Как упоминалось в предыдущей статье, подшипники являются опорами валов и осей, воспринимая нагрузки, приложенные к валу или оси, и передавая их на корпус машины. Иногда подшипники используются в качестве опор для деталей (шкивов, зубчатых колес и т. п.), размещенных на валу или оси.
В зависимости от вида трения, возникающего в подшипнике, они делятся на подшипники скольжения и качения.
В зависимости от направления воспринимаемой нагрузки подшипники бывают:
- радиальные – воспринимающие радиальные силы, т. е. перпендикулярные оси цапфы;
- упорные – воспринимающие осевые силы (параллельные оси цапфы); упорные подшипники иногда называют подпятниками;
- радиально-упорные – способные воспринимать и радиальные, и осевые силы.
- Особенности конструкции подшипников скольжения
- Достоинства и недостатки подшипников скольжения
- Область применения подшипников скольжения
- Материал вкладышей подшипников скольжения
- Характер и причины отказов подшипников скольжения
- Подшипники скольжения
- Виды подшипников
- Устройство подшипников скольжения
- Разъемные и неразъемные подшипники скольжения
- Конструкция вкладыша
- Материалы, использующиеся в подшипниках скольжения
- Конструкция подшипников скольжения
- 🔥 Видео
Особенности конструкции подшипников скольжения
В большинстве случаев подшипники скольжения состоят из корпуса, вкладышей и смазывающих устройств. Конструкции подшипников скольжения разнообразны и зависят от конструкции машины. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную в станину машины (рис. 1).
На рис. 2 и рис. 3 подшипники имеют отдельный корпус, который крепится к станине машины.
Основным элементом подшипника скольжения является вкладыш 1, который устанавливают в корпус подшипника (рис. 3) или непосредственно в станине или раме машины (рис. 1). Рабочая поверхность вкладыша в сочетании со смазочным материалом (или без него) обеспечивает минимальное трение между деталями, имеющими взаимное перемещение в механизме.
Подшипники скольжения делят на разъемные (рис. 2) и неразъемные (рис. 3).
Неразъемные (глухие) подшипники применяют при малой скорости скольжения и работе с перерывами (механизмы управления) в цапфах, где их монтаж не вызывает затруднений.
Разъемные подшипники имеют основное применение в общем машиностроении и особенно в тяжелом машиностроении. Их основное достоинство – удобство монтажа на цапфу и возможность установки в труднодоступных для сборки участках валов и осей.
При большой длине цапф, когда возможен существенный перекос осей при монтаже или во время работы машины, применяют самоустанавливающиеся подшипники (рис. 4). Сферические выступы вкладышей позволяют им самоустанавливаться, компенсируя тем самым перекосы цапф от деформации вала или неточности монтажа, обеспечивая равномерное распределение нагрузки по длине вкладыша.
Подпятники (упорные подшипники) устанавливаются на цапфах с целью восприятия осевой нагрузки, действующей на вал. Пример конструкции подпятника (упорного подшипника скольжения) показан на рис. 5.
Достоинства и недостатки подшипников скольжения
К достоинствам подшипников скольжения можно отнести следующие свойства:
1. Простота конструкции (для тихоходных и малонагруженных машин подшипники скольжения выполняются в виде обычной втулки), относительно малая стоимость изготовления.
2. Надежная работа в высокоскоростных приводах (подшипники качения в этих устройствах имеют малую долговечность).
3. Способность воспринимать значительные динамические нагрузки (удары, вибрацию) вследствие больших размеров площади рабочей поверхности, воспринимающей нагрузку, и высокой демпфирующей способности масляного слоя между валом и вкладышем.
4. Низкий уровень шума во время работы (работают практически бесшумно на любой скорости).
5. Сравнительно малые радиальные размеры (рис. 1).
6. Разъемные подшипники скольжения допускают установку на шейки валов сложной конфигурации (например, коленчатых валов), при этом не требуется демонтаж деталей (шкивов, зубчатых колес и т. п.), размещенных на других цапфах вала.
Недостатки подшипников скольжения:
1. В процессе работы требуют постоянного контроля из-за высоких требований к наличию смазочного материала и опасности перегрева; перерыв в подаче смазки может привести к отказу подшипника.
