачную забоину на торце хвостовика и еще больше отогнете кончик витка внутрь (а то и сдеформируете лепестки хвостовика). Если после нескольких попыток сборки вставить ось по причине закусывания пружины так и не удалось — надо «что-то делать» с самой пружиной. В частности, если нельзя получить к ней прямой доступ со стороны 7206-го подшипника (выкрутив его резьбовую крышку), можно снять боковую крышку редуктора (для облегчения этой операции при необходимости приоткрутив гайки крепления тормозного щита) и, вставив в редуктор вторичный вал — ось колеса и заправив ее лепестки под пружину (когда кончик ее последнего витка целиком свешивается в паз хвостовика), попытаться довернуть пружину относительно вала так, чтобы этот злополучный кончик уже явочным порядком надвинулся на лепесток его хвостовика (и наконец появилась возможность вдвинуть вал до упора). При простом прокручивании вала пружина увлекается им и нацепить кончик витка на лепесток вала не получается.
В-пятых, если ось колеса при своем простом покачивании и прокручивании не лезет внутрь редуктора от руки и приходится прибегать к помощи молотка, единственное место, по которому можно постукивать без последствий — это сам ее фланец между шпильками, к которому прилегает тормозной барабан. Случайно заехав по колесной шпильке, ее можно элементарно выбить. По центральному болту — повредить его резьбу, притом, что он жестко упирается в донышко резьбовой крышки и появляется из центрального отверстия ступицы «весьма неожиданно». Разбить центрирующий поясок фланца под тормозной барабан — перспектива тоже невеселая. «Дотягивать» вал центральным болтом на финальной стадии операции вообще опасно, так как если прикусило кончик витка пружины — это уже не поможет, а измордовать вал и еще больше отогнуть этот кончик витка можно запросто.
Перед тем, как вставлять ось колеса в редуктор, его требуха центрируется просунутой в редуктор отверткой. После чего (в идеале) смазанная ось просто вставляется туда от руки — и всё. Надо лишь в последний момент довернуть центральный болт в нужное положение, чтобы его головка заскочила в паз хвостовика (совместив шлиц резьбового конца центрального болта с нанесенными ранее рисками на фланце оси). Если не лезет — слегка покачиваем, прокручиваем и постукиваем по ней. Если пружинит (признак того, что туго налезает на вал внешний 7207-й подшипник или сама шестерня) — постукиваем только после выборки этого люфта, сжав пружину. Если никак не удается завести шлицы вала в шлицы шестерни (вал пружинит и прокручивается относительно первичного — полуоси) — может потребоваться снять заусенцы, а то и заходную фаску на торцах шлицев вала с помощью «болгарки» с изношенным до минимального диаметра отрезным кругом (попросту слегка тыркнув им между кончиками шлицев). Если вал «уже почти вставился», но дальше никак не идет, и это явно не связано с непопаданием головки центрального болта в паз — вал стоит вынуть, осмотреть на предмет следов прикуса кончика витка распорной пружины (при обнаружении — зачистить их) и, снова сцентрировав детали внутри редуктора отверткой, попытаться вставить вал еще раз уже с учетом сделанных чуть выше рекомендаций, как бороться с «прикусыванием» этого самого витка. Причем, учтите, что прикусывать его может как за торец лепестка, так и за донышко паза. То есть если при повторной попытке вставить вал он погрузился в редуктор чуть глубже и опять упрется, это не обязательно непопадание головки центрального болта в паз — это может быть тем же самым прикусом витка пружины (только уже за донышко паза).
В редуктор с требухой старого типа (с тарельчатыми распорными пружинами) ось вставляется с ее одновременным прокручиванием. Тогда есть шанс, что ее хвостовик проскочит через все эти кольца. Некоторые для облегчения центрирования этой требухи набивают внутрь редуктора через отверстие ведомой шестерни консистентной смазки, но, честно говоря, сам я пользы от этого мероприятия как-то не добивался. Если ось не лезет никак — надо снимать редуктор и пытаться ее вставить в вертикальном положении, в этом случае значительно легче обеспечить предварительное центрирование нанизываемых на ось деталей.
