В каком году появилась шипованная шина

Самые первые в истории зимние шины появились в начале шестидесятых годов. По сути, это были обыкновенные летние шины, к которым были прикреплены шипы. Именно шипы делали шины «зимними», обеспечивая автомобилю лучшую проходимость на льду и снегу, и более-менее достаточные характеристики поперечного и продольного сопротивления уводу. Однако на мокром и сухом асфальте такие шины вели себя более чем нехорошо, да и резиновые смеси не оптимизировались под низкие зимние температуры.

Развитие индустрии зимних шин началось с разработки специальной резины для холодного времени года. Использование таких резиновых смесей при изготовлении протектора позволило улучшить характеристики зимних шин. Вместе с тем оптимизировалась высота шипов, и в итоге к началу семидесятых годов конструкция и внешний вид шипованной резины окончательно определились. В это же время начались исследования такого явления, как аквапланирование, которые привели к тому, что в 1975 году шипованные шины были официально запрещены в большинстве стран центральной Европы. Проблема была в том, что шипы оставляли на асфальте углубления, в которых скапливалась вода, увеличивая риск аквапланирования. На севере же, в скандинавских странах, где в зимнее время снег на дороге не чередуется с голым асфальтом, развитие индустрии шипованных шин продолжилось. Именно здесь появились легендарные шипованные шины Nokian, ставшие лучшими по признанию многих автомобилистов.

Теплой центральной Европе пришлось пойти по другому пути – шипы запрещены, а летняя резина не подходит для использования в холодное время. Значит, нужно создать нешипованную зимнюю резину, которая сможет хорошо проявить себя зимой. Идей было множество – и шины с эффектом щетки, в протектор которых вертикально вставлены кусочки проволоки, и шины-присоски с маленькими отверстиями в зоне контакта. Однако прорывом стало изобретение резиновых смесей, в которые была добавлена кремниевая кислота – силика. В 1982 году на рынке появились первые зимние шины с конструкцией, близкой к современной. Это были шины от Michelin, в которых впервые были использованы ламели. Сегодня виды и типоразмеры зимних шин так же многочисленны, как физиономические типы растений, и каждый может выбрать именно то, что ему нужно.

Видео:Зимние шины и летние. ЗАЧЕМ и КОГДА менять шины?Скачать

Эволюция зимнего шипа

Видео:Почему шоферы в СССР не любили зимнюю резину "Снежинка"?Скачать

Зимний шип: от классики до модерна

Первые шипы появились задолго до того, как человечество узнало о существовании двигателя внутреннего сгорания. Примерно полторы сотни лет назад людям точно также важно было сохранять устойчивость и управляемость на льду и заснеженной дороге.

В новейшей истории первые прототипы шипа стали появляться только спустя почти полвека после изобретения пневматической шины Джоном Данлопом. В честь которого был назван до сих пор существующий бренд «Dunlop».

Первые робкие попытки создания зимней шипованной резины предпринимались в профессиональном автоспорте 1930-х годов. Однако в широком производстве прототипы современных шипов стали появляться только в конце 1950-х.

К 1969 году стало очевидно, что одними стальными вставками на резине, которая «дубеет» в мороз – не обойтись.

На протяжении 70-80х гг. шинные концерны стали активно сотрудничать с химическими производствами – это позволило создать резину нужной консистенции, а также включить кое-какие изменения в рисунок протектора. В это время стали появляться первые «липучки».

В то время, наиболее близкими к современному пониманию шипованной резины оказались всё те же «Dunlop» и бренд «Nokian».

Dunlop предложили первыми использовать «металлическую щётку» в материале резины – модель вышла под названием «Winter Winner». Однако особенного успеха на рынке она так и не обрела.

«Nokian», примерно в то же время, наладили выпуск более успешной модельной линии «Hakkapeliitta», которая и сегодня надёжно удерживает топовые позиции на рынке.

В 1982 году Michelin выпустила показательную модель «XM+S 100», в которой были реализованы все самые актуальные (на тот момент) научные изыскания – проведены эксперименты с рисунком протектора, составом резины. Считается, что именно эта модель задала дальнейший вектор развития всей шинной промышленности, как в сфере выпуска резины с шипами, так и без их использования.

К 1999 году производители уже могли предложить покрышки с индексом скорости 240 км/ч. В последние годы XX века химический состав резиновой смеси и форма протектора получили более или менее единообразный характер. А вот эксперименты с формой шипа можно назвать главным трендом уже следующего столетия.

Попытки навсегда оставить в прошлом классический круглый шип, предпринял едва ли не каждый крупный шинный бренд, а новые разработки появляются каждый сезон.

Логичное продолжение экспериментов над «круглым» предком. Наиболее заметными моделями с этой разновидностью шипов можно назвать серию от Continental: Conti Winter Viking 1, 2003 года. Поперечная овальная вставка шипа позволила улучшить характеристики разгона и торможения на льду.

Дочерний бренд компании – «Gislaved», выпустил Nord Frost 3 в том же 2003 году с круглым шипом. Но, в другой ценовой категории.

• Четырёхгранный или квадратный шип.

Собственный продукт бренда «Nokian», который успешно применялся в модели Hakkapeliitta 5. Чуть позже на рынок был выведен «Четырёхгранный шип+» с более жёсткой основой и специальной ориентацией на покрышке. В «бюджетной» версии квадратный шип от «Nokian» вошёл в историю благодаря модели Nordman 5 SUV 2014 года.

• Пятигранник или «бриллиант».

Патент на него получил бренд «Gislaved», входящий в состав концерна «Continental».

С этой разновидностью шипа вышли модели обеих компаний. От «Gislaved» в 2006 году мир увидел модель Nord Frost 5, которая пользовалась некоторой популярностью в своём сегменте. Однако многие небезосновательно считают модель бюджетным перерождением ContiWinterViking 2 от 2005 года, которая прошла не так заметно.

Continental в применении инновации оказался намного смелее.

В 2013 году, концерн выпустил сразу две модели зимних шин ContiIceContact:

С маркировкой BD – алюминиевые шипы с формой вставки «бриллиант плюс». Также применялась особая технология вклейки шипа в резину покрышки. В результате чего удалось снизить вероятность потери шипа на протяжении эксплуатации.

С маркировкой HD – гибридная форма вставки. Она отличалась меньшим поперечным размером. Ряд изменений был включен и в геометрию самого шипа. За счёт этого производитель уменьшил нагрузку на дорожное полотно. А сами шины стали полностью соответствовать европейским стандартам. Один важный нюанс заключался в том, что такие шипы оказались слишком подвержены механическому износу. Спустя совсем небольшой срок эксплуатации пять граней «бриллианта» снова возвращались к форме привычного овала.

• Шестигранный или ромбовидный шип.

Зимний шип стал иметь 6 граней. Был запатентован как собственная разработка бренда. А на рынок вышла модель с шестигранниками «Hakkapeliitta 8». К чести создателей стоит отметить, что обновлённый алюминиевый шип стал значительно легче и короче. Другими словами, это позволило сделать его менее шумным, менее агрессивным для дорожного полотна. Последний факт освободил «Nokian» от необходимости устанавливать строго разрешённое количество шипов на поверхность резины.

