Устройство параплана с мотором

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

Видео:Обучение полетам на мотопараплане (параплане с парамотором) в клубе СпортАвиаСервис, Санкт-ПетербургСкачать

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

Видео:Несчастный случай. Падение на параплане. Срыв крыла асимметричныйСкачать

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

• мотор;
• бак для топлива;
• ограждения;
• элементы управления;
• колёса;
• раму;
• конструкцию для крепления крыла;
• подвеску.

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Полёт на параплане с мотором является популярным видом развлечений за счёт свободы проведения взлётов. Благодаря специальному двигателю можно подниматься в воздух на большую высоту. Это увеличивает риски, ведь справиться с таким аппаратом может только опытный парапланерист. Для новичков предусмотрены специальные модели, в которых помещается сразу два человека. Они имеют вид каркаса с двумя сидениями и задним пропеллером.

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Видео:Моторный параплан для безопасных полётов Flexor от Sky ParaglidersСкачать

Что если совместить параплан с мотором?

Полет на параплане возможен лишь с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Такие потоки формируются за счет конвекции теплого воздуха от нагретого солнцем участка земли или при огибании ветром препятствия (обычно это склон горы). Если необходимо стартовать с равнины, парапланериста «затягивают» лебедкой. А можно ли взлететь на параплане в полный штиль? Оказывается можно. Существует несколько разновидностей таких летательных аппаратов. А именно: мотопараплан, паралет и аэрошют.

Видео:Момент падения параплана, в котором погиб мужчина из Коми, попал на камеруСкачать

Вариант попроще — мотопараплан

Для полета на мотопараплане пилот использует небольшой мотор, тяги которого достаточно для взлета и поддержания аппарата в воздухе. Наличие мотора увеличивает вес всей системы, поэтому используется крыло с увеличенной подъемной силой.

Для старта на мотопараплане не нужны специальные условия в виде возвышенности или восходящего потока. Можно взлетать с ровной поверхности без посторонней помощи.
Полеты на мотопараплане проходят на скорости 25 – 70 км/ч на высоте до 5,5 км. Из-за низкой скорости невозможно летать при сильном ветре, турбулентности или интенсивной термической активности.

Паническая боязнь высоты называется Акрофобия. Узнайте причины и способы преодоления страха высоты.

С мотором бывают еще и дельтапланы. Читайте о дельталетах на этой странице.

Ранцевый двигатель, который крепится на спине пилота, имеет еще одно название — парамотор. Его вес от 20 до 40 кг. С такой «нагрузкой» вполне возможно взлетать и садиться на ноги без использования дополнительных устройств. После небольшой пробежки (обычно около 3-х метров) крыло расправляется и поднимает пилота вместе с двигателем. После взлета пилот устраивается в сиденье и управляет полетом с помощью клевант и рукоятки управления двигателем (РУД).

В качестве парамотора чаще всего используются двухтактные двигатели внутреннего сгорания мощностью от 14 до 29 л.с. Также энтузиастами исследуется возможность использования электродвигателей. На видео в конце статьи можно увидеть мотопараплан с электродвигателем в действии.

Видео:Экстремал убился на парамотореСкачать

Паралет и аэрошют — в чем разница?

Этот тип летательного аппарата отличается от мотопараплана наличием «телеги», которая состоит из рамы, шасси, сиденья пилота и прочего оборудования. Пилоту больше не нужно стартовать с ног и нести на себе увесистую силовую установку. По сути, телега представляет из себя упрощенный модуль дельталета.

Для подъема такой конструкции крыла обычного параплана уже не достаточно. Поэтому используется параплан-тандем или крыло, специально разработанное для таких аппаратов.

Использование телеги не только избавляет пилота от необходимости нести на себе тяжелое оборудование, но также позволяет взять с собой больший запас топлива и дополнительного груза. Однако для взлета и посадки паралета нужна ровная площадка без сильных неровностей длинной не менее 30 метров.

Основных различий паралета и аэрошюта несколько. На паралете используется менее мощная силовая установка и, чаще всего, крыло параплана-тандема. Управление крылом осуществляется руками (клевантами). Паралет обладает более высоким аэродинамическим качеством и хорошо держится в воздухе с выключенным двигателем. Так же он более маневренный, но требует большей квалификации пилота.

На аэрошют устанавливается более мощный двигатель, а управление крылом выведено на ноги. В качестве крыла используется парашют увеличенной площади. Он более стабилен и прост в пилотировании.

«Пустой» вес аппарата 90-150кг. По летным характеристикам паралет и аэрошют не сильно отличаются от мотопараплана. Скорость 40-60км/ч (25-35м/с). Высота до 5500 метров, но большинство полетов на паралете и аэрошюте происходит на высоте 150-500 метров.

Для горнолыжников будет интересно узнать о лучшем российском горнолыжном курорте Шерегеш.

У вас уже есть спальный мешок? На этой странице подробно рассказано, как его правильно выбирать при покупке.

