Устройство троллейбуса центральный редуктор (4 видео)

Значительный интерес представляет конструкция редуктора троллейбусов ЗИУ-5Г последнего выпуска. Кинематическая схема его представлена на рис. 52.

Рис. 52. Кинематическая схема редуктора троллейбуса ЗИУ-5Г

В данной тяговой передаче центральный редуктор представляет собой коническую пару зубчатых колес, а бортовой редуктор выполнен в виде планетарной передачи. Преимущества такой передачи перед обычными зубчатыми и червячными следующие:

1. При одинаковой передаваемой мощности передача (редуктор) получается более компактнее и легче по весу.

2. Возможность для каждого ведущего колеса применить индивидуальный привод, что приведет к лучшему использованию сцепления.

Как видно из рис. 52, вращающий момент от тягового двигателя посредством карданного вала 2 передается к валу 3 малой конической шестерни

4 центрального редуктора. С конической шестерней 4 находится в зацеплении большая (ведомая) коническая шестерня 5. Вращающий момент с шестерни

5 передается на полуось 6 к центральной цилиндрической зубчатой шестерне z1 бортового планетарного редуктора и далее на сателлит z2 , находящийся в зацеплении с шестерней z1 и неподвижным, зубчатым колесом z3 , имеющим внутреннюю нарезку зубьев. Ось колеса z 2 насажена на водило 7 и совершает вращательное движение вместе с ним. Ось 8 водила 7 Является одновременно осью колеса 9 троллейбуса. При вращении колеса z1 колесо будет обкатываться по неподвижному колесу z 3 и заставит вращаться водило в том же направлении, что и колесо z1 , С водила вращающий момент передается на колесо 9.

На рис. 53 представлена конструкция зад y его моста и редуктора троллейбуса типа ЗИУ-5Г, спроектированного на одном из заводов Венгерской Народной Республики.

Посредством фланца 2 входной вал 4 центрального редуктора присоединяется к карданному валу. Фланец 2 соединен с валом 4 при помощи шпонки 3 и гайки 1. Входной вал редуктора отлит заодно с малой (ведущей) конической шестерней и установлен в паре конических роликовых подшипников

5 и 9. Гнездом подшипников 5 и 9 является ступица 7, вставленная в стакан 8 и соединенная с ним при помощи шпилек и гаек 6. Между ступицей 7 и стаканом 8 устанавливаются металлические прокладки, позволяющие менять положение входного вала редуктора вдоль его продольной оси. Стакан 8 соединен с балкой заднего моста 11 шпильками и гайками 10. С малой конической шестерней входит в зацепление большая (ведомая) коническая шестерня, венец которой 12 соединен со ступицей 13 при помощи болтов 14. Ступица 13 является одновременно и левой крышкой коробки дифференциала. Полуось соединена с полуосевой шестерней 15 дифференциала. Устройство дифференциала редуктора троллейбуса ЗИУ-5Г аналогично устройству вышеописанных конструкций. На рукаве 17 полуоси установлены ступичные подшипники 18 и 19 и ступица 20 неподвижного зубчатого колеса 25. Центральная ведущая шестерня 27 планетарного редуктора имеет также внутреннюю нарезку зубьев, при помощи которой Она соединена с шестерней 26, отлитой за одно целое с полуосью 16.

Центральная шестерня 27 входит в зацепление с сателлитовыми шестернями 28, которые при помощи игольчатых подшипников 29 установлены на валиках 30. Валики 30 жестко связаны с водилом 31, а через последнее, при , помощи шпилек и гаек 33 — со ступицей 34. Таким образом, вращающий момент с центральной шестерни 27 передается через три сателлитовые шестерни 28 на водило 31 и далее через ступицу колеса 34 к шинам. Сателлиты 28, установленные на игольчатых подшипниках 32, обкатываются в зубчатом колесе 25. Валики 30 и водило 31 совершают вращательное движение относительно оси центральной шестерни 27.

Ступица колеса при помощи фигурного болта и гайки 23 посредством прижима 22 соединена с ободом 24, колеса. Между колесными ободами установлено проставное кольцо 21.