2. Имеют сравнительно большие осевые размеры для увеличения рабочей площади поверхности, воспринимающей нагрузку.
3. Значительные потери на трение в период пуска и при некачественной смазке.
4. Относительно высокие эксплуатационные расходы из-за большого расхода смазочного материала, необходимости его очистки и охлаждения.
5. Влияние на износ поверхности цапфы, особенно в период пуска или при некачественной смазке.
Область применения подшипников скольжения
Подшипники скольжения широко применяются в машиностроении и приборостроении, когда применение подшипников качения невозможно или нецелесообразно:
- для валов машин с ударными и вибрационными нагрузками (двигатели внутреннего сгорания, механические молоты и др.);
- для коленчатых валов, когда по условиям монтажа необходимо использовать разъемные подшипники;
- для валов очень больших диаметров, для которых подшипники качения не изготавливают;
- для высокоскоростных валов, когда подшипники качения непригодны из-за малого ресурса (центрифуги и т. п.);
- при очень высоких требованиях к точности и равномерности вращения (шпиндели станков и т. п.);
- в тихоходных и малонагруженных машинах, бытовой технике;
- при работе в агрессивных средах, в которых подшипники качения непригодны;
- при высоких требованиях к бесшумности работы машины.
Материал вкладышей подшипников скольжения
Материалы, используемые для изготовления вкладышей подшипников скольжения должны обладать следующими свойствами:
- иметь достаточную износостойкость и высокую сопротивляемость заеданию при несовершенной смазке (периоды пуска, разгона, торможения);
- иметь высокую сопротивляемость хрупкому разрушению при действии ударных нагрузок и достаточное сопротивление усталости;
- иметь низкий коэффициент трения;
- обладать высокой теплопроводностью;
- иметь низкий коэффициент температурного расширения.
В процессе работы машины изнашиваться должны вкладыши, а не цапфы вала, поскольку замена или восстановление вала значительно дороже замены вкладышей. Подшипники скольжения работают тем надежнее, чем выше твердость поверхности цапфы, поэтому цапфы валов, как правило, закаливают и упрочняют.
Вкладыши подшипников скольжения бывают металлические, металлокерамические и неметаллические.
Металлические вкладыши выполняют из бронзы, баббитов, алюминиевых и цинковых сплавов, антифрикционных чугунов.
Бронзовые вкладыши широко используют при средних скоростях и больших нагрузках.
Наилучшими антифрикционными свойствами обладают оловянные бронзы марок БрО10Ф1, БрО4Ц4С17 и др.
Алюминиевые и свинцовые бронзы вызывают повышенный износ поверхностей цапф, поэтому их устанавливают только на закаленные цапфы. Свинцовые бронзы используют при знакопеременных ударных нагрузках.
Вкладыши с баббитовой заливкой используют для подшипников в ответственных конструкциях при тяжелых и средних режимах работы (дизели, компрессоры и т. п.).
Баббит – сплав на основе олова или свинца – является одним из лучших антифрикционных материалов для подшипников скольжения. Он хорошо прирабатывается в узле, стоек против заедания, но имеет невысокую прочность. Поэтому баббит заливают лишь тонким слоем на рабочую поверхность вкладыша, выполненного из стали, чугуна или бронзы. Лучшими считаются высокооловянные баббиты марок Б88, Б83.
Чугунные вкладыши из антифрикционных чугунов (например, марки АЧС-1 и др.) применяют в малоответственных тихоходных машинах и механизмах.
Читайте также: Таблица подбора электродвигателя по диаметру вала
В массовом производстве вкладыши штампуют из стальной ленты, на которую наносится тонкий антифрикционный слой из баббитов, оловянных сплавов или неметаллов (фторопласт и др.).
Металлокерамические вкладыши изготовляют прессованием и последующим спеканием порошков меди или железа с добавлением графита, олова или свинца. Особенностью этих материалов является их пористость, которую используют для предварительного насыщения горячим маслом. Вкладыши, пропитанные маслом, могут долго работать без подвода смазочного материала.
Металлокерамические вкладыши применяют в тихоходных механизмах и в местах, труднодоступных для подвода смазки.