Кроме того, шесть граней значительно лучше врезаются в лёд, что позволяет обеспечить лучшую управляемость и контроль над дорогой в зимнее время.

Уникальная форма шипа, которую принято ассоциировать с брендом GoodYear. Главная модель бренда с трапециевидной формой шипа — UltraGrip Ice Arctic 2012 года. Стоит признать, что сложная конструкция действительно позволила в своё время достигнуть определённых высот на рынке зимних шин. Интересно отметить, что каждая из особенностей «трапеции» в шипах отвечает за свой участок работы.

1. Дугообразная форма вставки помогает сократить тормозной путь на льду.
2. Прямое основание у трапеции помогает автомобилю лучше сцепиться с дорожным полотном во время набора скорости.
3. Скошенные боковины повышают управляемость в поворотах.

Также в конструкции применяется двухслойная резина из твёрдого и мягкого слоя. Первый помогает надёжно зафиксировать шип, а второй позволяет улучшить сцепку резины с дорогой.

Плоские и треугольные шипы в шине «Nokian»

За грань экспериментов с формой одного шипа в 2017 году вышел бренд «Nokian». В последней модели Hakkapeliitta 9 используется сразу 2 разновидности ошиповки.

До появления Hakkapeliitta 9, использование сразу двух видов шипов было известно только автогонщикам.

В инновационной разработке за продольное сцепление с дорогой отвечают шипы с плоской вставкой, расположенные в средней части шины. Они обеспечивают комфортный разгон и эффективное торможение.

Устойчивость в поворотах обеспечивается шипами с треугольной вставкой, которые расположены в боковой части шины.

Важно отметить, что шина выпускается не только для легковых машин. Но и в модификации «SUV» для кроссоверов и внедорожников.

Внимание! Заказ и доставка более 2-3 комплектов колес новому клиенту без предварительной оплаты невозможны.

Видео:Что нужно знать о старении зимних шин. Сравниваем 3-х летнюю шину с новой.Скачать

Почему водители СССР умели ездить на одной резине и зимой и летом, а мы не можем?

Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?

Универсальность – это плохо?

Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.

Как они ездили на всесезонке?

Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.

Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.

Видео:Штраф за зимние шины летом и летние зимой с 1 сентября 2023Скачать

Вспоминая автомобильные реалии в СССР: «шипованная» резина для избранных и 80 км/ч на «Москвиче» по льду

Видео:Самое наглядное сравнение «шиповок» и фрикционных шин Toyo: Observe Ice-Freezer и Observe Garit GizСкачать

Как и когда появились зимние шины?

Зимняя резина настолько прочно вошла в авто-быт, что кажется, существовала на рынке всегда. Тем не менее, это не так. Более того: до какого-то времени весь мир фактически ездил в летней резине, не догадываясь, что этому может быть альтернатива!

Первыми разработками, нацеленными на создание спец.покрышек для зимы, были исследования компаний, основавших производство в Северной Европе. Именно так, с целью произвести настоящие зимние шины, которые бы удовлетворяли климату нордического региона, в своё время были изобретены первые «шиповки» — громоздкие и малоудобные прототипы современных шипуемых шин. В те годы считалось, что именно в шипах и состоит основное отличие зимней резины, как отдельного вида авто-продукции. Новинкой в индустрии в 1960-ые годы стала модель с летним рисунком протектора и установленными на нём металлическими элементами – эта незатейливая конструкция и была названа первой в мире зимней шиной, так как ничего другого шинные технологии тогда не знали. Кончилась эпоха всевластия летней резины, началось производство шин нового поколения.

«Инновационное» открытие, однако, довольно скоро разочаровало и водителей, и сами компании: несмотря на громкое название, шины по-прежнему имели в себе летнюю основу, материал, рисунок, да и сами шипы по причине того, что были в пару раз больше современных, занижали комфорт от езды, попутно делая вождение неудобным. Ингредиенты на производство зимних покрышек ничем не отличались от состава смеси для летних, потому неудивительно, что на морозе зимние шины того времени элементарно трескались. Поняв, что для холодной погоды нужно искать нечто более индивидуальное, разработчики принялись изобретать новые резиновые смеси. Прорывом в области стало решение, найденное немецким промышленным гигантом Metzeler – с тех пор в замес «зимнего» компаунда стали добавлять кремнекислоту, как компонент, регулирующий эластичность, делающей резину куда менее восприимчивой к низким температурам.

Одновременно с поиском подходящей рецептуры, решался вопрос дизайна. Стало ясно, что летний протектор на зимней дороге не эффективен и не способен в достаточной степени противостоять снегу, не говоря уже про лёд. Здесь требовался свой собственный дизайн, свои собственные принципы нарезки рисунка. И хотя схема протектора обретала всё большую значимость, задача обеспечения хорошей тяги по-прежнему лежала в основном на шипах, которые год от года становились всё компактней, приближаясь к тому виду, в каком нам привычно их видеть нынче.

Переломным момент для отрасли стало заявление, имевшее под собой реальные основания: шипованные покрышки портят асфальт, делая его состояние неблагоприятным для безопасной езды. Дошло до того, что отдельные страны Европы вовсе запретили такую резину, поставив её производителей перед фактом: сосредоточиться целиком и исключительно на моделях, где ключевым элементом сцепления будут не шипы, а сама структура протектора. Так в классификации появилось новое понятие – фрикционные (нешипуемые) зимние шины. Столкнувшись с необходимостью улучшения протектора, компании предлагали порой весьма необычные решения вроде присосок на шине, но прижились более традиционные технологии, в частности блоки зимних протекторов было решено обильно скрашивать насечками, получивших название «ламели».

Читайте также: Самые хорошие китайские шины фирма

Ассортимент фрикционных моделей разросся до той степени, что в наши дни найти и купить шины такого вида не составляет труда. И всё больше водителей предпочитают именно этот вид.

Стоит сказать, запрет на шипы никак не коснулся скандинавского региона, что объясняется особенностями климата. В Швеции и Финляндии продолжилось улучшение «шиповок», которые вскоре стали расходиться везде, где запрета не было и водители нуждались в шипованной резине.

Эволюция зимних шин шла на протяжении последних 50 лет и продолжается по сей день. За это время прочно вошла в обиход технология использования кремнекислоты, кроме того, для большей эластичности многие производители добавляют в свои изделия натуральные масла, которые уже относятся к следующему поколению инноваций и в некоторой мере являются данью моде на экологически чистый продукт. Шипуемые шины по-прежнему пользуются большим спросом, ибо, как ни парадоксально, равнозначной замены им всё еще не придумано. За каким же типом будущее – «липучками» или «шиповками» — покажет, как всегда, время.