Для активных видов отдыха зимой очень рекомендуем приобрести термобелье. О том как не ошибиться с выбором читайте по адресу: pro-extrim.com/other/equipment/termobele.html

Видео:Мотопараплан: как выбрать парамотор?Скачать

По какой цене можно приобрести параплан с мотором

Если вы решили, что парапланеризм — это ваш мир и хотите купить параплан с мотором, рекомендуем для начала изучить побольше материалов по теории полетов на параплане. Найдите информацию об аэроклубах в вашем регионе. Они обязательно есть и, скорее всего, не один. В аэроклубе вы сможете не только увидеть вживую интересующий вас летательный аппарат. Очень часто они предлагают услуги в виде полета на паралете или аэрошюте. Цена за такое приключение относительно невелика и начинается от 1000 рублей за 10 минут полета. Обычно там же вам предложат пройти обучение полетам на параплане и мотопараплане.

Кроме того, вы познакомитесь с опытными людьми, которые помогут вам досконально разобраться в любом вопросе. Пилоты сверхлегкой авиации обычно открытые и добродушные люди. Не стесняйтесь задавать вопросы.

Цены на полный комплект мотопараплана (крыло, подвеска и мотор) начинаются от $6000. Если вы не можете позволить себе такие расходы, стоит попробовать найти б/у снаряжение. Многие умельцы покупают все по отдельности и собирают мотопараплан или паралет своими руками. Так вы сможете сэкономить около половины суммы. При покупке мотопараплана, паралета или аэрошюта обязательно консультируйтесь с проффесионалами. Особенно при покупке параплана б/у. Только опытный глаз может оценить состояние крыла от которого зависит ваша безопасность.

Читайте также: 602 мотор моменты затяжек

Видео:Репортаж DIY Двигатель для мотопараплана своими руками проверка парашюта мотора парапланаСкачать

Напоследок посмотрите обещанное видео о мотопараплане с электродвигателем

Видео:Мотопараплан с нуля. 2 дня обучения, полет, ощущения за 20 минут.Скачать

Глава 2

Видео:Дельтаплан. Обучение. Начало.Скачать

СНАРЯЖЕНИЕ

Если бы братья Райт могли увидеть наше сегодняшнее снаряжение!

Этот обзор покрывает необычный набор снаряжения, который поднимает нас в воздух. Он приводится для базового понимания, рекомендации по выбору – в секции V, а информация по настройкам, уходу и ремонту – в Главе 12.

КРЫЛО

Предупреждение!

Стропа может быть повреждена внутри оплётки так, что это не будет заметно. Вероятный виновник – резкий перегиб на излом из-за дергания при попытке снять застрявшее на чем-нибудь крыло. Разрыв можно почувствовать на ощупь, пропуская стропу между пальцев в поисках утончения в месте разрыва кевлара.

Это делает стропу непригодной. Она выглядит целой, но выдержать существенную нагрузку неспособна.

У крыльев более высокого класса часть или все стропы могут не иметь внешней оплетки. Это уменьшает сопротивление воздуха за счет несколько более быстрого износа.

Параплан – это самый важный компонент. Если оно прочное и эластичное, оно способно справиться с любым числом ошибок пилота и при этом продолжать летать. Вероятнее всего, оно будет изнашиваться со времени при использовании. Если крыло износилось или не прошло проверку, оно должно быть заменено.

Во время полёта воздух проходит через отверстия в передней кромке и через внутренние отверстия и создаёт небольшое внутреннее давление, которое держит форму крыла в противовес натяжению строп.

Мы разделяем, практически, идентичную технологию с парящими пилотами («свободниками»), которые взлетают со склонов с такими же крыльями. Некоторые крылья, созданные специально для моторных полетов, могут жертвовать некоторой долей эффективности в пользу скорости.

Стандартные и рефлексные парапланы.

Стандартные парапланы оптимизированы под максимальную эффективность и легкость старта, тогда, как рефлексные – под скорость и устойчивость к подворотам, особенно при больших скоростях. Рефлексные модели немного более сложные и требуют от пилота избегать некоторых сочетаний действий с органами управления. С ними, так же, немного труднее стартовать, но, технологии улучшаются. А если вы освоили технику, то со стартом проблем не будет.

Ткань

В большинстве современных парапланов используется почти непропускающий воздух нейлон, стойкий к разрывам. Дополнительное покрытие помогает защитить ткань за счёт некоторогоувеличения веса и уменьшения лёгкости старта. С должным уходом крыло продержится 300 – 500 часов, но неправильное использование и недостаточный уход могут легко сократить срок службы наполовину. Крылья не любят тепло, солнце, влажность, большинство химикатов и острые предметы. Их легко портят острые камни, ветки, гвозди и другие выступающие объекты. «Стойкий к разрывам» означает только, что разрывы не будут увеличиваться по длине с лёгкостью, но, всё же, они будут увеличиваться.