Напоследок немного о замене первичного вала редуктора без демонтажа последнего с автомобиля. Как оказалось, если детали на его вторичном валу (оси колеса) распираются витой пружиной, то, выбив первичный вал с карданом, можно не опасаться, что дистанционное кольцо (стоящее между 304-м подшипником и ведущей шестерней) после вынимания выколотки провалится на дно картера. Оно опустится на зубья ведомой шестерни, поджатой распорной пружиной к торцу картера, перекрыв центральное отверстие 304-го подшипника. После этого с помощью той же выколотки, заведенной в редуктор с противоположной стороны и упертой в это кольцо, это самое кольцо с 304-м подшипником элементарно выбиваются из редуктора наружу. Сборка идет в общем порядке, описанном ранее. Однако прежде чем обратно забивать первичный вал через отверстие в поворотном кулаке (или заднем рычаге) в редуктор, следует очистить его манжету от старой смазки и грязи (стараясь ничего не натрясти внутрь редуктора), заткнуть её отверстие тряпкой, после чего соскоблить всю грязь со стенок отверстия в поворотном кулаке под кардан (рычаге подвески) и из других мест — оттуда, откуда она может просыпаться на забиваемый вал. И затем — смазать очищенные поверхности тонким слоем консистентной смазки, тогда вероятность того, что на запрессовываемый вал от ударов молотка откуда-то сверху просыплется грязь будет сведена к минимуму.
Если первичный вал уже вставлен в редуктор и тут обнаруживается, что его резьбовой хвостовик по какой-то причине серьезно поврежден и на нем надо прогнать резьбу, то для выполнения этой операции совершенно не обязательно повторно выбивать вал из редуктора. Заведенный между шпильками картера плашкодержатель (с плашкой М10х1) просто накладывается на резьбовой хвостовик, а сам процесс прогонки резьбы ведется путем вращения не плашки, а самого вала.
Теперь Вы знаете об этих самых колесных редукторах почти все ).
При перепечатке текста или отдельных его фрагментов просьба соблюдать копирайт — зря что ли столько корячился, сочиняя все это.
Эх, не дописал я таки пока свой «трактат» о колесных редукторах. Только до того, как разобрать. И вот народ уже мучается. Причем, на все эти «грабли» уже сам наступал и что делать в таких случаях — знаю. Правда, по двое суток на один редуктор не тратил. У меня тут в соседнем доме приятель живет с 967-м под окнами, так тот тоже как-то умудрился сутки промучиться, пока меня не позвал. Я, правда, потом тоже порядком намучился, пока ось вставил через то, что он за сутки наколбасил.
Секрет же прост — если дальний конец пружины при сборке редуктора начало «закусывать», то нужно тщтельно убрать напильником его следы на оси колеса и при последующей сборке ориентировать ось так, чтобы она заходила под кончик пружины одним из своих лепестков. Обычно удается найти положение, при котором ось при ее покачивании проваливается через пружину в дальний подшипник. Шансы растут, если редуктор снят и ось колеса при сборке ориентирована вертикально (редуктор ставится на какую-нибудь подставку рядом с рычагом в пределах «досягаемости» тормозного шланга). Если не получается — придется выкручивать заднюю крышку. Правда, как-то давно у меня был случай, когда пружину прикусывало намертво (кстати, по мере повторения бесплодных «силовых» попыток сборки кончик пружины имеет тенденцию отгибаться внутрь, что только усугубляет дело), а снять заднюю крышку не было возможности. Элементарно вставить ось удалось только после того, как этот злополучный кончик пружины был нагло переброшен через соседний виток. Вот как и чем мне удалось это сделать — уже убей не помню. Только через отверстие в шестерне или я его «продавил» на внешний радиус соседнего витка и перекинул через него, подлезая еще и через снятую боковую крышку. Мораль — у снятой пружины этот самый кончик имеет смысл сразу слегка отогнуть наружу (только чтобы он гарантированно не прогибался внутрь). Тогда сборка идет без проблем в любом положении.
📹 Видео
ЛУАЗ. Шестерни 1.44 в колесный редуктор. Архаичный образец.Скачать
Луаз, первая поломка или как починить редуктор колесаСкачать
ЛУАЗ шестерни 1,78 или 2,0Скачать
Бортовой редуктор луаз (проект ЛУАЗИЯ)Скачать
Робота колесного редуктора ЛуАЗСкачать
Колесный редуктор РеставрацияСкачать
Проект "Фунтик" / 5 серия / Разбираю колёсные редуктора ЛуАЗаСкачать
Бортовой редуктор моста. Как устроен и как работает колесный планетарный редукторСкачать
ЛуАЗ без бортовых редукторов. Бред заказчикаСкачать
Ремонт резьбовой части колесного редуктора ЛуАЗ 969Скачать
колесный редуктор ЛУАЗ (ЗАЗ 969)Скачать
ПЧ в КР. Передаточное число в колесных редукторах -как узнать ? #луазСкачать
ЛУАЗ сборка бортового редуктораСкачать
Проект "Фунтик" / 16 серия / Собираю РЗМ ЛуАЗаСкачать
ЛУАЗ. Проблема ГУКА решаема?Скачать