Видео:Почему в Европе запрещены шипованные шины?Скачать

Типы зимних шин

С наступлением первых заморозков, когда среднесуточная температура приближается к 7 градусам по Цельсию, автолюбители начинают задумываться о смене шин. Причем при выборе зимних шин потребитель сталкивается с достаточно большим ассортиментом, разобраться в котором не так просто.

Шипованные (нордические) шины

С этой категорией шин все предельно понятно, их выбирают автовладельцы, эксплуатирующие автомобили в суровых зимних условиях. Такие шины обеспечивают самое эффективное сцепление с дорогой, покрытой льдом и укатанным снегом. Наибольшую эффективность на льду шипованные шины обеспечивают при температурах от 0°C до -25°C. Как правило, шипы не могут эффективно «вгрызаться» в лед при температуре ниже -25°C, так как лед становится более плотным и крепким. Тем не менее, большинство производителей заявляют об эффективном использовании шипованных моделей вплоть до -50°C.

Большинство автолюбителей акцентируют внимание на более длинном тормозном пути таких шин, относительно нешипованных на очищенных дорогах. На самом деле разница между шинами с шипами и зимними шинами без шипов сравнительно невелика. Помимо этого, именно шипованные шины сделают первый зимний сезон начинающего водителя наиболее безопасным.

Среди популярных новинок шипованных шин можно остановить выбор на Michelin X-Ice North 3, Nokian Hakkapeliitta 8, Continental Ice Contact 2, Pirelli Ice Zero, Yokohama iceGUARD iG55. Стоит также отметить, что шипованные шины – это самый популярный тип шин в России, на их долю приходится более 70% продаж всех зимних шин.

Фрикционные (нешипованные) шины скандинавского типа

Нешипованные шины для суровых зимних условий, также как и шипованные, предназначены для дорог, покрытых льдом и снегом. Они способны эффективно работать при серьезных заморозках, вплоть до -50°C. Тяговые и тормозные характеристики таких шин на льду у нешипованных шин в температурном диапазоне от 0 до -25°C ниже, чем у шипованных аналогов. Тем не менее, при температуре ниже -25°C характеристики нешипованных шин скандинавского типа становятся лучше, чем у шипованных шин, так как решающим фактором в обеспечении надежного сцепления начинает играть резина протектора.

Помимо этого к явным плюсам нешипованных скандинавских шин относится низкий уровень шума, комфорт и увеличенный срок службы. Кроме того, использование этих шин позволяет автовладельцу раньше переходить на зимние шины (не дожидаясь первого снега) и позднее переходить на летние.

Среди последних новинок популярных производителей стоит отметить шины Nokian Hakkapeliitta R2, Continental ContiVikingContact 6, Michelin X-Ice 3, Pirelli Ice Zero FR, Yokohama iceGUARD iG 50.

Фрикционные (нешипованные) шины европейского типа

Для этих шин характерен менее зубастый протектор с блоками меньшего размера и развитой сетью канавок и более жестким составом резиновой смеси. Такое строение протектора призвано обеспечить надежные сцепные характеристики преимущественно на зимних, очищенных от снега и льда дорогах. Благодаря наличию канавок, шины европейского типа эффективно выводят талую воду и мокрый снег из пятна контакта, что обеспечивает им эффективные показатели в оттепель.

Фрикционные шины европейского типа предназначены для регионов с теплыми зимами. Они доказали свою эффективность в диапазоне температур от от -20°C до +10°C. Эти шины также выгодно отличаются низким уровнем шума, комфортом и увеличенным сроком службы. Их использование позволяет раньше сменить летние шины на зимние (не дожидаясь первого снега) и позднее переходить на летние.

В этом сегменте шин производители предлагают более скромный выбор моделей, тем не менее, на нашем рынке представлено достаточное количество моделей, среди которых Nokian WRA4, Michelin Alpin 5, Continental ContiWinterContact TS860.

Видео:ЗИМНЯЯ резина - ШИПОВАННАЯ или ЛИПУЧКА ? Что выбрать?Скачать

К. Кандырин. В круге старых новых шин

Источник: Новые химические технологии. Аналитический портал химической промышленности. https://newchemistry.ru/letter.php?n_id=288

Сегодня большинство автолюбителей и даже профессионалов свой выбор уже сделали. Коротко его можно выразить так: наши шины – для российских машин, импортные – для иномарок. На новые отечественные автомобили часто ставят корейские или чешские покрышки, а шины российских производителей редко встретишь теперь и на сильно подержанных иномарках. Чем же не устраивают людей наши шины, и наступит ли лучшее для них время?

В Советском Союзе о шинах можно было сказать только одно: шины есть или шин нет. Ну, еще, может быть: «шины лысые». Автолюбители со стажем помнят, что достать шины было сложнее, чем многое другое. И когда такое счастье приваливало – тут уж не до капризов. Продукция разных заводов часто довольно существенно различалась по качеству, но это было связано преимущественно с отношением к технологической дисциплине на предприятии, поскольку рецептура и конструкция шин разрабатывалась в одном месте – НИИ шинной промышленности. Несмотря на обилие моделей шин, удачных среди них было не так много и с течением лет становилось все меньше. Однако если покрышки, скажем, Бобруйского или Московского шинного завода были мечтой советского автомобилиста, то бакинские или ереванские шины покупали с большой неохотой. Уже в 1980-е годы была заметна разница между нашими и зарубежными покрышками. Однако продукция советских предприятий без особых проблем проходила сертификацию в заграничных организациях. Когда же возникла пропасть между шинами, сделанными у нас и у них? И в чем были основные различия?

При царе в России производство автомобильных шин было развито слабо. Каким маленьким ни был тогдашний автопарк, но и его страна не могла обеспечить собственными силами. Одними из первых в России появились шины «Мишлен». Впрочем, скорости движения автомобилей в начале ХХ века были маленькими, дорожное покрытие, кроме мостовых в крупных городах, мягким, а пробег машин – небольшим, поэтому значительная часть автомобилей ездила всю жизнь на тех шинах, с которыми они были ввезены в Россию, потому что и собственное автомобильное производство было тогда в зачаточном состоянии. Отечественные шины, вероятно, мало отличались по качеству от импортных, поскольку ассортимент ингредиентов был очень ограничен: каучук и вовсе был только один – натуральный; все оборудование шло из-за границы, а за культурой производства старались следить.

После революции было не до шин. Помимо прочих проблем, недоставало автомобилей, моторного топлива и водителей, так что в эпоху «военного коммунизма» и разрухи шин хватало. Но с середины 20-х гг. советское правительство пыталось решить задачу создания собственной шинной промышленности, причем работающей на отечественном сырье, чтобы не зависеть от буржуазного окружения. В первую очередь нужен был каучук, поскольку единственным источником натурального каучука в то время была гевея, которая в СССР расти не могла. У этой задачи было два решения: найти собственный каучуконос и получить каучук синтетическим путем. Были испробованы оба пути, и в обоих случаях результат получился не блестящий.