Ультрафиолетовое излучение вызывает почти невидимую деградацию, которая может значительно ослабить ткань. Она становится пористой и теряет прочность. Старайтесь насколько возможно оградить крыло от воздействия солнечных лучей. Многие производители указывают, что максимальное рекомендованное воздействие прямых ультрафиолетовых лучей – 300 часов за весь срок службы.

Использование крыла ранним утром и поздним вечером уменьшает воздействие ультрафиолета и позволяет продлить срок его эксплуатации.

Стропы

Стропы формируют профиль крыла посредством их расположения и длины. Передний ряд, «А», несет на себе большую часть нагрузки, за ним следует следующий ряд («B»), и так далее. Некоторые крылья имеют три ряда строп, а некоторые – четыре. Новые парапланы для свободных полетов имеют тенденцию к уменьшению количества и утончению строп для уменьшения сопротивления воздуха.

На каждую стропу приходится сравнительно небольшой вес, но они должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдержать неожиданные рывки, возникающие при расправлении крыла после частичных сложений. Большинство парапланов в местах присоединения строп имеют вшитые в крыло небольшие петельки. Это облегчает замену строп. Очень немногие модели имеют вшитые в крыло стропы – не лучшее решение в случае, когда стропы требуют замены.

Каждая стропа (кроме строп управления) – это прочный пучок тонко свитого материала, защищённого тонкой внешней оплёткой. Они очень прочные в продольном направлении (обладают высокой прочностью на разрыв), но быстро изнашиваются при перегибах и сильном нагреве. Старайтесь не наступать на стропы и не подвешиватьих так, чтобы это вызывало перегиб на излом.

Стропы управления (задней кромки и концевые).

Эти стропы идут от задней кромки крыла вниз через блочки (иногда через металлические колечки) к клевантам, которые держит в руках пилот. Они сделаны из более гибкого материала, чем основные стропы, и таким образом, выдерживают перегибы на блочке. Стропы управления могут иметь меньший предел прочности, поскольку они не несут полетную нагрузку.

Они оттягивают одну сторону задней кромки вниз, что замедляет эту сторону параплана для выполнения поворота. Пилот качается в противоположном направлении и маятниковый эффект создает крен.

Рефлексные парапланы в скоростном режиме управляются не обычными стропами управления. Они оборудованы средствами, позволяющими для обеспечения поворота оттягивать вниз только заднюю кромку оконечности крыла или самый кончик (боковую кромку) крыла.

СВОБОДНЫЕ КОНЦЫ

1.Структура: Верхняя оболочка крыла соединяется с нижней оболочкой посредством нервюр, придающих крылу форму. Пространство между нервюрами называется камерой. Большее число камер обеспечивает лучшую форму, но увеличивает вес крыла, стоимость и даёт немного другие летные характеристики.

Воздух заходит через открытия в передней кромке – воздухозаборники и перетекает между камерами через внутренние отверстия. Это дает крылу возможность быстро наполняться воздухом после сложений.

V-образная конструкция нервюр (косые нервюры) уменьшает число строп (а значит и сопротивление воздуха), а майларовые усиления (в передней части нервюр) улучшают способность к наполнению крыла в слабый ветер. Крылья более высокого исполнения как правило имеют больше камер.

2. Дополнительная лямка ряда «А» облегчает затягивание вниз крайней стропы для складывания «больших ушей».

Эти сделанные из нейлоновых ремней элементы крепятся к стропам крыла и имеют петлю для крепления подвески с помощью карабинов – один с левой стороны, один с правой. Каждый из них состоит из нескольких отдельных лямок, обозначаемых латинскими буквами от A до D. Они распределяют нагрузку между рядами строп. Они обычно обозначаются цветом, но маркировка у разных производителей отличается. Красные лямки у одного производителя могут соответствовать зеленым у другого.

Стропы крепятся к свободным концам через соединительные звенья. Свободные концы могут быть легко отсоединены от строп для их замены. Поскольку при этом изменяется расстояние до каждого ряда строп, меняются так же и характеристики крыла. Крылья сертифицируются вместе со свободными концами, поэтому при замене свободных концов следует сперва выяснить совместимы ли они. Наиболее распространенная причина замены свободных концов – использование параплана для свободных полетов с моторной подвеской с высокой точкой подвеса. Если не установить более короткие свободные концы, будет труднее дотянуться до строп и клевант.

Триммеры

Большинство крыльев, продаваемых для моторных полетов, имеют на задних лямках (strap-slider) пряжку-ползунок, которая при отпускании в полете обеспечивает небольшое увеличение скорости. При отпускании триммеров задняя кромка крыла поднимается, делая тем самым крыло примерно на 10 – 25 % быстрее, а рефлексные модели – еще больше. При этом увеличивается так же и скорость снижения или тяга, требуемая для горизонтального полета. Диапазон положений триммеров у рефлексных крыльев гораздо больше.