Для вкладышей из неметаллических материалов применяют антифрикционные пластмассы (марки АСП), древеснослоистые пластики, резину и др. Эти материалы устойчивы против заедания, хорошо прирабатываются, неприхотливы к смазочному материалу (могут работать при смазывании водой), что имеет существенное значение для подшипников насосов, гребных винтов, пищевых машин и т. п.
Характер и причины отказов подшипников скольжения
Работа подшипников скольжения сопровождается абразивным изнашиванием вкладышей и цапф, заеданием и усталостным выкрашиванием.
Абразивное изнашивание возникает вследствие попадания со смазочным материалом абразивных частиц и неизбежности граничной смазки при пуске и останове машины.
Заедание возникает при перегреве подшипника. При установившемся режиме работы температура подшипника не должна превышать допустимую для материала вкладыша и сорта используемого масла. С повышением температуры материал вкладыша расширяется, а вязкость масла снижается. Разжижение масла приводит к тому, что масляная пленка местами разрывается, возникает зона металлического контакта между вкладышем и цапфой, где под действием молекулярных сил образуются мостики микросварки, приводящие к глубинному вырыванию материала.
В результате происходит заедание цапфы в подшипнике и, как следствие, вкладыши расплавляются или полностью захватываются разогретой цапфой и проворачиваются в корпусе.
Усталостное выкрашивание поверхности вкладышей происходит редко и встречается при пульсирующих нагрузках и работе подшипника в режимах несовершенной смазки.
Видео:Состав подшипников скольженияСкачать
Подшипники скольжения
Подшипник — это устройство для поддержания вала или вращающейся оси, обеспечивающее свободное вращение и предающее на опорные конструкции усилия, действующие на валы или оси.
Видео:Посадка подшипника на вал: самый полный обзор методов и стандартовСкачать
Виды подшипников
Подшипники разделяют на две большие группы скольжения и качения, в зависимости от направления воспринимаемой нагрузки различают, радиальные, упорные, радиально-упорные подшипники. Рассмотрим один из вариантов классификации.
- Подшипники скольжения
- Радиальные — опоры
- Упорные — подпятники
- Радиально-упорные
- Радиальные
- Упорные
- Радиально-упорные
Видео:Подшипники скольженияСкачать
Устройство подшипников скольжения
В подшипниках скольжения, поверхность вала и соприкасающаяся с ней поверхность подшипника находятся в условиях относительного скольжения, в результате чего возникают силы трения-скольжения, которые вызывают нагрев и износ цапфы вала, вкладыша подшипника.
Для снижения влияния сил трения были разработаны особенные типы подшипников скольжения — гидродинамические и гидростатические, у которых в зазоре между валом и подшипником находится гидравлическая жидкость, исключающая трение металлических поверхностей, что значительно снижает механические потери.
Разъемные и неразъемные подшипники скольжения
Схема неразъемного подшипника показана на рисунке.
Представленный подшипник является отъемным, так как он выполнен отдельно от корпуса. В неотъемной конструкции корпус и подшипник — единое целое. Вал опирается на вкладыш подшипника, который установлен в корпусе.
Конструкция разъемного подшипника показана на рисунке.
Вкладыш, состоящий из двух половин, устанавливается в корпусе и закрывается крышкой, конструкция фиксируется болтами.
Конструкция вкладыша
Вкладыш является наиболее ответственным элементом конструкции опры скольжения. Конструкция вкладыша зависит от типа подшипника, материалов, способа смазки. На рисунке показана схема разъемного бронзового вкладыша.
Фиксация вкладыша может обеспечиваться штифтами или выступом, для ограничения перемещения в осевом направлении на вкладыше выполнены буртики. Для подвода смазки предусмотрено отверстие.
Жидкая смазка подается в подшипник скольжения с помощью масленок, фитилей, разбрызгивателей.
