Устройство мотора самолета по 2 (7 видео)

Самолет У-2 представлял собой одностоечный биплан. Конструкция планера, в основном, деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы — из нелегированной стали. Стойки коробки крыльев первоначально были дюралевыми каплевидного сечения. Затем их изготавливали из стальных труб круглого сечения с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Ленты расчалок — стальные профилированные.

Фюзеляж состоял из двух частей — задней и передней, соединенных между собой при помощи двух верхних и двух нижних узлов разъема по лонжеронам фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа частично расчалена в верхней горизонтальной плоскости и полностью — в нижней. Задняя часть фюзеляжа полностью расчалена и обтянута полотном. Расчалки — 3-мм проволока. В передней части устанавливалось 6 рам (шпангоутов), Обшивка (кроме вырезов под кабины) — из 2-мм фанеры. Большая часть верха задней части фюзеляжа закрывалась легкосъемным гаргротом на стяжных замках, что давало возможность производить осмотр ее внутреннего объема. Кабины летчика-инструктора и ученика — открытые, с ветровыми козырьками из плексигласа. Сиденья изготавливались из гнутых стальных труб, сваренных между собой. Для регулировки сидений по высоте имелся подъемный рычаг и амортизатор из шнуровой резины толщиной 10 мм. Сиденье второй кабины -откидное, что облегчало работу в ней, особенно при аэрофотосъемке. Фотоаппарат АФА 1-Б, применявшийся на военных вариантах У-2, крепился на нижних лонжеронах фюзеляжа, для него в полу второй кабины было сделано окно.

Крылья — двухлонжеронные, профиль — ЦАГИ-541 с относительной толщиной 8,1% и прямой нижней поверхностью. Верхнее и нижнее крыло стыковались между собой системой стоек и расчалок. Верхние и нижние полукрылья самолета имели одинаковый размах и площадь. Однако размахи верхнего и нижнего крыла различались, поскольку нижние полукрылья стыковались с фюзеляжем (его ширина 754 мм), а верхние -с центропланом (размах 1500 мм). Силовой набор крыльев и центроплана состоял из коробчатых лонжеронов и нервюр с фанерными стенками и рейками-полками, прикрепленными к стенкам на гвоздях и казеиновом клее. Для улучшения обзора вверх центроплан имел вырез по задней кромке. При установке дополнительного топливного бака вырез отсутствовал, а сам центроплан имел более выпуклый профиль.

Оперение. Киль неподвижно укреплялся на хвостовой части фюзеляжа и состоял из заднего бруса (лонжерона), продольного стрингера, концевой дужки, узлов крепления и обшивки. На машинах с увеличенными габаритами фюзеляжа (лимузинах и т.п.), а также поплавковых, киль часто имел увеличенную площадь. Руль направления шарнирно крепился к килю, в верхней части имел аэродинамическую компенсацию. Конструктивно руль направления состоял из лонжерона, шести нервюр и обода (дужки). Обшивка — перкалевая. На лонжероне устанавливались малый и большой рычаг управления. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью узлов и подкосов. Угол его установки мог меняться на земле перестановкой заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Конструкция стабилизатора — двухлонжеронная, с семью нервюрами, концевой дужкой и расчалками из проволоки. Рули высоты шарнирно крепились к стабилизатору на трех опорах, состояли из лонжерона, шести нормальных и двух косых нервюр, обшивались перкалью. Рули высоты сверху и снизу имели кабанчики тяг управления.

Шасси — трехопорное, с двумя основными колесами и костылем в хвосте самолета. Основные опоры имели передние и задние подкосы, ось и ленточные расчалки. Задние подкосы -с амортизацией. Состояли из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался 13-мм резиновый шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса вначале были спицевые размером 700×100(700×120) мм. Позднее устанавливались дисковые колеса размером 700×150 мм. Костыль — ясеневый, с металлической пятой, управляемый совместно с рулем направления. На У-2ШС устанавливались тормозные колеса и резиновый ролик на костыле. Зимой на самолете устанавливалось лыжное шасси. Главные лыжи деревянной конструкции, с бортовой окантовкой из листового дюраля. Кабан лыжи — сварной из стальных труб. Размеры основных лыж — 2200x334x264 мм, хвостовой — 500×204 мм.