Для большинства крыльев триммеры оставляются в самом коротком (самом медленном) положении. Отпускание триммеров может улучшить поведение некоторых крыльев на старте, позволяя крылу быстрее подниматься. Расплатой за это служит более длинный и быстрый разбег перед отрывом от земли.

Разделённые лямки ряда «А»

Некоторые крылья имеют отдельные лямки для крайней стропы ряда «А». Так легче доставать и натягивать крайние стропы, подворачивающие концы крыльев. Это называется подворот «большие уши» и делается для увеличения скорости снижения.

Соединительные звенья

Соединять нейлон с нейлоном (стропы непосредственно с материалом свободных концов) – плохая идея, поэтому стропы соединяются с соответствующими лямками свободных концов с помощью металлических звеньев. Стропы удерживаются вместе с помощью резиновых колечек. При замене строп они снимаются с этих звеньев и с крыла.

Скоростная система (акселератор)

Большинство крыльев оснащены скоростной системой. Она состоит из перемычек на каждом свободном конце, предназначенных для соединения с установленной на подвеске планкой акселератора, приводимой в действие ногами. Когда пилот толкает планку ногами, она тянет вниз ряд «А», что ускоряет крыло. Соединяющие перемычки так же тянут вниз ряды «В» и «С» для сохранения крылом формы.

Часть скоростной системы, расположенная на крыле, соединяется с частью, расположенной на подвеске, с помощью быстроразъемных клипс (‘sisterclips’) для обеспечения быстрого присоединения /отсоединения.

Скоростная система работает подобно триммерам (которые поднимают заднюю кромку вместо опускания передней), но более эффективно. Её преимущество – возможность немедленного отпускания, но при этом она требует постоянного значительного давления ногами (триммеры можно отпустить и забыть о них). Лучше не пользоваться планкой акселератора при отпущенных триммерах (в быстром положении) или в условиях турбулентности, поскольку это увеличивает вероятность подворотов передней кромки (см. Главу 18). Рефлексные крылья могут летать с отпущенными триммерами и выжатым акселератором. Фактически в таком положении они даже более устойчивы к сложениям, но управлять ими следует, используя концевое управление (tipsteering), а не обычные стропы управления.

Большинство систем имеют 2 блока, которые работают как тали для обеспечения механического преимущества в силе. Это требует большего хода планки акселератора, чем в одноблочных системах, но толкать при этом немного легче.

Читайте также: Топливный фильтр лодочного мотора tohatsu

Системы акселератора реже используются на мотопарапланах, поэтому не все моторные подвески оснащены блочками и креплениями для планки акселератора. Даже при их наличии, в большинстве школ их не используют при первых полетах.

Триммеры и акселератор – это два разных способа изменения геометрии крыла для придания ему большей скорости. Акселератор опускает переднюю кромку, а триммеры поднимают заднюю. При нейтральном положении триммеров все соединительные звенья располагаются на одном уровне. Триммеры управляются ремешками сзади на свободных концах, а акселератор – ножной планкой, стропы от которой идут к быстроразъёмным клипсам на каждом свободном конце ряда А. Не все крылья оснащены обеими системами. «Свободные» крылья часто имеют только акселератор, а моторные – и то, и другое. Стандартные парапланы имеют диапазон хода триммеров от 3 до 5 дюймов (7,6 — 12,7 см), а у рефлексных моделей он может быть в два раза больше. Рефлексный профиль, показанный на рисунке ниже, обеспечивает большую скорость и повышенную устойчивость к подворотам передней кромки, в то время, как обычные парапланы предрасположены к подворотам на больших скоростях.

ПОДВЕСКА

Подвеска удерживает в полете Вас и ваш мотор. Почти все моторы поставляются с подвесками, специально разработанными для конкретной марки и модели. Простейшая подвеска – это сиденье с ножными лямками, грудным ремнем, местом для подцепа мотора и крыла.

Подвеска, как правило, существенно усилена и способна выдержать во много раз большую нагрузку, чем та, которую ей когда-либо придется нести. Однако, крутой разворот или турбулентность могут существенно приблизить её к конструктивному лимиту прочности, поэтому подвеску следует содержать в хорошей форме.

При старте крыло сначала берет на себя вес мотора, затем поднимает Вас за ножные лямки, которые являются частью подвесной системы. Когда Вы поднялись в воздух, вы откидываетесь на сиденье и сидите до того момента, когда нужно готовиться к приземлению. Подвеска должна быть правильно подогнанной и удобной – не только для удовольствия, но, так же, чтобы не нарушать циркуляцию крови в ногах и не вызывать онемения.

Для того, чтобы подвеска соответствовала Вашим весу, росту и предпочтениям, на ней выполняется множество настроек (См. Главу 12). От настроек, среди прочего зависит, как будет подвешен Ваш мотор, как он будет передавать тягу, где будут клевантыи легко ли будет занять сидячее положение (что не всегда просто сделать). Эти настройки критичны – неправильные настройки могут сделать машину опасной или непригодной для полетов.