Материалы, использующиеся в подшипниках скольжения
В зависимости от условий эксплуатации и нагрузок для изготовления вкладыша подшипника скольжения могут использоваться:
- Чугун — при малых скоростях и нагрузках, и при отсутствии ударов;
- Бронза — при высоких нагрузках и скоростях, при наличии ударных нагрузок применяют свинцовую бронзу С30;
- Латуни — при высоких нагрузках и невысоких скоростях;
- Баббит — сплавы на основе олова или свинца обладают отличными антифрикционными свойствами, но поп прочности они уступают чугуну и бронзе;
- Металлокерамика — железо-графитные и бронзо-графитные вкладыши способны достаточно долго работать без подачи смазки;
- Графит — прессованные вкладыши из графитового порошка способны работать без подвода дополнительной смазки при малых нагрузках и скоростях;
- Полимеры — полиамид (капролон), фторопласт применяют в узлах где смазка, по каким-либо причинам неосуществима или недопустима; вкладыши подшипников скольжения из текстолита и текстолитовой крошки применяют при смазке водой;
- Древесина — в качестве материалов для вкладышей, взаимодействующих с водой, могут быть использованы — древесно слоистые пластики, лигнофоль или твердые породы деревьев, например бук.
Видео:Подшипник скольжения и качения: чем они отличаются?Скачать
Конструкция подшипников скольжения
Подшипники. Подшипники скольжения. Классификация. Конструкция подшипников скольжения. Материалы деталей подшипников. Расчет подшипников скольжения. Смазывание подшипников скольжения. КПД подшипников скольжения. Условия работы и виды разрушения подшипников скольжения
Подшипники – это опоры вращающихся осей и валов, которые воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к валу или оси, и передают их на раму, корпус или станину машины.
По принципу работы различают подшипники скольжения, в которых цапфа вала скользит по опорной поверхности, и подшипники качения, в которых между поверхностью вращающейся детали и опорной поверхностью расположены тела качения.
Подшипники вращающихся осей некоторых транспортных средств (например, железнодорожных вагонов) с преобладающей вертикальной нагрузкой называют буксами.
Подшипники скольжения
Подшипники, работающие по принципу трения скольжения, называются подшипниками скольжения.
Простейшим подшипником скольжения является отверстие, расточенное непосредственно в корпусе машины, в которое обычно вставляют втулку (вкладыш) из антифрикционного материала.
Достоинства подшипников скольжения:
а) малые габариты в радиальном направлении;
Читайте также: Система отверстия предельные отклонения системы валов
б) хорошая восприимчивость ударных и вибрационных нагрузок;
в) возможность применения при очень высоких частотах вращения вала и в прецизионных машинах;
г) большая долговечность в условиях жидкостного трения;
д) возможность использования при работе в воде или агрессивной среде.
Недостатки подшипников скольжения:
а) большие габариты в осевом направлении;
б) значительный расход смазочного материала и необходимость систематического наблюдения за процессом смазывания;
в) необходимость применения дорогостоящих и дефицитных антифрикционных материалов для вкладышей.
Вышеперечисленные достоинства и недостатки определяют применение подшипников скольжения, например в молотах, поршневых машинах, турбинах, центрифугах, координатно-расточных станках, для валов очень больших диаметров, а также для валов тихоходных машин. КПД подшипников скольжения h = 0,95. 0,99.
Классификация
По воспринимаемой нагрузке различают подшипники:
а) радиальные – воспринимают радиальные нагрузки;
б) радиально-упорные – воспринимают радиальные и осевые нагрузки;
в) упорные – воспринимают упорные нагрузки.
От качества подшипников в значительной степени зависит работоспособность, долговечность и КПД машин.
Рисунок 1 – Рабочая поверхность подшипника: а) цилиндрическая; б) плоская; в) коническая; г) сферическая
Материалы деталей подшипников
Корпус и крышку подшипника отливают из серого чугуна, обладающего хорошими литейными свойствами. Шейки валов подвергают термической и химико-термической обработке для получения высокой твердости (HRC 55. 60), что уменьшает их изнашивание. Последнее очень важно, так как стоимость валов выше стоимости вкладышей.
Вкладыш является наиболее ответственной деталью подшипника, непосредственно воспринимающей передаваемую цапфой нагрузку. Поэтому к его материалу предъявляют целый комплекс требований:
б) низкий коэффициент трения в паре с материалом шейки вала;
в) высокая сопротивляемость заеданию;
г) достаточная пластичность и высокая теплопроводность;
д) хорошая прирабатываемость и смачиваемость смазочным материалом;
е) способность образовывать на трущихся поверхностях цапфа — вкладыш стойкие и быстро восстанавливаемые пленки;
ж) стойкость против коррозионно-механического изнашивания.
