Устройство мотора самолета по 2

Самолет У-2 представлял собой одностоечный биплан. Конструкция планера, в основном, деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы — из нелегированной стали. Стойки коробки крыльев первоначально были дюралевыми каплевидного сечения. Затем их изготавливали из стальных труб круглого сечения с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Ленты расчалок — стальные профилированные.

Фюзеляж состоял из двух частей — задней и передней, соединенных между собой при помощи двух верхних и двух нижних узлов разъема по лонжеронам фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа частично расчалена в верхней горизонтальной плоскости и полностью — в нижней. Задняя часть фюзеляжа полностью расчалена и обтянута полотном. Расчалки — 3-мм проволока. В передней части устанавливалось 6 рам (шпангоутов), Обшивка (кроме вырезов под кабины) — из 2-мм фанеры. Большая часть верха задней части фюзеляжа закрывалась легкосъемным гаргротом на стяжных замках, что давало возможность производить осмотр ее внутреннего объема. Кабины летчика-инструктора и ученика — открытые, с ветровыми козырьками из плексигласа. Сиденья изготавливались из гнутых стальных труб, сваренных между собой. Для регулировки сидений по высоте имелся подъемный рычаг и амортизатор из шнуровой резины толщиной 10 мм. Сиденье второй кабины -откидное, что облегчало работу в ней, особенно при аэрофотосъемке. Фотоаппарат АФА 1-Б, применявшийся на военных вариантах У-2, крепился на нижних лонжеронах фюзеляжа, для него в полу второй кабины было сделано окно.

Крылья — двухлонжеронные, профиль — ЦАГИ-541 с относительной толщиной 8,1% и прямой нижней поверхностью. Верхнее и нижнее крыло стыковались между собой системой стоек и расчалок. Верхние и нижние полукрылья самолета имели одинаковый размах и площадь. Однако размахи верхнего и нижнего крыла различались, поскольку нижние полукрылья стыковались с фюзеляжем (его ширина 754 мм), а верхние -с центропланом (размах 1500 мм). Силовой набор крыльев и центроплана состоял из коробчатых лонжеронов и нервюр с фанерными стенками и рейками-полками, прикрепленными к стенкам на гвоздях и казеиновом клее. Для улучшения обзора вверх центроплан имел вырез по задней кромке. При установке дополнительного топливного бака вырез отсутствовал, а сам центроплан имел более выпуклый профиль.

Оперение. Киль неподвижно укреплялся на хвостовой части фюзеляжа и состоял из заднего бруса (лонжерона), продольного стрингера, концевой дужки, узлов крепления и обшивки. На машинах с увеличенными габаритами фюзеляжа (лимузинах и т.п.), а также поплавковых, киль часто имел увеличенную площадь. Руль направления шарнирно крепился к килю, в верхней части имел аэродинамическую компенсацию. Конструктивно руль направления состоял из лонжерона, шести нервюр и обода (дужки). Обшивка — перкалевая. На лонжероне устанавливались малый и большой рычаг управления. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью узлов и подкосов. Угол его установки мог меняться на земле перестановкой заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Конструкция стабилизатора — двухлонжеронная, с семью нервюрами, концевой дужкой и расчалками из проволоки. Рули высоты шарнирно крепились к стабилизатору на трех опорах, состояли из лонжерона, шести нормальных и двух косых нервюр, обшивались перкалью. Рули высоты сверху и снизу имели кабанчики тяг управления.

Шасси — трехопорное, с двумя основными колесами и костылем в хвосте самолета. Основные опоры имели передние и задние подкосы, ось и ленточные расчалки. Задние подкосы -с амортизацией. Состояли из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался 13-мм резиновый шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса вначале были спицевые размером 700×100(700×120) мм. Позднее устанавливались дисковые колеса размером 700×150 мм. Костыль — ясеневый, с металлической пятой, управляемый совместно с рулем направления. На У-2ШС устанавливались тормозные колеса и резиновый ролик на костыле. Зимой на самолете устанавливалось лыжное шасси. Главные лыжи деревянной конструкции, с бортовой окантовкой из листового дюраля. Кабан лыжи — сварной из стальных труб. Размеры основных лыж — 2200x334x264 мм, хвостовой — 500×204 мм.