Поиски каучуконосов увенчались конкретными результатами. Несмотря на то что лучшие отечественные каучуконосы – кок-сагыз и тау-сагыз оказались одуванчиками, советская промышленность быстро научилась извлекать из них каучук, и даже работать с ним. Каучук легче перерабатывался вследствие более низкой молекулярной массы. На качестве резин это закономерно отражалось противоположным образом. Синтетический бутадиеновый каучук (СКБ), полученный по методу академика С.В. Лебедева, стал революцией в технологии каучука и резины, но качество резин, полученных на его основе, не выдерживало сопоставления с применявшимися в буржуазном мире резинами на основе натурального каучука (НК) производства Малайзии.

Второй страной в мире, в массовом порядке перешедшей на использование синтетического каучука, причем близкого по качеству и составу, – была гитлеровская Германия. Вскоре после разгрома во Второй мировой войне Германия резко повысила качество каучуков Buna и особенно бутадиен-стирольного – Buna-S. Массовое производство СКБ по методу Лебедева продолжалось в СССР до 1970-х годов, хотя, конечно, были освоены и другие, более современные виды каучуков. Во время войны во всех странах были введены жесткие меры по экономии каучука, в том числе такие, как широкое использование регенерата, снижение каучукосодержания резин и т.д. (вплоть до ограничения максимальной скорости (пресловутые 60 км/час) для гражданских машин).

Таким образом, с хорошими шинами в это время советским людям познакомиться не удалось. После Второй мировой, когда поставки натурального каучука возобновились, а цены на него снизились, лучший из каучуков общего назначения вернулся в шины, но уже не в качестве единственного. Натуральный каучук был вытеснен бутадиен-стирольным, который при меньшей стоимости имел более высокую износостойкость. В СССР, пусть с небольшим опозданием, это тоже произошло, и до начала 1980-х гг. он оставался самым массовым из используемых в стране каучуков.

Головокружение от успехов

Советский Союз был активным участником создания крупномасштабного производства стереорегулярных каучуков. Синтетический полиизопрен СКИ-3, который у нас с гордостью называли синтетическим аналогом натурального каучука, уступал ему довольно немного, зато почти по всем позициям. Бутадиеновый каучук СКД отличался от СКБ тем, что из СКБ можно было сделать шину, а из СКД – нет. Этот каучук придает резинам выдающуюся износостойкость, непревзойденную морозостойкость, улучшает ряд других показателей, но из-за непреодолимых проблем с переработкой он может использоваться лишь как добавка к другим каучукам в количестве 20-30%, максимум 50%.

Семидесятые годы ХХ века были временем расцвета и наивысших достижений советской технологии каучука и резины и, наверное, связанной с ними науки. Именно тогда натуральный каучук перестал употребляться в нашей стране в массовых шинах. В это же время были освоены технологии производства шин радиальной конструкции. Заменой НК был СКИ-3, и она считалась адекватной; но эти каучуки имеют довольно различные химический состав и реакционноспособность. В частности, прочность связи резин на основе НК с синтетическими волокнами и металлом значительно выше, чем для СКИ-3. Это определяет работоспособность шин, особенно радиальной конструкции. С этими недостатками успешно боролись: разработанные в те годы модификаторы резин используются до сих пор. По физическим свойствам между ними тоже есть небольшое различие: резиновые смеси на основе СКИ легко деформируются (по сравнению с НК – в 10-20 раз), следовательно, при использовании СКИ-3 взамен НК требуется высокая культура производства и широкое использование автоматики.

В 80-е годы шинная промышленность развивалась в основном экстенсивно, пытаясь удовлетворить дефицит народного хозяйства в шинах, который официально оценивался примерно в 10%. В последнее десятилетие советской власти не только революционных, но и сколько-нибудь значительных изменений в рецептуростроении шинных резин не было, а те, что были, не всегда приводили к лучшему. Порукой в том – история Ярославского шинного завода, который по мере своих возможностей тормозил работу по внедрению новых ингредиентов и рецептур, и тем не менее на протяжении двух десятков лет занимал высокие места по качеству продукции.

Не менее серьезной проблемой отечественных радиальных шин была работоспособность металлокордного брекера. Многие, наверное, еще помнят, как из покрышек без видимых причин неожиданно вылезала острая проволока и пробивала камеру сразу в нескольких местах. Это крайне опасное явление было следствием, во-первых, недостаточно надежного крепления брекерной резины к металлокорду, а во-вторых, недостаточной культуры производства: металлокорд до и во время обрезинивания должен быть абсолютно чистым, а окружающая среда – иметь определенные характеристики.

В мировой практике принято осуществлять этот процесс в кондиционированном помещении. Даже если разрушение брекера не приводило к разрушению всей шины, его кромки, нарушенные вследствие неаккуратного разрезания заготовок, разлохмачивались и препятствовали восстановлению изношенного протектора. Таким образом, советские радиальные шины оказались неремонтопригодными; и хотя ресурс шин при переходе с диагональных на радиальные возрос почти вдвое, к реальной экономии для владельца это не приводило, потому что диагональные покрышки легко выдерживали две наварки протектора и реальная ходимость при этом была выше, чем у более дорогой, менее комфортной и более капризной радиальной шины, которую при серьезном дефекте выбрасывали в овраг.

Были ли такие проблемы у зарубежных производителей? Разумеется. Лишь к концу 80-х гг. были созданы системы, хотя и очень дорогие, но позволяющие получить достаточно надежный брекер. Наши заводы не устраивала стоимость этих систем, а отечественные ученые разработать аналогичные по качеству продукты не смогли до сих пор (и я пробовал – пока не получилось). Впрочем, и в мире у продукта Manobond 680C до сих пор нет конкурентов.

Читайте также: Давление в шинах toyota corolla универсал

Износостойкость отечественных шин довольно долго оставалась на приличном мировом уровне. Лишь с небольшим отставанием наша промышленность, вслед за мировой, перешла с сажи типа HAF на обеспечивающую большую стойкость к истиранию ISAF. До последних лет отечественные заводы использовали в протекторных резинах технический углерод типа П234, П226м и П245, соответствующие или уступающие классу ISAF. Даже с переходом на новую (американскую) номенклатуру технического углерода в основном используется их «одноклассник» N339, тогда как в мировой практике давно перешли на более активные N220 и N234.

Использование этих типов технического углерода в России уже началось, но пока это лишь счастливые исключения. Причиной отставания в использовании высокоактивных наполнителей является техническая отсталость оборудования, которое не позволяло изготовить и переработать такие композиции, поэтому, поэкспериментировав с ними, отечественные заводы не востребовали созданный сажевой промышленностью еще в 70-е годы технический углерод типа SAF ПМ130, а многие перестали использовать даже «обычный» ISAF ПМ105(П245), вернувшись на менее активные типы. Далее отечественные шины уже не улучшались.

После конца советской власти дефицит шин был столь велик, что за них по бартеру можно было получить все что угодно, причем на качество смотрели мало. Качество и особенно стабильность свойств каучуков и многих ингредиентов в конце 80-х упали, оборудование не обновлялось, оборотные средства таинственным образом исчезли, и брошенные на произвол судьбы заводы, пытаясь выжить, заботились о качестве продукции в предпоследнюю очередь.