Видео:Устройство троллейбуса. Урок #1 (Кузов, шасси и др.)Скачать

Устройство троллейбуса центральный редуктор

Глава 10 РЕДУКТОР, ДИФФЕРЕНЦИАЛ И ПОЛУОСИ ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Общая характеристика наиболее распространенных типов редукторов троллейбусов

Редуктор увеличивает вращающий момент тягового электродвигателя и передает его к дифференциалу и далее на полуоси, расположенные под углом 90° к продольной оси троллейбуса. Редукторы современных троллейбусов имеют постоянное передаточное число. Одновременно с увеличением вращающего момента редуктор уменьшает скорость вращения полуосей и, следовательно, ведущих колес в соответствии с его передаточным числом. Это свойство редуктора позволяет при заданной мощности применять высокооборотные тяговые электродвигатели, обладающие меньшими габаритными размерами и весом.

Читайте также: Смазка для червячных редукторов культиваторов

Редуктор троллейбуса, кроме общих требований долговечности, надежности в эксплуатации, простоты конструкции и технического обслуживания, а также возможно низкой стоимости, должен удовлетворять некоторым специфическим требованиям и обеспечивать: а) требуемую величину передаточного числа в соответствии с необходимостью наилучшей реализаций тяговых качеств электродвигателя; б) по возможности небольшие габариты по высоте, обеспечивающие передачу необходимых мощностей; в) бесшумность в работе и г) высокий к. п. д.

В тяговых передачах троллейбусов применяются два основных типа редукторов: червячные и шестеренчатые. За последнее время начинают получать заметное распространение так называемые бортовые и ступичные редукторы шестеренчатого типа.

Передаточное число редуктора определяется либо отношением числа зубьев ведомого колеса (или ведомых колес) к числу зубьев ведущего колеса (или ведущих колес), либо отношением числа зубьев червячного колеса к числу ниток (заходов) червяка.

Червяк 1 (рис. 47, а), связанный с карданным валом, вращает червячное колесо 2., жестко соединенное с дифференциальной коробкой 4. Внутри коробки установлен дифференциал, который передает вращающий момент полуосям 3.

В червячном глобоидальном редукторе (рис. 47, б) глобоидальный червяк 1, часто называемый глобоидом, вращает червячную шестерню 2, соединенную с дифференциальной коробкой, как показано на схеме а. От коробки вращающие моменты передаются посредством дифференциала полуосям и далее ведущим колесам.

Червячная передача по сравнению с шестеренчатой при прочих равных условиях обладает следующими преимуществами: а) возможностью осуществления большого передаточного числа при незначительных размерах редуктора; б) большей плавностью и бесшумностью в работе. Наряду с червячной передаче свойственны существенные недостатки: к. п. д. ее ниже, чем у шестеренчатой передачи, а для понижения трения червячное колесо изготовляют из дорогостоящего и дефицитного цветного металла — бронзы (в большинстве случаев оловянистой). Однако благодаря своим положительным свойствам червячная передача до последнего времени широко применялась на троллейбусах отечественного производства.

Червячные передачи могут иметь верхнее и нижнее расположение червяка. На троллейбусах применяются редукторы с нижним расположением червяка. Это позволяет снизить высоту пола над задним мостом, опустить карданный вал и весь кузов, а следовательно, уменьшить общую высоту

троллейбуса, понизить центр его тяжести. При нижнем расположении червяка создаются более благоприятные условия для смазки и охлаждения червячной пары. Так как зацепление зубьев происходит в масляной ванне.

Конические передачи с косым и спиральным зубьями или с гипоидным зацеплением обладают преимуществами перед конической передачей с

прямым зубом. При одинаковых габаритных размерах зубчатых колес они
обеспечивают более бесшумную работу и передачу больших вращающих моментов. Передаточное число при гипоидном зацеплении может быть несколько увеличено по сравнению с обычной конической передачей.

Несмотря на относительную сложность изготовления шестерен со спиральными и особенно с гипоидными зубьями, в последнее время они получили весьма широкое распространение на автомобилях.

Гипоидная передача (рис. 47, д) в отличие от обычной зубчатой конической передачи не имеет взаимного пересечения осей ведущего и ведомого зубчатых колес. Смещение оси ведущей шестерни в гипоидной передаче , автобусов достигает 0,125 диаметра ведомой шестерни. По сравнению с другими зубчатыми передачами она обладает при прочих равных условиях наибольшей плавностью зацепления и большей прочностью зубьев. Нормальное усилие на зуб при гипоидных передачах на 12%, а осевое усилие (при ходе вперед) на 8% меньше, чем при спиральных конических. В них используются большие удельные нагрузки, и поэтому гипоидные передачи требуют применения трансмиссионных масел с высокими антиизносными и противозадирными свойствами. Гипоидная передача получила значительное распространение в легковых автомобилях и все чаще применяется в современных автобусах. Она, безусловно, представляет большой интерес и для троллейбусного транспорта.