Вкладыши устанавливают в корпус с натягом, предупреждая их проворачивание и осевое смещение установкой штифтов, винтов.
Вкладыши (втулки подшипников) изготовляют металлическими (ГОСТ 1978—81), биметаллическими (ГОСТ 24832—81) и из порошковых материалов (ГОСТ 24833—81). Для металлических вкладышей применяют бронзы и антифрикционные чугуны; для биметаллических вкладышей сталь или чугун покрывают баббитом; для вкладышей из порошковых материалов используют порошки железа или бронзы. Вкладыши также изготовляют из пластмасс, древесно-слоистых пластиков и т. д. Выбор материала вкладыша зависит от:
в) скорости вращения вала и метода смазывания.
Стандартизованы корпуса неразъемных подшипников скольжения и корпуса и вкладыши разъемных подшипников скольжения с двумя крепежными отверстиями.
В герметически закрытых механизмах может применяться смазывание разбрызгиванием движущимися деталями или смазывание погружением, при котором поверхность трения полностью или частично помещена в ванну с жидким смазочным материалом.
В зависимости от периодичности и способа подведения смазочного материала к подшипникам различают следующие методы смазывания (ГОСТ 23.002—78):
При последнем жидкий смазочный материал многократно циркулирует от смазочного насоса к поверхностям трения, по пути фильтруясь и охлаждаясь.
При работе машины трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки.
Жидкостная и граничная смазка. Жидкостной называется смазка, при которой поверхность трения деталей, находящихся в относительном движении, полностью разделены жидким смазочным материалом. При жидкостной смазке толщина слоя масла больше суммарной высоты неровностей профиля рабочих поверхностей цапфы и вкладыша, поэтому всю нагрузку несет масляный слой и значительно снижается трение и изнашивание рабочих поверхностей. Так как жидкость несжимаема, то при жидкостной смазке это объемное свойство масла проявляется в полной мере и нагрузочная способность слоя смазочного материала оказывается очень высокой. Сопротивление движению при жидкостной смазке определяется только внутренним трением в смазочном материале, зависящем от его вязкости.
Если жидкостная смазка осуществляется частично, то она называется полужидкостной.
Благодаря маслянистости, смазочный материал способен образовывать на сопряженных поверхностях тонкие пленки, называемые граничными слоями. Свойства масла в граничном слое резко отличаются от его объемных свойств. Граничный слой обладает высокой прочностью и может выдерживать давление до 3000 МПа и более.
Граничнойназывается смазка, при которой трение и износ между поверхностями, находящимися в относительном движении, определяются свойствами этих поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных.
Следует помнить, что при повышении температуры вязкость масла уменьшается, увеличивается возможность разрушения граничных пленок и появления чистого контакта цапфы и вкладыша, что может привести к схватыванию материала и заеданию подшипника.
Очевидно, что для работы подшипников скольжения наиболее благоприятным является режим жидкостной смазки. Однако большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной или граничной смазки. В подшипниках скольжения, постоянно работающих при жидкостной смазке, в периоды пусков или остановок могут осуществляться другие виды смазки.
Понятие о гидростатической и гидродинамической смазке. Гидростатическойназывается жидкостная смазка, при которой полное разделение поверхностей трения осуществляется в результате поступления жидкости в зазор между ними под внешним давлением (например, от насоса).
Гидродинамическойназывается жидкостная смазка, при которой полное разделение поверхностей трения осуществляется в результате давления, самовозникающего в слое жидкости при относительном движении поверхностей.
Рисунок 11 – Смазка валов: а) невращающийся вал; б) вращающийся вал
На рисунке 11, а изображен невращающийся вал, опирающийся на подшипник скольжения, заполненный смазочным маслом. Обратим внимание на то, что зазор между валом и подшипником имеет клиновидную форму. После пуска машины благодаря маслянистости и вязкости масло будет увлекаться вращающимся валом и нагнетаться в клиновидный зазор, в результате чего в масляном слое возникнет избыточное давление, возрастающее с увеличением угловой скорости вала. Избыточное давление создает гидродинамическую подъемную силу. После достижения какого-то критического значения угловой скорости цапфа вала всплывает в масле и несколько смещается в сторону вращения, как показано на рисунке 11, б. С увеличением угловой скорости вала, а также вязкости масла, увеличивается толщина разделяющего масляного слоя; с увеличением радиальной нагрузки на цапфу толщина масляного слоя уменьшается.