Читайте также: Лимонная кислота промывка мотора

Силовая установка. На самолеты У-2 (По-2) устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11(М-11ДиМ-11К на более поздних модификациях) и деревянный воздушный аинт диаметром 2400 мм с шагом 1524 мм. Бензобак (емкость 126 л) размещался перед кабиной летчика, маслобак (емкость 11 л) — за первой рамой фюзеляжа, непосредственно за двигателем. На модификациях самолета, на которых кабина летчика сдвигалась вперед на 750 мм, емкость фюзеляжного бензобака уменьшалась, при этом устанавливался дополнительный бензобак в центроплане. Моторама двигателя вначале выполнялась в виде кольца из стального листа толщиной 4 мм и стержней из стальных труб с вильчатыми наконечниками. С 1931 г. моторама полностью изготовлялась сварной из стальных труб. Моторама закрывалась капотом, который состоял из четырех отдельных стенок, закреп-

ленных на петлях по задним кромкам, и стяжным тросом с пружиной и замком вокруг кольца. Верхняя крышка капота имела вырез для заливной горловины маслобака. На первых машинах весь картер двигателя также закрывался капотом, в поток выступали только головки цилиндров. Однако на серийных экземплярах весь двигатель оставался открытым. Иногда, чаще всего зимой, его картер закрывался небольшим передним упрощенным капотом.

Управление — тросовое, на прямых участках проволочное. На санитарных машинах, лимузинах и некоторых других управление было одинарным (только из передней кабины), при этом большая часть проводки управления находилась а фюзеляже. На модификациях У-2ШС и У-2М в системе управления использовались ролики с шарикоподшипниками.

Оборудование. Самолет У-2 имел простейшее пилотаж -но-навигационное оборудование. На некоторых модификациях — У-2ВС, У-2НАК, У-2ГМ, У-2ШС, У-2М и др. — оно было несколько расширенного состава в зависимости от назначения самолета. Электрооборудование также было выполнено в минимально необходимой комплектации и состояло из: аккумулятора, реостатов, распределительной коробки, щитка управления, подогрева трубки Пито, ламп подсвета приборов и аэронавигационных огней. Все электрооборудование имело рабочее напряжение 12 В.

Видео:Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)Скачать

Окраска. Крылья, фюзеляж и оперение самолета покрывались эмалитом и окрашивались. Окраска самолетов была самой разнообразной. Наиболее распространенной следует считать защитную, обычную для советских ВВС: зеленую сверху и бледно-голубую снизу. В военный период на самолеты часто наносили камуфляжную окраску.

Летно-технические характеристики У-2 (эталон 1936 г.)

Площадь верхнего крыла с элеронами 17,7 м2

Площадь нижнего крыла с элеронами 15,45 мг

Площадь элеронов (суммарная) 4,3 мг

Площадь центроплана 2,25 мг

Площадь горизонтального оперения с РВ 5,05 мг

Площадь РВ (суммарная) 2,15 мг

Площадь вертикального оперения 1,67 м*

Установочный угол стабилизатора +3*25′ — -2*10′

Углы отклонения РВ 28′ вверх, 13я вниз

Видео:работа звездообразного двигателяСкачать

Углы отклонения РН 20* (влево-вправо)

Углы отклонения элеронов 23° вверх, 22° вниз

Взлетная масса 912 кг Масса пустого с несъемным оборудованием 655 кг

Масса полезной нагрузки 257 кг

Масса экипажа с парашютами 176 кг

Масса бензина +масла 171 + 10 кг

Фюзеляж с килем и моторамой 82,1 кг

Ножное управление 6,042 кг

Нижнее крыло с элеронами 90,6 кг

Верхнее крыло с элеронами 89,0 кг

Стабилизатор 12,8кг Руль высоты 8,1 кг

Видео:Принцип действия поршневого авиационного двигателяСкачать

Капот двигателя 4,4 кг Центровка:

— при макс. взл. массе 30,2% САХ

— мощность номинальная (1600 об/мин) 100 л.с.

— мощность максимальная (1700 об/мин) 110 л.с.

— расход топлива 0,25 кг/л.с. ч

— часовой расход топлива* 20 кг (23 кг зимой)

— часовой расход масла* 2 кг

Макс, скорость у земли (п= 1600 об/мин) 152,5 км/ч

Макс, скорость h=3000 м (п=1670 об/мин) 138,5 км/ч

Эксплуатационная скорость п=1000 м (п=1400 об/мин) 152,5 км/ч

Посадочная скорость 65-70 км/ч

Видео:Работа двухконтурного реактивного двигателяСкачать

Практический потолок 4350 м

* При работе двигателя на режиме полной мощности

Двигатели

Если у вас нет мотора, то у вас нет и самолетов – принцип известный ещё пионерам строительства летательных аппаратов тяжелее воздуха. Своим успехом У-2/По-2 во многом обязан тому, что в наличии имелся подходящий серийный двигатель. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 конструкции Швецова создавался параллельно с У-2. Первые М-11 имели номинальную мощность 100 л.с. (74 кВт) максимальную 110 л.с. (81 кВт). В 1939 году появился М-11 Г (такой же мощности), а за ним усовершенствованный М-11Д номинальной/максимальной мощностью 115/125 л.с. (85/92 кВт). Послевоенные самолеты оснащались моторами М-11Д и М-11Ф (140 Л.С./103 кВт), М-ПК, Л, М, МФ и, возможно, М-ПФР (160 л.с./118 кВт). Моторы модификации М-11М/МФ (146 л.с./Юб кВт) были первыми существенно модернизированными М-11 и имели заметные внешние отличия от своих предшественников – площадь оребрения головок цилиндров была значительно увеличена, чтобы обеспечить приемлемый температурный режим.. Кроме того, сделали закрытыми толкатели клапанов, что позволило увеличить ресурс мотора, а ФР имел более выпуклый картер.