В мире же с середины 80-х гг. в шинной промышленности революция следовала за революцией. В результате изменились и каучуки, и наполнители, и пластификаторы и другие ингредиенты, изменились требования к шинам, технологические процессы и многое другое. Сегодня в шинной промышленности не только Европы, США и Японии, но и второразрядных индустриальных держав используются каучуки, о существовании которых многие наши резинщики и не догадываются, а мы (ученые и преподаватели) продолжаем с серьезными лицами повторять, что возможности синтеза эластомеров исчерпаны, поэтому надо довольствоваться тем ассортиментом, что был при советской власти.

Правда, в большинстве шинных резин используются всего три типа каучуков – натуральный, бутадиеновый, бутадиен-стирольный, но каждый тип представлен множеством разновидностей. В России применяются только два типа бутадиеновых каучуков – традиционный СКД и СКД неодимовой полимеризации, но даже отечественная промышленность СК готова производить с десяток других разновидностей полибутадиена, а в мире их еще больше. Еще разнообразнее бутадиен-стирольные сополимеры. Разнообразие углеродных наполнителей в мировой шинной промышленности тоже значительно шире отечественных, но здесь несколько иное положение.

С одной стороны, российские сажевые заводы давно освоили выпуск технического углерода по номенклатуре ASTM, причем в больших количествах и с высоким качеством. С другой – возможности сегодняшней шинной технологии не позволяют использовать те наполнители, которые готова дать промышленность технического углерода. Мы, конечно, отстаем от лидеров, но ситуация сходная: современное смесительное оборудование исчерпало свои ресурсы, и назревает революция теперь уже в этой области. С аналогичными проблемами сталкиваются зарубежные шинники при переработке белой сажи, которая является сегодня неотъемлемым ингредиентом протекторных резин практически для всех легковых шин.

Десятки лет основными типами пластификаторов для каучуков общего назначения были продукты переработки нефти и каменного угля. Эти продукты эффективны, до сих пор сравнительно недороги и традиционно использовались во всем мире во всех типах резин. Но когда ужесточились требования к безопасности производства и продукции, оказалось, что именно пластификаторы едва ли не опаснее всех остальных ингредиентов резин. Наилучшим пластифицирующим действием обладают полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), полностью запрещенные к использованию в Европе с 2008 года.

В масле ПН-6, самом распространенном нашем пластификаторе, ПАУ содержится около 30%. Очистка масла от ПАУ делает его дороже и снижает эффективность пластификации. С твердыми пластификаторами ситуация еще хуже. Когда шинная промышленность перестала быть платежеспособной, производство специальных битумов для резин было прекращено; сегодня многие заводы используют битумы строительные, а может быть, и дорожные. Их состав непостоянен и вообще недостаточно известен, зато они дешевле. За рубежом в качестве пластификаторов применяют смеси парафиновых углеводородных масел с продуктами переработки растительных масел. Такие смеси эффективны, не вредят здоровью шинников и окружающей среде, позволяют снизить потребление нефти и т.д. У нас пока обсуждаются другие варианты.

Ситуация такова, что нам сегодня уже не понять проблем, стоящих перед западными и восточными шинниками. Так, наиболее насущной задачей они считают производство шин, способных двигаться на высокой скорости при полном падении давления. Эта проблема могла бы быть актуальной для России, с ее колоссальными расстояниями от одного шиномонтажа до другого (я не о Москве) и кошмарным состоянием дорог. Зачем такое в Англии или Германии – мне не вполне понятно.

Тем более что бескамерная шина любого российского завода при правильной эксплуатации способна обеспечить движение с приличной скоростью в течение длительного времени, даже при сквозном повреждении протектора в нескольких местах, и быстро теряет давление разве что при сквозном простреле. Нормой для европейской легковой шины летнего исполнения является разрешенная скорость 300 км/час, хотя ни в одной стране такая скорость не допускается; продвинутые модели допускают скорость свыше 340 км/час – совсем уже непонятно зачем. В Европе уже не производят шины с разрешенной максимальной скоростью ниже 210 км/час, а в России таких пока меньше половины.

Есть мнение, что если легковые шины в России нехороши, то грузовые имеют вполне приемлемое качество. На самом деле положение с уровнем качества рядовых грузовых покрышек едва ли не хуже, чем с легковыми. Во всем мире большинство грузовых шин сегодня имеют так называемую целиком металлокордную конструкцию (ЦМК), что позволяет ограничиться одним слоем корда в каркасе, вместо 4-6-ти для комбинированной конструкции. Это дает возможность сделать шину более тонкой, более легкой, сэкономить материалы каркаса, уменьшить расход топлива, но главное – сделать шину значительно более работоспособной. В России так медленно внедряются шины ЦМК потому, что их изготовление требует значительно более высокой культуры производства, а также из-за того, что задача прочного и надежного крепления резин к металлокорду в нашей стране так и не решена.

Деформации резинокордной системы в каркасе существенно больше деформации в брекере, поэтому для использования металлокорда в каркасе шин требуется более высокая надежность связи между резиной и металлом. Существующие в настоящее время отечественные системы для крепления резин к металлокорду такую надежность не обеспечивают, зарубежные – слишком дороги. К тому же шины ЦМК требовательны к качеству дорожного покрытия, а на бездорожье они могут разрушиться в любой момент, поскольку более чувствительны к ударам и большим деформациям, по сравнению не только с диагональными, но и с «обычными». Отечественные компании заявили о своих намерениях приступить к массовому производству шин ЦМК, однако, вследствие перечисленных трудностей, это постоянно откладывается. Грузовики, работающие на трассах с приличным состоянием покрытия, оснащены шинами преимущественно европейских производителей.

Зимние и всесезонные шины

Зимние шины – отдельная беда России. При советской власти зимние покрышки вообще не выпускались, если не считать пресловутую «Снежинку». Очевидно, тогда всерьез считали, а многие продолжают считать и сейчас, что ошиповка превращает любую резину в зимнюю. Летние покрышки на льду «дубеют», это хорошо известно каждому, кто хоть раз испытал на себе. Фирма Michelin рекомендует переходить на зимнюю резину при температуре ниже +7ºС; для России это еще далеко не зима. Шипы, конечно, позволяют несколько сократить тормозной путь, но устойчивость и управляемость на зимней дороге они существенно улучшить не в состоянии. Не знаю, является ли это секретом, но большинство зимних шин, выпускаемых в России до самого последнего времени, отличались от летних только рисунком и, конечно, наличием шипов. Импортные зимние покрышки, разумеется, лучше отечественных, поскольку разрабатывались специально для зимы, – но не для русской.