Читайте также: Как восстановить посадку вала
Расчет подшипников скольжения в условиях жидкостной смазки выполняется на основе гидродинамической теории, основоположником которой является русский ученый Н. П. Петров, награжденный за эту работу в 1884 г. Ломоносовской премией.
Так как все жидкости и газы обладают вязкостью, то в качестве смазочного материала можно применять, например, воду или воздух (газодинамическая смазка).
КПД подшипников скольжения
Величина КПД зависит от потерь на трение. В условиях граничной смазки КПД одной пары подшипников принимают для вкладышей из чугуна h = 0,95. 0,96; для вкладышей из бронзы h = 0,97. 0,98; для вкладышей с баббитовой заливкой h = 0,98. 0,99; для вкладышей из древеснослоистых пластиков при смазывании водой h = 0,98.
Подшипники. Подшипники скольжения. Классификация. Конструкция подшипников скольжения. Материалы деталей подшипников. Расчет подшипников скольжения. Смазывание подшипников скольжения. КПД подшипников скольжения. Условия работы и виды разрушения подшипников скольжения
Подшипники – это опоры вращающихся осей и валов, которые воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к валу или оси, и передают их на раму, корпус или станину машины.
По принципу работы различают подшипники скольжения, в которых цапфа вала скользит по опорной поверхности, и подшипники качения, в которых между поверхностью вращающейся детали и опорной поверхностью расположены тела качения.
Подшипники вращающихся осей некоторых транспортных средств (например, железнодорожных вагонов) с преобладающей вертикальной нагрузкой называют буксами.
Подшипники скольжения
Подшипники, работающие по принципу трения скольжения, называются подшипниками скольжения.
Простейшим подшипником скольжения является отверстие, расточенное непосредственно в корпусе машины, в которое обычно вставляют втулку (вкладыш) из антифрикционного материала.
Достоинства подшипников скольжения:
а) малые габариты в радиальном направлении;
б) хорошая восприимчивость ударных и вибрационных нагрузок;
в) возможность применения при очень высоких частотах вращения вала и в прецизионных машинах;
г) большая долговечность в условиях жидкостного трения;
д) возможность использования при работе в воде или агрессивной среде.
Недостатки подшипников скольжения:
а) большие габариты в осевом направлении;
б) значительный расход смазочного материала и необходимость систематического наблюдения за процессом смазывания;
в) необходимость применения дорогостоящих и дефицитных антифрикционных материалов для вкладышей.
Вышеперечисленные достоинства и недостатки определяют применение подшипников скольжения, например в молотах, поршневых машинах, турбинах, центрифугах, координатно-расточных станках, для валов очень больших диаметров, а также для валов тихоходных машин. КПД подшипников скольжения h = 0,95. 0,99.
Классификация
По воспринимаемой нагрузке различают подшипники:
а) радиальные – воспринимают радиальные нагрузки;
б) радиально-упорные – воспринимают радиальные и осевые нагрузки;
в) упорные – воспринимают упорные нагрузки.
От качества подшипников в значительной степени зависит работоспособность, долговечность и КПД машин.
Рисунок 1 – Рабочая поверхность подшипника: а) цилиндрическая; б) плоская; в) коническая; г) сферическая
Конструкция подшипников скольжения
Условно подшипники скольжения можно разделить на следующие виды:
а) разъемные и неразъемные, в зависимости от конструкции их корпуса;
б) присоединенные и встроенные, в зависимости от особенностей их установки;
в) вкладышные и безвкладышные, в зависимости от наличия вкладышей;
г) несамоустанавливающиеся и самоустанавливающиеся, в зависимости от способности вкладышей подшипника к самоустанавливанию.
Принципиальные конструктивные различия подшипников скольжения:
Рисунок 2 – Подшипники скольжения:
а) вкладыш непосредственно в станине; б) вкладыш непосредственно раме
Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис. 2, а) или раме (рис. 2, 6) машины. Таково, например, большинство подшипников двигателей, турбин, станков, редукторов и т.д. Подшипники с отдельными корпусами устанавливают главным образом в таких устройствах, как конвейеры, грузоподъемные машины, трансмиссии и т. д. В этих случаях подшипники крепят на фермах, стенах, колоннах.