Читайте также: Лимонная кислота промывка мотора

Силовая установка. На самолеты У-2 (По-2) устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11(М-11ДиМ-11К на более поздних модификациях) и деревянный воздушный аинт диаметром 2400 мм с шагом 1524 мм. Бензобак (емкость 126 л) размещался перед кабиной летчика, маслобак (емкость 11 л) — за первой рамой фюзеляжа, непосредственно за двигателем. На модификациях самолета, на которых кабина летчика сдвигалась вперед на 750 мм, емкость фюзеляжного бензобака уменьшалась, при этом устанавливался дополнительный бензобак в центроплане. Моторама двигателя вначале выполнялась в виде кольца из стального листа толщиной 4 мм и стержней из стальных труб с вильчатыми наконечниками. С 1931 г. моторама полностью изготовлялась сварной из стальных труб. Моторама закрывалась капотом, который состоял из четырех отдельных стенок, закреп-

ленных на петлях по задним кромкам, и стяжным тросом с пружиной и замком вокруг кольца. Верхняя крышка капота имела вырез для заливной горловины маслобака. На первых машинах весь картер двигателя также закрывался капотом, в поток выступали только головки цилиндров. Однако на серийных экземплярах весь двигатель оставался открытым. Иногда, чаще всего зимой, его картер закрывался небольшим передним упрощенным капотом.

Управление — тросовое, на прямых участках проволочное. На санитарных машинах, лимузинах и некоторых других управление было одинарным (только из передней кабины), при этом большая часть проводки управления находилась а фюзеляже. На модификациях У-2ШС и У-2М в системе управления использовались ролики с шарикоподшипниками.

Оборудование. Самолет У-2 имел простейшее пилотаж -но-навигационное оборудование. На некоторых модификациях — У-2ВС, У-2НАК, У-2ГМ, У-2ШС, У-2М и др. — оно было несколько расширенного состава в зависимости от назначения самолета. Электрооборудование также было выполнено в минимально необходимой комплектации и состояло из: аккумулятора, реостатов, распределительной коробки, щитка управления, подогрева трубки Пито, ламп подсвета приборов и аэронавигационных огней. Все электрооборудование имело рабочее напряжение 12 В.

Видео:Принцип действия поршневого авиационного двигателяСкачать

Принцип действия поршневого авиационного двигателя

Окраска. Крылья, фюзеляж и оперение самолета покрывались эмалитом и окрашивались. Окраска самолетов была самой разнообразной. Наиболее распространенной следует считать защитную, обычную для советских ВВС: зеленую сверху и бледно-голубую снизу. В военный период на самолеты часто наносили камуфляжную окраску.

Летно-технические характеристики У-2 (эталон 1936 г.)

Площадь верхнего крыла с элеронами 17,7 м2

Площадь нижнего крыла с элеронами 15,45 мг

Площадь элеронов (суммарная) 4,3 мг

Площадь центроплана 2,25 мг

Площадь горизонтального оперения с РВ 5,05 мг

Площадь РВ (суммарная) 2,15 мг

Площадь вертикального оперения 1,67 м*

Установочный угол стабилизатора +3*25′ — -2*10′

Углы отклонения РВ 28′ вверх, 13я вниз

Видео:работа звездообразного двигателяСкачать

работа звездообразного двигателя

Углы отклонения РН 20* (влево-вправо)

Углы отклонения элеронов 23° вверх, 22° вниз

Взлетная масса 912 кг Масса пустого с несъемным оборудованием 655 кг

Масса полезной нагрузки 257 кг

Масса экипажа с парашютами 176 кг

Масса бензина +масла 171 + 10 кг

Фюзеляж с килем и моторамой 82,1 кг

Ножное управление 6,042 кг

Нижнее крыло с элеронами 90,6 кг

Верхнее крыло с элеронами 89,0 кг

Стабилизатор 12,8кг Руль высоты 8,1 кг

Видео:Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)Скачать

Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)

Капот двигателя 4,4 кг Центровка:

— при макс. взл. массе 30,2% САХ

— мощность номинальная (1600 об/мин) 100 л.с.

— мощность максимальная (1700 об/мин) 110 л.с.