Есть бренды, которые сначала одеваются пилотом, а затем к ним пристегивается мотор (наподобие той, что надета на девочке на картинке справа).

Диагональный ремень компенсации вращающего момента.

Вращающий момент является основной причиной нескольких поворотных тенденций, противоположных направлению вращения винта – и они могут быть существенными. В некоторых подвесках имеется ремень, который перераспределяет нагрузку с одной стороны на другую и помогает скомпенсировать вращающий момент. Он проходит снизу от одной ноги через грудной ремень по диагонали на другую сторону.

Эти ремни только уменьшают элемент вращающего момента и оказывают очень ограниченное влияние, особенно в системах, настроенных с существенным наклоном назад. В системах с возможностью управления смещением веса (поднимающих свободные концы с одной стороны и опускающих с другой для выполнения пологого поворота) этот ремень не используется, поскольку действию тяги можно противодействовать смещением веса.

Ремни для ношения на земле.

Эти ремни сделаны для удобства ношения мора на земле и в полёте нагрузки не несут. Некоторые ремни для ношения включают грудной ремень, который удерживает их вместе. Большинство можно легко ослабить в полете для большего комфорта.

Верхние рога

Почти все машины имеют ту или иную систему отведения (spreader system) для предотвращения давления передних ремней подвески на пилота под нагрузкой. Раньше эта проблема была решена с помощью верхних рогов, которые, в модифицированном виде, до сих пор используются на многих машинах. Они представляют собой металлические стержни, расположенные над плечами пилота, к которым пристегивается крыло. Две точки подвеса, спереди и позади пилота, несут на себе всю нагрузку через ремни. Высокая точка подцепа крыла уменьшает влияние на пилота движений, обусловленных турбулентностью.

Крыло часто крепиться к рогам с помощью D–образныхсоединительных скоб, а ремень, идущий к передней части подвески, крепится отдельно. Поскольку последствия поломки рога или скобы в этом случае могут иметь катастрофические последствия, то для безопасности часто используется дополнительный ремень, соединяющий, в дополнение к скобе, подвеску со свободными концами.

Современная разновидность верхних рогов – «качающиеся коромысла», движения которых позволяют чувствовать крыло. Они позволяют пилоту висеть так же, как и с обычными верхними рогами, но не так жестко. Они так же обеспечивают в некоторой степени возможность управления переносом веса (см. Главу 18).

Системы с верхними рогами считаются системами с высоким подцепом, поскольку крыло присоединяется к ним над плечами пилота.

Подпорки

Простейшая подвеска состоит из передних ремней, которые идут от ножных лямок прямо по груди пилота – не очень удобная конструкция. Подпорки обеспечивают необходимое отведение. Они расположены под руками пилота и, на некоторых машинах, могут поворачиваться вверх и вниз для обеспечения возможности управления переносом веса. По крайней мере один бренд позволяет им поворачиваться наружу для облегчения входа и выхода из машины (но они не должны поворачиваться внутрь).

Нижние рога

На некоторых системах карабины крепятся к нижним рогам, представляющим собой нижние точки подцепа. Это обычно делается для более точной имитации свободной подвески и большего соответствия свободным крыльям, имеющим более длинные свободные концы. Системы с качающимися рогами позволяют эффективное управление переносом веса. Если рога неподвижны, то, вероятно, такая система не имеет возможности управляться весом.

Мягкая подвеска

Некоторые из простейших систем вовсе не имеют отводящих стержней и, в основном, подходят для пилотов небольшого роста; более высокие пилоты будут зажаты между передними и задними ремнями. Эта конструкция обычно встречается на более ранних системах или небольших, маломощных моторах с прямым приводом (direct drive machines).

Пряжки

Подавляющее большинство подвесок оснащены быстроразъёмными пряжками с кнопкой защелки, расположенной сбоку. Они не должны разъединяться пока на них действует нагрузка. Некоторые старые подвески вместо пряжек имеют пару прямоугольных металлических соединительных элементов. Меньший прямоугольник проходит через больший под углом. Натяжение прижимает элементы один к другому, образуя надежное соединение. Они предлагают простоту конструкции и легкость веса в обмен на удобство и безопасность, поскольку их бывает трудно разъединить в чрезвычайной ситуации.

Ножные лямки следует всегда застегивать в первую очередь, а расстегивать – в последнюю. Эта привычка может оказаться спасительной, если Вы стартуете для свободного полета, где непристегнутые ножные лямки могут иметь фатальные последствия. С парамотором это не будет иметь столь серьезных последствий, если, конечно, Вы не решите продолжать взлет.

Убедитесь, что пряжки застегнуты правильно – потяните их в стороны. Если они не защелкнулись до конца, вы можете вывалиться из подвески после взлета. Не следует забывать так же и о грудном ремне, чтобы мотор во время старта (а вероятнее, уже при его прерывании) не свалился назад.