Двухступенчатый шестеренчатый редуктор используется в тех случаях, когда требуемое передаточное число не может быть осуществлено одной парой зубчатых колес. Двухступенчатый редуктор обычно состоит из одной пары конических и одной пары цилиндрических шестерен, как это показано на рис. 47, в. Здесь вращающий момент от тягового электродвигателя посредством карданного вала передается на ведущую коническую шестерню 1, связанную зацеплением с ведомой шестерней 2. Ведомая коническая шестерня 2 жестко связана с ведущей цилиндрической шестерней 3. Ведомая цилиндрическая шестерня 4 жестко связана с дифференциальной коробкой

Читайте также: Сальники рулевого редуктора газ 3307

5, внутри , которой расположен механизм дифференциала, распределяющий и передающий вращающие моменты к ведущим колесам посредством полуосей 6. 4

На рис. 47, г показана принципиальная схема двухступенчатого редуктора бортового типа. В этом случае взаимодействие конической передачи, состоящей из шестерен 1 и 2, такое же, как и в предыдущем примере. Далее дифференциал 3, связанный с ведомой конической шестерней 2, передает вращающие моменты полуосям 4, имеющим на своих концах около колес ведущие цилиндрические шестерни 5, связанные зацеплением с ведомыми шестернями 6. Оси 7 ведомых цилиндрических шестерен 6 одновременно являются осями ведущих колес, что и обеспечивает передачу им вращающих моментов. Как видно из рассмотренной схемы двухступенчатого редуктора, его первая ступень в виде конической передачи расположена в центральной части ведущего моста, а вторая ступень разбита на два цилиндрических редуктора, расположенных по бортам троллейбуса непосредственно у ведущих колес.

Преимуществом бортовых редукторов является возможность передачи больших мощностей при незначительных габаритах, позволяющих обеспечить сравнительно низкое расположение пола.

На рис. 47, е показана схема тяговой передачи сочлененного троллейбуса ТС-2.

Тяговый двигатель 1 передает вращающий момент на ведущее колесо 8 троллейбуса посредством карданного вала конической пары шестерен 6 и цилиндрической пары 7. Аналогично передает вращающий момент от тягового двигателя 2 к ведущему колесу 3 через шестерни 4 и 5. Характерной особенностью такой тяговой передачи является отсутствие механического дифференциала. Функции последнего выполняет, так называемый электрический дифференциал.
Выше было указано, что одним из специфических требований, предъявляемых к редукторам, применяемым в троллейбусах, является их бесшумность. Наибольшей бесшумностью обладают червячные и гипоидные передачи. За последнее время достигнута значительная бесшумность и в двухступенчатых шестеренчатых передачах. Это достигается главным образом путем изготовления косозубой, а иногда и гипоидной конической передачи и косозубой или шевронной цилиндрической передачи. Бесшумность в работе редуктора зависит также от качества изготовления и сборки шестерен и от жесткости конструкции ведущего моста.

Весьма важные показателем экономичности редуктора является величина его к, п. д., определяемая потерями на трение между зубьями шестерен, в подшипниках и сальниках, а также на перемешивание масла. Высокое качество термической и механической обработки рабочих поверхностей зубьев шестерен уменьшает потери на трение в них. Шариковые радиально-упорные и роликовые цилиндрические подшипники оказывают меньшее сопротивление вращению по сравнению с коническими роликовыми подшипниками.

В связи с совершенствованием конструкции и технологии изготовления двухступенчатые редукторы получили преимущественное распространение в зарубежных странах и теперь применяются в СССР на троллейбусах нового типа ЗИУ-5.