Корпус и вкладыш, как отмечалось выше, могут быть неразъемными или разъемными. Разъемный подшипник позволяет легко укладывать вал и ремонтировать подшипник путем повторных расточек вкладыша при его износе. Неразъемные подшипники дешевле. Вкладыши в этих подшипниках обычно запрессовывают в корпус.
Рисунок 3 – Нагрузка во вкладыше разъемного подшипника
Разъем вкладыша рекомендуют выполнять перпендикулярно нагрузке Fr или близко к этому положению (рис. 3). При этом не нарушается непрерывность несущего масляного слоя.
В тех случаях, когда возможны большие деформации вала или монтаж выполняется неточно, рекомендуется применять самоустанавливающиеся подшипники. Сферическая поверхность этих подшипников позволяет им поворачиваться в направлении оси вала.
Конструктивные особенности подшипников скольжения. По приведенным признакам можно полностью охарактеризовать конструктивные особенности того или иного подшипника скольжения.
Рисунок 4 — Неразъемный подшипник
Неразъемный подшипник (рис. .4) состоит из корпуса и втулки, которая может быть неподвижно закреплена в корпусе подшипника или свободно заложена в него(«плавающая втулка»). Неразъемные подшипники используют главным образом, в тихоходных машинах, приборах и т. д. Их основное преимущество — простота конструкции и низкая стоимость. Если корпус подшипника выполнен в виде фланца с опорной плоскостью, нормальной к оси вала, то такой подшипник называют фланцевым.
Рисунок 5 – Разъемный подшипник
Разъемный подшипник (рис. 5) состоит из основания 1 и крышки корпуса 3, разъемного вкладыша 2, смазочного устройства 4 и болтового или шпилечного соединения основания с крышкой. Износ вкладышей в процессе работы компенсируется поджатием крышки к основанию. Разъемные подшипники значительно облегчают сборку и являются незаменимыми для конструкций с коленчатыми валами. Разъемные подшипники широко применяются в особенно тяжелом машиностроении.
Рисунок 6 – Самоустанавливающийся подшипник
На рисунке 6 изображен самоустанавливающийся подшипник скольжения, у которого сопряженные поверхности вкладыша и корпуса выполнены по сфере радиуса R. Сферическая поверхность позволяет вкладышу самоустанавливаться, компенсируя неточности монтажа и деформации вала, обеспечивая тем самым равномерное распределение нагрузки по длине вкладыша. Такие подшипники применяются при большой длине цапф.
На рисунке 7 показан сегментный подшипник с качающимися вкладышами. Такие подшипники хорошо центрируют вал и обеспечивают стабильную работу подшипниковых узлов, поэтому их применяют для быстроходных валов, особенно при опасности возникновения вибраций.
Рисунок 7 – Сегментный подшипник
Втулки подшипников скольжения (металлические, биметаллические и из спекаемых материалов) стандартизованы.
🔥 Видео
Подшипники скольжения. Конструкция и принцип работы. Достоинства и недостаткиСкачать
Опоры валов и осей: подшипники скольженияСкачать
ВТУЛКИ СКОЛЬЖЕНИЯ - виды, формы, область применения.Скачать
Самоцентрирующийся подшипник UCPСкачать
Подшипники скольжения и каченияСкачать
Линейные подшипники, направляющие валы, опоры и ШВП | VORON.UAСкачать
Показываем почти все типы подшипников за 4 минутыСкачать
Это что то невероятное, Как легко Извлечь ПодшипникСкачать
ОПОРНЫЕ ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ // РАДИАЛЬНЫЕ // КОНСТРУКЦИЯ // ПРИНЦИП РАБОТЫ // ВИБРАЦИЯСкачать
Подшипники каченияСкачать
Шабрим подшипникСкачать
Лекция 11. Подшипники скольженияСкачать
Определение зазора в подшипниках скольженияСкачать
Детали машин. Лекция 4.2. Подшипники скольжения.Скачать
Детали машин. Лекция 4.3. Подшипники каченияСкачать
Съемник подшипников KingTony! #shortsСкачать