В некоторых моделях конструктивно заложены средства, не позволяющие забыть о ножных ремнях. В этих моделях грудные ремни соединяются через центральный элемент, ремень которого от подвески поднимается между ног пилота. В этом случае, если грудной ремень застегнут, то, по крайней мере, одна нога тоже будет пристегнута. На некоторых моделях все ремни сходятся в одной центральной точке и соединяются одним действием. На таких моделях убедитесь, что пряжка не сможет раскрыться случайно, иначе Вы выпадете, когда будете вываливаться из сиденья для посадки. Их преимущество – быстроеразъедиение в экстренном случае (посадка на воду или возгорание).

Мотор

Парамотор включает двигатель, раму и подвеску, которая может сниматься, иногда достаточно легко для использования при отработке кайтинга. Подвески почти всегда разрабатываются под конкретную раму.

Каждая хорошая школа будет подбирать мотор под пилота исходя из его размера, веса и возвышения места старта. Подробнее о выборе мотора смотрите главу 27. Вероятнее всего это будет 2-тактный двигатель объёмом от 80 до 320 см3.

Успех в обучении мало зависит от марки парамотора, если она хорошо знакома инструктору. Если вы приходите со своим оборудованием, то инструктору может потребоваться время чтобы изучить все его особенности. Если Вы пришли с неподходящим оборудованием (слишком тяжелое, слишком маломощное и т. д.), то инструктор может не захотеть обучать вас на нём.

В германском законодательстве есть уникальное требование, согласно которому парамотор должен иметь возможность сброса двигателя и бака. Вот почему на подвеске этой машины немецкого производства есть вытяжные кольца – разобщающее устройство. Этого требования нет ни в одной другой стране, а подобные устройства не используются на парамоторах других марок. Его назначение – дать возможность пилоту сбросить мотор в случае возгорания, посадки на воду или в других непредвиденных ситуациях.

Ремни для ношения встречаются на многих моделях и предназначены для того, чтобы сделать ношение парамотора на плечах по земле более удобным.

Эта конкретная схема парамотора называется системой с «мягкими распорками» (softJ-barsystem).

Карабины

Карабины обеспечивают соединение между крылом и подвеской/мотором. Они почти идентичны тем, что используются альпинистами за одним важным исключением: на парапланерных карабинах есть замок, предотвращающий случайное открытие. Плюс, большинство допускают возможность работы с ними одной рукой, что удобно.

1. Нефиксируемый в закрытом состоянии карабин. Поскольку он может открыться случайно, используется только для отработки кайтинга.

2. Карабин с нажимной защёлкой, самый распространенный у нас тип, имеет самофиксирующий механизм, который может быть открыт одной рукой. Этот карабин стальной – тяжелее, но более прочный. Нажатие на стрелке и отпирает, и открывает этот карабин.

Читайте также: Что означает мотор компрессор

3. Ещё один тип фиксируемого карабина, где для открытия нужно нажать зеленую кнопку и повернуть защелку. Требует обеих рук.

4. Необычный тип, для открывания которого требуется нажать на небольшую кнопку на грузовом штырьке для его извлечения. Требует обеих рук.

Большинство карабинов изготавливаются из алюминия и имеют прочность не меньше 18 килоньютонов (кН). Прочность немного более тяжелых стальных карабинов возрастает до 28 кН.

Эта модель может быть открыта в нагруженном состоянии – здорово, если Вас потащило, не так здорово, если это произошло случайно во время полёта. Такие карабины редко используются в мотопарапланеризме.

Почти все карабины не дают возможности отцепить крыло под нагрузкой как парашютный купол. Наши должны быть намеренно отперты. Фактически, отцепить крыло под нагрузкой практически невозможно. Необходимость уверенности в том, что соединение сохранится, перевешивает преимущество быстрого разъединения. Даже после применения спасательного парашюта парапланерист не отбрасывает параплан, как это делают парашютисты.

Самые прочные карабины изготавливаются из стали, но большинство пилотов используют более легкие алюминиевые версии. Изготовленные должным образом, алюминиевые карабины абсолютно надежны. Их прочность определяется той силой, которую они способны выдержать без деформации с закрытым замком. Она измеряется в килоньютонах (кН). Один кН – это около 225 фунтов (101,97 килограмм-сил). Типичная для алюминиевых карабинов прочность – от 18 до 22 кН, в то время, как для стальных она начинается от 28 кН. В характеристиках карабина указывается и гораздо меньшая по величине прочность в открытом состоянии, хотя летать с открытыми карабинами нельзя.

Почти незаметные царапины и трещины могут очень сильно уменьшить прочность карабинов, особенно алюминиевых, поэтому обращаться с ними нужно аккуратно. Некоторые инструкторы рекомендуют периодически производить их замену.

Подвеска для кайтинга (Учебная подвеска).