Читайте также: Новы лодочный мотор нептун

Помимо М-11 на У-2/По-2 устанавливались и другие моторы. Самым мощным из них был американский Райт «Циклон» (714 л.с./524 кВт), которым оснастили модернизированный У-2, получивший обозначение РВ-23 (Рекорд высоты). Самолет был построен на заводе № 23 «Красный Летчик» в Ленинграде под руководством Николая Густавовича Михельсона. Следует отметить, что эта машина очень отличалась от У-2 – она имела два поплавка. А размах крыльев был увеличен с 11,4 до 17 м. Предполагалось, что самолет сможет набрать высоту 14000 м – новый мировой рекорд для гидросамолетов, но удалось достичь «только» 13430 м.

Для действий в условиях Арктики одна машина (вероятно имевшая бортовой номер СССР-Н5) была оснащена более мощным и надежным двигателем Сименс Гальске Sh 14 мощностью 125 л.с. (92 кВт).

У-2ВВС/У-2ВС – наиболее массовая предвоенная модификация У-2

Панель приборов в передней кабине «финского» У-2, имевшего бортовой номер VU-2.

Видео:Запуск самолета Ан-2 при помощи сапога.Скачать

Один из четырех У-2, служивших в финских ВВС. Снимок самолета с бортовым номером VU-3 сделан в конце сентября 1944 года.

Кроме того самолет получил дополнительный топливный бак для увеличения дальности полета. Он был поставлен Комсевморпути – организации, отвечающей за Северный морской путь – в январе 1932 года, где прослужил около трех месяцев, прежде чем потерпел аварию.

Наверное, наименее эффективными из устанавливавшихся на У-2 моторов был ряд модифицированных автомобильных двигателей ГАЗавиа, созданных на Горьковском автомобильном заводе. Они разрабатывались на базе лицензионных моторов Форд группой энтузиастов при поддержке руководства предприятия, и были построены небольшой серией. Предполагалось, что удастся создать дешевый массовый мотор для широкого использования в аэроклубах. Первый в семействе двигатель ГАЗ А развивал всего 46 л.с.(34 кВт) и был готов к летным испытаниям в 1934 году. За ним последовал ГАЗавиа М-60 мощностью 56 л.с. (41 кВт), а в 1937 году был создан ГАЗ- 11, мощность которого сумели увеличить с первоначальных 85 л.с. (63 кВт) до 92-97 л.с. (68-71 кВт). Эти моторы, выполненные с широким использованием чугуна и имевшие громоздкие радиаторы, были слишком тяжелыми и маломощными и плохо подходили для установки на самолет. В ходе летных испытаний У-2 с мотором ГАЗ М-60 (один из таких самолетов принадлежал Осавиахиму и имел регистрационный номер СССР С 2483) уступали своим собратьям с мотором М- 11. Такие же неутешительные результаты продемонстрировали У-2 с мотором ГАЗ›-11, одним из которых был СССР-И201.

Но не все попытки замены двигателя были столь же неудачными. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-12 (200 л.с./ 147 кВт), разработанный под руководством М.А. Коссова, был в 1943 году установлен на У-2 МБ М-12, добавив «живости» биплану, которому уже не хватало мощности. Новый мотор был разработан так, что узлы его крепления были полностью идентичны таковым у М-11. Летные испытания продолжительностью 75 часов показали значительное увеличение летных характеристик, но несмотря на это М-12 в серию не пошел.

Достоинства У-2 полностью раскрылись во время отступления и оборонительных боев 1941/42 годов, когда самолеты этого типа стали использоваться во.многих целях, для которых они не были первоначально предназначены. Фотография У-2 из гвардейского авиаполка .майора Л.Л. Оводова сделана в Крыму в ноябре 1943 года. Самолет на заднем tuane снаряжен кассетами для малых бомб КМБ.

Ещё одна успешная «пересадка сердца» была проведена в Югославии в шестидесятых годах прошлого века. Югославы имели большое количество У-2/По-2 советской постройки, к которым позднее прибавились выпущенные в Польше Po-2W и Po-2W SS. В сороковых и пятидесятых годах эти самолеты преимущественно несли службу в ВВС Югославии (JRV). Старые М-11 на них заменили четырехцилиндровыми рядными моторами жидкостного охлаждения Вальтер «Минор» мощностью 105 л.с. (77 кВт), которые выпускались в Чехословакии. Такая замена серьезно повлияла на внешний вид По-2, который стал напоминать британский «Тайгер Мос».

источники:

Видео:Запуск двигателя АН-2Скачать