— расход топлива 0,25 кг/л.с. ч

— часовой расход топлива* 20 кг (23 кг зимой)

— часовой расход масла* 2 кг

Макс, скорость у земли (п= 1600 об/мин) 152,5 км/ч

Макс, скорость h=3000 м (п=1670 об/мин) 138,5 км/ч

Эксплуатационная скорость п=1000 м (п=1400 об/мин) 152,5 км/ч

Посадочная скорость 65-70 км/ч

Видео:КАК РАБОТАЮТ АВИАДВИГАТЕЛИ? Вопросы о самолетах, которые задавал себе каждыйСкачать

КАК РАБОТАЮТ АВИАДВИГАТЕЛИ? Вопросы о самолетах, которые задавал себе каждый

Практический потолок 4350 м

* При работе двигателя на режиме полной мощности

Двигатели

Если у вас нет мотора, то у вас нет и самолетов – принцип известный ещё пионерам строительства летательных аппаратов тяжелее воздуха. Своим успехом У-2/По-2 во многом обязан тому, что в наличии имелся подходящий серийный двигатель. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 конструкции Швецова создавался параллельно с У-2. Первые М-11 имели номинальную мощность 100 л.с. (74 кВт) максимальную 110 л.с. (81 кВт). В 1939 году появился М-11 Г (такой же мощности), а за ним усовершенствованный М-11Д номинальной/максимальной мощностью 115/125 л.с. (85/92 кВт). Послевоенные самолеты оснащались моторами М-11Д и М-11Ф (140 Л.С./103 кВт), М-ПК, Л, М, МФ и, возможно, М-ПФР (160 л.с./118 кВт). Моторы модификации М-11М/МФ (146 л.с./Юб кВт) были первыми существенно модернизированными М-11 и имели заметные внешние отличия от своих предшественников – площадь оребрения головок цилиндров была значительно увеличена, чтобы обеспечить приемлемый температурный режим.. Кроме того, сделали закрытыми толкатели клапанов, что позволило увеличить ресурс мотора, а ФР имел более выпуклый картер.

Читайте также: Новы лодочный мотор нептун

Помимо М-11 на У-2/По-2 устанавливались и другие моторы. Самым мощным из них был американский Райт «Циклон» (714 л.с./524 кВт), которым оснастили модернизированный У-2, получивший обозначение РВ-23 (Рекорд высоты). Самолет был построен на заводе № 23 «Красный Летчик» в Ленинграде под руководством Николая Густавовича Михельсона. Следует отметить, что эта машина очень отличалась от У-2 – она имела два поплавка. А размах крыльев был увеличен с 11,4 до 17 м. Предполагалось, что самолет сможет набрать высоту 14000 м – новый мировой рекорд для гидросамолетов, но удалось достичь «только» 13430 м.

Для действий в условиях Арктики одна машина (вероятно имевшая бортовой номер СССР-Н5) была оснащена более мощным и надежным двигателем Сименс Гальске Sh 14 мощностью 125 л.с. (92 кВт).

Устройство мотора самолета по 2

У-2ВВС/У-2ВС – наиболее массовая предвоенная модификация У-2

Устройство мотора самолета по 2

Панель приборов в передней кабине «финского» У-2, имевшего бортовой номер VU-2.

Видео:Работа двухконтурного реактивного двигателяСкачать

Работа двухконтурного реактивного двигателя

Устройство мотора самолета по 2

Один из четырех У-2, служивших в финских ВВС. Снимок самолета с бортовым номером VU-3 сделан в конце сентября 1944 года.

Кроме того самолет получил дополнительный топливный бак для увеличения дальности полета. Он был поставлен Комсевморпути – организации, отвечающей за Северный морской путь – в январе 1932 года, где прослужил около трех месяцев, прежде чем потерпел аварию.