Подвеска для кайтинга играет большую роль при обучении, поэтому не экономьте – Вы проведете в ней много времени. Поскольку навыки кайтинга очень важны, подвеска должна быть транспортабельной, удобной и комфортной.

Некоторые парамоторы имеют легко снимаемую подвеску для использования при кайтинге, но для большинства машин это — головная боль. Плюс, подвески, имеющие только высокий подцеп, очень быстро переутомляют спину.

Подвеска для кайтинга может представлять собой просто ремень, связанный особым образом, или же полную подвеску, пригодную для полетов. Подвески для свободных полетов тоже подходят, но они слишком массивные и стоят дорого.

Существует большой выбор хороших подвесок для кайтинга, которые описаны в Главе 3.

Приборы

Простота – визитная карточка этого спорта, но некоторые приборы, всё же, будут полезны. А природа человека такова, что если они могут быть приобретены, то в конечном итоге, они будут приобретены. Но начинайте помалу. Множество всякой всячины добавляет риск. Это 1) добавляет вес, 2) может цепляться за движущиеся части и 3) представляет угрозу винту. Все, что может отвалиться, пройдет через пропеллер.

Наручные альтиметры полезны и, на удивление, точны (принимая во внимание их маленькие размеры), а вероятность отвалиться или быть оставленными у них меньше. Смотрите больше о приборах в Главе 28.

1. Тахометр, установленный на ручке управления двигателем (РУД). Зеркальце — чтобы видеть уровень топлива, а так же смотреть как Вы круто выглядите на этой штуке.

2. Указатель температуры головки цилиндра использует датчик, который легко устанавливается на свече зажигания.

3. Этот наручный альтиметр имеет большой дисплей с высотомером, указателем вертикальной скорости, компасом и указателем барометрического давления. Он, так же, показывает время.

4. Вариометр показывает скорость снижения или подъема, как визуально, так и звуком. Весёлый высокий тон означает подъем, унылый низкий — спуск.

Датчики температуры выхлопных газов и температуры головки цилиндра

Температура выхлопных газов (ТВГ) снимается с выхлопнойструи двигателя (а не с металла). Это, практически, самая высокая температура в моторе. Повышенные значения, в общем, являются первыми признаками бедной топливно-воздушной смеси.

Температура головки цилиндра (ТГЦ) снимается с датчика у свечи зажигания. Поскольку металлу требуется время на разогрев, этот показатель реагирует медленнее, чем ТВГ, но тоже полезен по той же причине: он говорит, работает ли двигатель на обеднённой смеси и достаточно ли он получает охлаждающего воздуха.

Тахометр

Обороты двигателя (об. /мин.) – наиболее общий показатель мощности, поскольку этот параметр очень важен, а измерить его легко. Так, как мы используем винты фиксированного шага (имеется в виду, что угол разворота лопастей не изменяется в полёте), то более высокие обороты означают большую тягу. Большинство тахометров считают количество электрических импульсов, посылаемых свече зажигания, и индицируют это как обороты в минуту, хотя некоторые модели работают на оптическом принципе (смотри больше о тахометрах в Главе 28).

Альтиметр

Альтиметр показывает высоту по атмосферному давлению (или барометрическому давлению). С подъёмом вверх давление уменьшается, что регистрируется, как увеличение высоты. В зависимости от установок может индицироваться высота над уровнем моря или высота над землёй. Точность наручных альтиметров обычно составляет 20 футов (6,1 м), что совсем неплохо для моторного парапланеризма. Каждый пилот должен иметь тот или иной альтиметр, особенно, если над районом полётов находится зона ограниченного воздушного пространства. Перед полетом нужно установить альтиметр по высоте взлётной площадки.

Вариометр

Вариометр показывает вертикальную скорость – как быстро Вы набираете высоту или снижаетесь. Большинство моделей с увеличением скорости подъёма дают звуковые сигналы с повышающимся тоном, а с увеличением скорости снижения – с понижающимся тоном. Вариометры очень полезны для парящих полётов и гораздо реже используются пилотами мотопарапланов.

Аксессуары

Существует так много «примочек», и так мало места для них. Помните, что если Вы возьмете всё это с собой, Вам придется с этим стартовать (возиться с этим в полете, предохранять от попадания в винт и т. д.). Ниже приведены основные принадлежности, более подробная информация по которым — в Главе 28.

Шлем / защита слуха

Большинство школ потребуют наличия шлема для защиты черепной коробки от повреждений. Он потребуется, в том числе, и для кайтинга, где вас может сбить с ног и потаскать по земле. Шлемы с защитой лица защитят вас при падениях вперёд.

Многие шлемы для мотопарапланеризма имеют качественную защиту слуха с встроенными наушниками и микрофоном. В наиболее тихих конструкциях ремешок для подбородка не проходит через чашки наушников. Тангента (кнопка передачи радиостанции) будет находиться либо на проводе, который выходит к руке, либо, что более вероятно, на самом шлеме, обычно на чашке наушника.