Идеальной, пригодной в любых условиях зимней шины нет и, наверное, не может быть. Понятно, что для езды в мороз по гололеду от шин требуются одни качества, а при нуле по снежной каше – другие. А есть еще голый асфальт, асфальт с тонким слоем льда, укатанный снег, заснеженный проселок и много других видов зимней дороги. В нашей стране и температура, и состояние дорог, как правило, сильно отличаются от всего остального мира. Исключением является разве что Финляндия. Не случайно, именно финляндские шины лучше всего подходят для наших зимних дорог. Однако в Финляндии действуют жесткие ограничения скорости движения, а за состоянием дорог следят.

Российские шинники постепенно осваивают производство зимней резины, но делают это очень уж постепенно. Рисунки протектора у отечественных шин сейчас довольно разнообразны, хотя часто напоминают зарубежные модели прошлых лет; что же касается рецептуры, то и она за последние 15 лет претерпела некоторые изменения. В протекторе зимних шин большинства российских заводов есть теперь белая сажа (хотя и меньше, чем необходимо), есть и изопреновый каучук (тоже не очень много), – так что их с уверенностью можно считать действительно зимними; но конкурировать с зарубежными, даже германскими, шинами они еще не могут.

Некоторые считают, что не стоит мучиться со сменой летних шин на зимние и обратно, раз существуют шины всесезонные. Это заблуждение. В России всесезонные шины так широко распространены потому, что они идут на комплектацию отечественных автомобилей. Всесезонная покрышка представляет собой не сочетание летней и зимней, а компромисс между ними. Летом она сильнее шумит, быстрее изнашивается и приводит к повышенному расходу топлива по сравнению с летней, а зимой не обеспечивает достаточной безопасности. Такие шины находят покупателя из-за «эффекта комплектации»: если потребитель не получил точной информации и если он не пострадал от применения неподходящих шин, то велика вероятность, что на смену изношенным покрышкам он купит ту же самую модель. Импортные всесезонные покрышки вряд ли намного лучше отечественных, разве что имеют более высокую износостойкость, а вот зимние – их качества сомнительны, поскольку, как уже говорилось, зима везде разная.

Нет! Для создания в России современного производства конкурентоспособных шин нужны немалые деньги и сильная политическая воля. Но это возможно. Не вполне понятно, почему сейчас, когда в стране есть и то и другое, так плохи дела в шинной промышленности, – руки, наверное, не доходят…

Промышленность синтетического каучука готова к существенному изменению ассортимента выпускаемых СК, недаром по многим позициям доля экспорта каучуков превышает 50%. Промышленность технического углерода тоже большую часть продукции продает за рубеж, и ее качество сертифицировано в большинстве стран мира. Отечественная белая сажа пока заметно хуже импортной, но, думаю, это от недостатка спроса. Производство пластификаторов, по-видимому, тоже может быть налажено в обозримые сроки. Нет крупного собственного производства оборудования, особенно смесительного, но есть отечественные разработки, опережающие лучшие мировые достижения; а на первое время оборудование можно купить и за рубежом – все так делают.

Разумеется, не все так просто и гладко, проблемы есть во всех перечисленных отраслях; в частности, растворные бутадиен-стирольные каучуки до сих пор не удовлетворяют предъявляемым требованиям; белая сажа современных марок, похоже, еще даже не разрабатывается; современные марки технического углерода непомерно дороги. Но потенциал в стране есть, и, по-моему, грех не попытаться его использовать.

Не упустить бы время, а то при продолжении сегодняшнего положения отечественная шинная промышленность скоро перестанет быть конкурентоспособной даже на внутреннем рынке, и даже с учетом цены. Большинство мировых лидеров отрасли заявило о намерении в ближайшее время построить в России свои предприятия, а два завода – Michelin в Московской области и Nokian в Ленинградской – уже работают. Велика вероятность того, что через десять лет количество российских заводов сократится и все они будут филиалами транснациональных компаний. Вот тогда вопрос, вынесенный в подзаголовке, окончательно утратит смысл.

Статья была опубликована в журнале «Химия и бизнес»

Видео:ТИХИЕ ШИНЫ ЭТОГО НЕ ЗНАЮТ БОЛЬШИНСТВО АВТОМОБИЛИСТОВСкачать

Зимняя резина в советские времена

Востребованные монтажники Последние рассеянные теперь тащат зимнюю резину – чтобы поменять. Я тоже дотянул – всегда без всяких очередей менял в начале ноября, а тут вот решил сэкономить. Теперь болтаюсь в очереди. Эдик и Ваня работают на монтаже уже восемь лет. Я у них меняю шины тоже восемь лет, потому что у них какой-то договор с нашим гаражом и поэтому скидка для таких же, как и я; четыре колеса R16 обходятся мне в 220 грн. плюс прочистка дисков – десятка. Ну, терпимо, скажем так. А куда деваться? Уже конец декабря как-никак. Раньше как-то не было особого ажиотажа – колёса менять! Ну, зима. Ну, снег, укатанные и посыпанные солью с песком дороги. Трактор «Беларусь», вытягивающий вверх по Круглоуниверситетской одинокую чёрную партийную «Чайку» ГАЗ-14 с автоматической коробкой передач. Было на что поглазеть! Но очередей на шиномонтаже не было. Знаете почему? Потому что не было и самого шиномонтажа! Этому способствовал ряд факторов…

Некосмические скорости Скорость в СССР – хоть тресни, но была низкой; больше 80 невозможно было выжать на «Москвиче» или «Жигулях» по льду. До той поры, пока не появилась бескамерная покрышка, проблема упиралась именно в резиновый баллон с ниппелем. Он хотя и был защищен покрышкой с металлическим кордом, однако загадочная камера, тем не менее, могла лопнуть в самый неподходящий момент. Камеры, даже с проколом, не выбрасывали – с помощью монтировки, молотка и некоторых сохранившихся до нашего времени известных слов их снимали с обода машины вручную. Затем она накачивалась, и в наполненной домашней ванне определяли место прокола – именно там камера пускала пузыри; так и теперь на СТО отыскивают повреждение. Заботясь о гражданах с пробитыми камерами, предприятия-кооператоры автопрома выпускали для них «ремкомплект». Туда входили разной формы трогательные резиновые заплатки, кусок наждачной бумаги, «обезжириватель» и собственно клей. Однако все эти убогие гаджеты не могли гарантировать долгий срок убитой камеры. Езда на клееной была сродни хождению по заснеженной крыше в полночь; в любой момент могла наступить трагедия. О какой скорости можно говорить в такой ситуации? Сегодня есть «лётчики», которые летают исключительно за 150 по реальному гололёду и любят при этом в глазах подруги показаться окончательно крутым и для драйва покрутиться, потянув ручник на себя. Безбашенных во все времена хватало, но тогда, пардон, женщин очаровывали другим; экстремальная езда оставалась уделом буржуазных бельмондо и иных фантомасов. Зимней ночью… Зимний – и не только зимний, трафик в СССР нельзя сравнить с современным: освещённость дорог, галогены, обочина, отбойники, плотность движения, дистанция и прочее всё же отличались тогда. Согласитесь, что теперь всё же именно резина спасает от попадалова в попу впереди идущей «копейке» без стопов. Плюс АБС тоже страхует от вращений по льду; в мире о ней узнали только в 1970 году от Daimler-Benz, а в СССР вплоть до его кончины эта опция прошла мимо ГАЗ-ВАЗ. Поправьте, если я ошибаюсь, но и сегодня в Украине только 70% автомобилей оборудованы антиблоком тормозной системы, не позволяющей превращать машину в подобие болида на льду. Разговоров по мобильному на дорогах было в сто раз меньше. А может, даже в тысячу. Есть шаурму или сосать спрайт, что-то красить или бриться во время движения вообще никому в голову не приходило. Эти привычки появились в период перестройки и захода в страну первых иномарок. А так зимней ночью по пустынным улицам громыхали только трамваи, для которых зимой и летом рельсы – одним цветом.