Видео:Троллейбус в Черкассах-Оборвало венец левого бортового редуктора, ЗиУ-683Б № 2002Скачать

Устройство троллейбуса центральный редуктор

Устройство и эксплуатация троллейбуса

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail:	office@matrixplus.ru *tender@matrixplus.ru*
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

Центральный гипоидный редуктор троллейбуса

Центральный гипоидный редуктор (рис. 44) состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями и дифференциального механизма, установленных в картере редуктора. Гипоидное смещение редуктора составляет 35 мм. Картер редуктора 12 выполнен из стального литья и крепится к картеру ведущего моста с помощью шпилек. Ведущая коническая шестерня 29 изготовлена заодно с валом и вращается на двух конических роликовых подшипниках 9 и 30. Конический подшипник 30 установлен в картере редуктора, подшипник 9 — в стакане 31. Стакан выполнен из стального литья. Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка 11 и регулировочные шайбы 10, с помощью которых регулируются подшипники 9 и 30. Конические роликовые подшипники на валу ведущей шестерни 29 затянуты гайкой 4. Внешний конический подшипник закрыт крышкой 34, которая прилегает своей поверхностью через уплотнительную прокладку 33 к стакану 31. Крышка 34 и стакан 31 при помощи шпилек 7 крепятся к картеру редуктора 12. Между фланцем стакана 31 и картером 12 размещен комплект регулировочных прокладок 32. В крышке 34 расположен сальник 1, предотвращающий вытекание масла из редуктора. Сальник закрыт пылеотражателем.

Читайте также: Гипоидный редуктор какое масло

На конической части вала ведущей шестерни с помощью шпонки 35 крепится ведущий фланец 36. Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи. Все детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой 37, закрепляемой шплинтом 38. Ведомая коническая шестерня 28 крепится к левой чашке 22 дифференциального механизма болтами 27. Головки болтов контрят проволокой, предотвращающей их отвертывание.

Регулировку зацепления конических шестерен 28 и 29 редуктора можно осуществлять, меняя толщину комплекта регулировочных прокладок 32, установленных между фланцем стакана 31 и картером 12. При этом изменяется положение ведущей конической шестерни 29 в осевом направлении. Перемещение ведомой конической шестерни 28 осуществляется с помощью регулировочных гаек 24, которые одновременно служат для регулировки конических роликовых подшипников 23.

Рис. 44. Центральный редуктор: а -в разрезе б — общий вид; 1 — сальник, 2 — уплотннтельное кольцо, 3 — кольцо, 4, 8, 37 гайки 5 -стопорная шайба, 6, 25- шайбы, 7-шпилька, 9, 30 — конические роликовые подшипники 10- регулировочные шайбы, 11 — распорная втулка, 12 — картер редуктора, 13 21 — полуосевые шестерни, 14, 22 — чашки дифференциального механизма, 15 — маслоотражатель 16 27 — болты, /7 -стопорная пластина. 18- полукрестовина, 19 — прокладка, 20 — сателлитовые шестерни, 23 — роликовый подшипник, 24 — регулировочные гайки, 26 — стопорный болт, 28 — ведомая шестерня, 29 — ведущая шестерня, 31 — стакан, 32- регулировочные прокладки, 33 — уплотнительная прокладка, 34- крышка, 35 — шпонка, 36 — ведущий фланец, 38- шплинт, 39 — полуоси

Дифференциальный механизм дает возможность ведущим колесам на поворотах вращаться с разной скоростью. Дифференциальный механизм состоит из двух конических полуосевых шестерен 13 и 21, двух осей полукрестовины 18 с четырьмя коническими шестернями — сателлитами 20. В отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения. Сателлиты надеты на две перпендикулярно расположенные оси полукрестовин 18, концы которых входят в гнезда чашек дифференциального механизма. Сателлиты входят в зацепление с обеими полуосевыми шестернями. Чашки дифференциального механизма 14 и 22 стянуты болтами 16. Между чашками и сателлитами, а также полуосевыми шестернями установлены бронзовые прокладки. Чашки имеют три отверстия, через которые проходит масло для смазки дифференциального механизма. Чашки дифференциального механизма с укрепленной болтами ведомой конической шестерней установлены в картере редуктора на двух конических роликовых подшипниках 23. Полуосевые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего моста.

Работа дифференциального механизма заключается в следующем. При движении троллейбуса по прямой гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциального механизма не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями. При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в путь и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциального механизма, которая воздействует на сателлиты, заставляя их поворачиваться. Сателлиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциального механизма, а следовательно, и внешнему но отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большой скоростью. На сколько оборотов меньше сделает при повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо по сравнению с ведомой конической шестерней центрального редуктора, на столько же оборотов больше сделает внешнее ведущее колесо.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/ustroystvo-trolleybusa-tsentralnyy-reduktor