Специально изготовленные шлемы обычно имеют встроеннуютангенту, но и обычные шлемы могут быть приспособлены умельцами.

1. Этот сделанный специально для моторного парапланеризма шлем работает с радиостанцией FRS. Разъёмы — нестандартные. Некоторые могут выглядеть похоже, но всё равно не будут подходить. Разъёмы даже могут быть идентичными, но не работать из-за несовместимости электроники. У Вашего инструктора должно быть совместимое снаряжение.

Для изготовления или приобретения системы Hamann, которая может монтироваться на любом шлеме и работать с большинством радиостанций двухметрового диапазона и некоторыми радиостанциями FRS, посетите FootFlyer.com.

2. Кожом-«пеликаном» трудно порезаться, но можно легко перерезать ремни подвески или стропы в чрезвычайной ситуации. Он должен находиться в легкодоступном месте.

Радиостанции

В США как для тренировок, так и для переговоров между пилотами обычно используются радиостанции FRS (Family Radio Service (семейная радиослужба)) невысокого качества. FRS-радиостанции часто включают каналы диапазона GMRSи на этих каналах излучают большую мощность, но требуют лицензию Федеральной Комиссии Связи (США).

Некоторые школы, клубы и пилоты используют гораздо более надежные 2-метровые радиостанции. К сожалению, они стоят дороже и требуют наличия любительской лицензии, которую можно получить после двух дней направленного изучения и двухчасового теста. Знание азбуки Морзе в США больше не требуется.

Никаких стандартов не существует, шлемы и радиостанции редко хорошо сочетаются друг с другом, поэтому лучше проконсультируйтесь с инструктором (см. Главу 28).

Можно использовать авиационные радиостанции, особенно если Вы планируете летать с аэродромов. Правила могут требовать наличия лицензии радиооператора или пилота, ознакомьтесь с руководящими документами своей страны.

Обычно мы используем частоту для связи между летательными аппаратами 122,75 МГц; ознакомиться с распределением авиационных частот можно в FAAAC 90-50D.

Ботинки

В большинстве случаев ботинки помогают предотвратить повреждения голеностопного сустава во время бега при взлете и посадке. От них больше пользы на грубых поверхностях и нужнее они «свободникам», поскольку их стартовые площадки часто усеяны каменными россыпями. Выбирайте ботинки, которые позволяют свободно бегать – при слабом ветре это Вам пригодится. Отдавайте предпочтение ботинкам на шнуровке, а не с крючками, за которые могут цепляться стропы при наполнении купола.

Нож-стропорез

Маловероятно, что он Вам когда-нибудь пригодится, но, если Вас потащит по земле или под воду, он может оказаться единственным средством спасения. Ним можно легко перерезать стропы и ремни подвески с минимальным риском для себя.

Спасательный парашют

Спасательный парашют – это вариант последнего шанса на спасение при серьёзных отказах крыла, чрезвычайных происшествиях в воздухе или структурных разрушениях. Он может спасти жизнь, но, при неправильной установке или непонимании, он может представлять больше угрозу, чем выгоду в основном из-за возможности случайного или неправильного раскрытия.

Спасательные парашюты поставляются в контейнере, который крепится на раме парамотора. Стропы крепятся на парамоторной подвеске таким образом, чтобы избежать запутывания при раскрытии. Стропы для обеспечения необходимой прочности при рывке во время раскрытия и правильного угла наклона пилота (наклон мотора назад) прикрепляются вблизи основных карабинов парамотора. Некоторые моторные подвески имеют специальные крепления для спасательного парашюта, обычно над основными карабинами. Контейнер запасного парашюта имеет ручку со шпильками, которая должна быть установлена и проверена для предотвращения случайного раскрытия — очень серьёзная ситуация (смотри Главу 12).

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала
  • Правообладателям
  • Политика конфиденциальности

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/ustroystvo-paraplana-s-motorom

  📹 Видео

  Эп.5 Мотопараплан. Двигатель и винт. Из чего выбирать.Скачать

  

  Что же такое параплан? / Параплан для начинающих / Урок №1Скачать

  

  Двигатель 2Т мотор ПарапланаСкачать

  

  Капюшон попал в двигатель. Отказ двигателя на взлёте, разрушение винта. Аварийная посадка паралëтаСкачать

  

  Как устроен параплан, как подготовить его к полету и как им управлятьСкачать

  

  Полёт на параплане с мотором в Старой МайнеСкачать

  

  Конструктор МИГ29 создал самый легкий дельтаплан в мире. Взлет на игрушечном моторе.Скачать

  

  Мото параплан//Бюджетная дорога в небо!! F.A.Q. и полёт над облаками!!Паралёт, АэрошютСкачать

  

  Экспериментальный мотопараплан / Experimental MotoParaglidingСкачать

  

  Гоночный парамотор, радикальный мотор для параплана, paramotorСкачать

  

  Летаем на бензопилеСкачать