Читайте также: Изделия из отходов автомобильных шин

Резиновый дефицит Зимняя «шипованная» резина в СССР всё же была – непонятный треугольный знак «Ш» на заднем стекле «Волги» вызывал глубокое уважение; он свидетельствовал о неординарности владельца, у которого был – это невероятно, ещё один комплект резины. Но металлические шипы и тогда не спасали! Они, наоборот, скользили по льду, потому что предназначены для глубокого снега. Как и цепи, которые, кстати, сегодня тоже используют в экстремальных ситуациях, при снежных заносах. Если даже летняя резина доставалась с трудом – о какой зимней можно было вести речь? Вспомните Мкртчяна с покрышкой – из «Мимино»… Какие там Нокиан или Гиславед? Ярославский шинный. Московский шинный – расчёт окончен. И то, если повезёт! Моральным спасением было введённое непонятно кем понятие «всесезонка». Скорее всего, это была обычная резина, но реклама прибавляла к цене ещё минимум бутылку! Упомянутая в святи с «Мимино» покрышка 165/13R на «Жигули» в 1975-1985 г. стоила 72 рубля, а на чёрную «Волгу» – недосягаемую мечту украинца и цель жизни жителя Грузии, 118.50! Комплект резины для гаража ЦК и обкомов КПУ приходил по разнарядке из Москвы, потому что на Украине ничего подобного не производилось; шинный появился в Белой Церкви в 1998 году. Спекулянты орудовали по полной. Для киевских частников выход, а точнее, вход, был один – бульвар Перова, коньяк и «красненькая» (10 руб.)., служебный вход магазина «Автозапчасти». Это было окно в мир скоростей. Теперь там шумит авторынок.

Семейные мероприятия Почти все частники вообще никуда не выезжали с наступлением холодов. Машина уже в октябре ставилась в гараж – в идеале; хотя и тогда с помещениями, заполненными старыми вёдрами, пустыми бутылками, шлангами, ремнями ГРМ, колёсными колпаками и пр. и иногда автомобилем, тоже были проблемы. Ещё авто накрывали тентом – до весны. Особо рачительные граждане вообще снимали колёса и «дворники», номера и зеркала, прятали их на балконе. Дело в том, что ВАЗ-2103 стоил около 7 500 руб. – совершенно неподъёмная сумма; она сохранялась с начала 70-х до середины 80-х. Старший инженер в киевском НИИ получал 100 рублей в месяц. «Обвес» или детали к легковой машине — и резина в их числе, в силу дефицита обходились очень дорого… Вот почему машину бережно ставили на деревянные или металлические колодки. Зимой в выходные дни дружно, всей семьёй, прогуливались к транспортному средству, расчищали подъезды к гаражу или обметали тент от снега – до следующего снегопада.

Вместо послесловия Ну, всё! Теперь до середины весны буду ездить на зимней – просто запомнились сугробы в конце марта два года назад. И всё же странно – почему шины солидной фирмы Мишлен в качестве своего логотипа используют человечка, полностью обмотанного бинтами? Не приведи Господь!

Видео:Китайская шина в морозСкачать

Штатные шины автомобилей ВАЗ — Колеса.ру

Поскольку FIAT-124 заметно отличался от советских автомобилей по динамическим характеристикам, колёса более тихоходных Москвичей и Запорожцев ему никак не подходили. Уже в 1967 году в Краснодаре на автомобилях FIAT были проведены сравнительные испытания итальянских шин Pirelli с перспективной разработкой НИИШП. Кроме того, совместно с советскими шинниками итальянцы подготовили испытательную трассу в «Лужниках» и проверили поведение машины на разной резине – радиальной, диагональной, камерной, бескамерной, с различным рисунком протектора и т.д.

По итогам замеров компания Pirelli с учетом дорожных условий в СССР порекомендовала использовать радиальные бескамерные шины в камерном варианте. Увы, для первой модели Жигулей советский шинпром вовремя смог осилить лишь диагональные шины И-151, которые применялись и на Запорожцах. Всю свою конвейерную жизнь аж до 1988 года «копейка» во всех модификациях для внутреннего рынка комплектовалась именно этими архаичными покрышками.

Куда более мощные автомобили следующих моделей наконец-то получили подобающую резину: новинка с четырьмя круглыми фарами «встала» на радиальные шины ИЯ-170 с шириной профиля 165 мм вместо 155 мм на «единичке». По сравнению с диагональными покрышками новая резина обеспечивала лучшую устойчивость и плавность хода, соответствуя возросшим динамическим характеристикам Жигулей третьей и шестой моделей. Удивительнее всего, что «сто семидесятая» благодаря радиальной конструкции и своеобразному рисунку протектора в виде буквы W по сравнению с И-151 отлично вела себя на льду и укатанном снегу. Кстати, шинами ИЯ-170 оснащалось и большинство автомобилей ВАЗ-2102 (вместе с дисками 2103).

Маленькие 13-дюймовые колеса для вездехода не годились: на Ниве должны были стоять 15-дюймовые покрышки ВлИ-3, но во время испытаний опытной партии выяснилось, что в поворотах высокопрофильная боковина просто «складывается». Поэтому конструкторы приняли решение – перейти на размер больше.

Изначально автомобиль сходил с конвейера на широкопрофильных диагональных шинах ВлИ-5 размерности 6,95-16. Только в 1988 году в дополнение к «зубастым» покрышкам появились более подходящие для езды по твердому покрытию радиальные шины ВлИ-10 размерности 175/80 R16 с металлокордом. Интересно, что такие «универсальные» шины были разработаны еще в 1980 году, однако из-за отсутствия производственных мощностей для радиальных шин они смогли «добраться до Нивы» лишь восемь лет спустя. Впрочем, многие автомобили по-прежнему оснащались старыми добрыми «зубастиками» диагональной конструкции.

«Пятёрке» были положены не только новые детали оперения и двигатель с ременным приводом ГРМ, но и совершенно другие колёса. Чтобы ВАЗ-2105 соответствовал требованиям по управляемости и устойчивости, пришлось применить новейшую советскую разработку – шины МИ-166 с металлокордным брекером.