Наверное, наименее эффективными из устанавливавшихся на У-2 моторов был ряд модифицированных автомобильных двигателей ГАЗавиа, созданных на Горьковском автомобильном заводе. Они разрабатывались на базе лицензионных моторов Форд группой энтузиастов при поддержке руководства предприятия, и были построены небольшой серией. Предполагалось, что удастся создать дешевый массовый мотор для широкого использования в аэроклубах. Первый в семействе двигатель ГАЗ А развивал всего 46 л.с.(34 кВт) и был готов к летным испытаниям в 1934 году. За ним последовал ГАЗавиа М-60 мощностью 56 л.с. (41 кВт), а в 1937 году был создан ГАЗ- 11, мощность которого сумели увеличить с первоначальных 85 л.с. (63 кВт) до 92-97 л.с. (68-71 кВт). Эти моторы, выполненные с широким использованием чугуна и имевшие громоздкие радиаторы, были слишком тяжелыми и маломощными и плохо подходили для установки на самолет. В ходе летных испытаний У-2 с мотором ГАЗ М-60 (один из таких самолетов принадлежал Осавиахиму и имел регистрационный номер СССР С 2483) уступали своим собратьям с мотором М- 11. Такие же неутешительные результаты продемонстрировали У-2 с мотором ГАЗ›-11, одним из которых был СССР-И201.

Но не все попытки замены двигателя были столь же неудачными. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-12 (200 л.с./ 147 кВт), разработанный под руководством М.А. Коссова, был в 1943 году установлен на У-2 МБ М-12, добавив «живости» биплану, которому уже не хватало мощности. Новый мотор был разработан так, что узлы его крепления были полностью идентичны таковым у М-11. Летные испытания продолжительностью 75 часов показали значительное увеличение летных характеристик, но несмотря на это М-12 в серию не пошел.

Устройство мотора самолета по 2

Достоинства У-2 полностью раскрылись во время отступления и оборонительных боев 1941/42 годов, когда самолеты этого типа стали использоваться во.многих целях, для которых они не были первоначально предназначены. Фотография У-2 из гвардейского авиаполка .майора Л.Л. Оводова сделана в Крыму в ноябре 1943 года. Самолет на заднем tuane снаряжен кассетами для малых бомб КМБ.

Устройство мотора самолета по 2

Устройство мотора самолета по 2

Ещё одна успешная «пересадка сердца» была проведена в Югославии в шестидесятых годах прошлого века. Югославы имели большое количество У-2/По-2 советской постройки, к которым позднее прибавились выпущенные в Польше Po-2W и Po-2W SS. В сороковых и пятидесятых годах эти самолеты преимущественно несли службу в ВВС Югославии (JRV). Старые М-11 на них заменили четырехцилиндровыми рядными моторами жидкостного охлаждения Вальтер «Минор» мощностью 105 л.с. (77 кВт), которые выпускались в Чехословакии. Такая замена серьезно повлияла на внешний вид По-2, который стал напоминать британский «Тайгер Мос».


источники:

Видео:Запуск двигателя АН-2Скачать

Запуск двигателя АН-2

https://evakuatorinfo.ru/ustroystvo-motora-samoleta-po-2

📽️ Видео

9 Огромнейших Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫСкачать

9 Огромнейших Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫ

Запуск самолета Ан-2 при помощи сапога.Скачать

Запуск самолета Ан-2 при помощи сапога.

Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля?Скачать

Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля?

Турбовентиляторный двигатель. Просто о сложномСкачать

Турбовентиляторный двигатель. Просто о сложном

«Как это устроено». Самолёт Ан-2Скачать

«Как это устроено». Самолёт Ан-2

Двигатель вертолета ВК-2500ПС | Как это сделаноСкачать

Двигатель вертолета ВК-2500ПС | Как это сделано

Как устроен турбовинтовой двигатель? Отвечает авиатехникСкачать

Как устроен турбовинтовой двигатель? Отвечает авиатехник

Посмотрите, Как Тестируют Турбины Самолета на Самом ДелеСкачать

Посмотрите, Как Тестируют Турбины Самолета на Самом Деле

Общее устройство двигателя ТВ3-117ВМСкачать

Общее устройство двигателя ТВ3-117ВМ

Авиационный двигательСкачать

Авиационный двигатель

Как устроен и работает ФОРСАЖ на самолете?Скачать

Как устроен и работает ФОРСАЖ на самолете?

запуск двигателя Ан 2Скачать

запуск двигателя Ан 2

Подняли и запустили двигатель Ил-2, пролежавший в болоте с 1944 годаСкачать

Подняли и запустили двигатель Ил-2, пролежавший в болоте с 1944 года

ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬСкачать

ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Поделиться или сохранить к себе:
Технарь знаток