Еще до начала выпуска пятой модели шины были испытаны в сравнении с ИЯ-170 и «референсной» резиной Michelin ZX. Как оказалось, советская новинка превзошла даже именитые французские шины по длине тормозного пути, обладая аналогичными «Мишленам» показателями по устойчивости и управляемости. В дальнейшем шинами МИ-166 начали оснащаться и другие заднеприводные модели ВАЗ.

Шины ИЯ-170 стали первой жигулевской «радиалкой»

МИ-166 – радиальные шины с металлокордом

В 1985 году был начат выпуск усовершенствованной шины, получившей индекс МИ-16. Рисунок её протектора был изменён таким образом, чтобы увеличился срок службы шины. Это было достигнуто за счет увеличения площади выступов крайних дорожек и их глубины. Гарантийный срок службы МИ-166 составлял 46 тысяч километров, а МИ-16 – уже 50 тысяч километров.

Неплохой даже по нынешним меркам показатель на практике был редко достижим, поскольку очень часто шины выходили из строя от повреждений корда задолго до предельного износа протектора. Несмотря на это, во время ресурсных испытаний МИ-16 был документально зафиксирован пробег в 100 тысяч километров (!).

Шинами МИ-16 оснащались многие Жигули восьмидесятых годов

«По плану» наиболее престижная модель получила и самые «модные» колёса модели ИН-251. По сравнению с привычными уже «радиалками» ИЯ-170 и МИ-166 ширину профиля увеличили до 175 мм, а высоту боковины, напротив, уменьшили до 70% от ширины. Такая резина получила непривычную для советских автомобилистов размерность 175/70 R13, став первой в истории советского автопрома низкопрофильной шиной. Еще одно важное отличие – однослойный металлокордный брекер вместо двухслойного, что должно было снизить потери на качение. Однако шина была еще более «нежной», чем МИ-166, которая так же не славилась способностью выдерживать сильные удары.

Техзаданием для первого переднеприводника ВАЗ была предусмотрена специфическая размерность низкопрофильных шин – 165/70 R13. Такую резину шинпром СССР не выпускал, поэтому с 1985 по 1987 год «восьмерки» оснащались французскими шинами Michelin MX L.

Тем временем на Западе были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом. Шину стали выпускать на Нижнекамском шинном заводе, а чуть позже – и на Украине, в городе Белая Церковь.

Интересно, что в первые месяцы шина называлась ЕХ-85, однако всё тот же Michelin предъявил претензии к Шинпрому по такому обозначению, поскольку французская компания навсегда запатентовала за собой право на использование буквы Х для радиальных шин.

С наименьшими затратами пресс-формы переделали, переименовав шины в БЛ-85. В дальнейшем «восьмерочная» резина выпускалась и в других размерностях – от «таврической» 155/70 R13 до куда более крупных 14-дюймовых покрышек.

БЛ-85 были разработаны специально для «Спутника»

«Беэлки» обеспечивали Самаре неплохую управляемость, но, как и остальные шины с металлокордом, боялись плохих дорог, быстро приходя в негодность от ударов.

Самый маленький автомобиль ВАЗ получил собственные шины БИ-308 нехарактерной для волжских автомобилей размерности 135/80 R12. Такое соотношение диаметра диска, а также ширины и высоты профиля покрышки было продиктовано компоновочными соображениями, поскольку существующие 13-дюймовые колёса в колёсные ниши Оки просто не помещались.

Доводкой необычных шин занимались долго, благодаря чему резина получилась достаточно сбалансированной по сцепным свойствам и износостойкости. К сожалению, из-за небольших наружных размеров и малой высоты боковины (несмотря на 80%-й профиль) такие колёса плохо переносили суровую советскую действительность, что сказывалось на геометрии колёсных дисков.

Так получилось, что весь «советский» период задне- и переднеприводные автомобили ВАЗ довольствовались лишь 13-дюймовыми покрышками с шириной профиля не более 175 мм. Переход на четырнадцать дюймов состоялся уже в другой стране – как известно, именно такими колёсами комплектовались 16-клапанные «десятки» с увеличенным диаметром передних тормозных дисков, который и заставил конструкторов перейти на новый типоразмер. Впрочем, восьмиклапанные версии и в новом тысячелетии наматывают километры на шины жигулёвской размерности 175/70 R13…

Видео:СССР вечные шины ! История как это было!Скачать

Шипованные шины

Шиповка – наиболее безопасная шина для езды по гололеду и укатанному снегу. Она отлично подойдет для северных регионов с суровыми зимами, где регулярно выпадает снег, постоянно держится минусовая температура, а дороги не успевают чистить.

Между собой шипованные покрышки отличаются количеством, формой и расположением шипов, составом резиновой смеси, формой блоков протектора, количеством и глубиной ламелей и так далее. Все это отражается на их эксплуатационных качествах.

В 2021 году эксперты финского издания Test World провели тест зимних шипованных покрышек. В нем разница в длине тормозного пути на льду между лучшей и худшей шиной составила около 13 метров, где одним из решающих факторов стало количество шипов в протекторе.

В большинстве случаев шина с б
ольшим количеством шипов тормозит лучше. Но это не всегда так и есть исключения: у Pirelli количество шипов на 60 шт меньше, чем у Continental, но при этом длина тормозного пути – одинаковая. Результаты теста говорят о том, что не каждая шиповка ведет себя одинаково эффективно и между ними есть большая разница.
Среди недостатков шипованных покрышек часто говорят об её слабом поведении на мокром и сухом асфальте, будто бы шипы «скользят» на твердой поверхности. Однако большинство тестов опровергают это. Шиповка действительно уступает в длине тормозного пути «европейкам» (о них ниже), но в городском цикле и умеренных скоростях в целом ведет себя сбалансировано и предсказуемо.

Главным недостатком шиповки является высокий уровень шума. Поэтому многие водители отказываются от них в пользу альтернативных зимних покрышек, чтобы повысить уровень комфорта во время езды. Кроме того, во многих европейских странах законодательно запрещено использование шипов из-за их негативного влияния на асфальт.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  
  

  источники:

  https://fasad-adelante.ru/v-kakom-godu-poyavilas-shipovannaya-shina

  📺 Видео

  Слишком шумные шины: 8 основных причинСкачать

  

  Зимние ШИПОВАННЫЕ ШИНЫ - все что Нужно знать при покупке зимней резиныСкачать

  

  Как работает липучка (фрикционная шина). Подробное видео. Просто о сложномСкачать

  

  Вот вам и китайская резинаСкачать

  

  5 ошибок ПРИ ПОКУПКЕ зимней резиныСкачать

  

  Отличие китайской шины от российскойСкачать

  

  Как выбрать зимнюю резину? Какую?Скачать

  

  ЗИМНИЕ ШИНЫ ЛЕТОМ?! МОЖНО. НО ЕСТЬ НЮАНСЫ. РАССКАЗЫВАЮ.Скачать

  

  НИКОГДА НЕ СТАВИТЕ ШИНЫ КОТОРЫМ БОЛЕЕ 5 ЛЕТ . . .?Скачать

  

  Перемены на рынке шин. Выбор к зиме 2023-2024Скачать