Вакуум в цилиндре двигателя

Видео:Как быстро проверить вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) и его клапанСкачать

Диагностика износа цилиндропоршневой двигателя вакуумным методом

Для оценки текущего состояния (степени износа «железа») цилиндропоршневой группы (ЦПГ) бензинового или дизельного двигателя в наше время применяют четыре метода «механической» диагностики: Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов, диагностика ЦПГ пневмотестером, замер компрессии и диагностика двигателя вакуумным методом.

1. Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов.

Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.
Кроме того, данный метод не позволяет выявить отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройство КИ-13761 вполне справедливо было названо индикатором.

2. Диагностика ЦПГ пневмотестером, позволяет оценить величину утечек из камеры сгорания при полностью закрытых клапанах.

Этот метод позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при перекрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице показаниях на манометрах (на входе в камеру сгорания и в самой камере сгорания) оценивается пневмоплотность цилиндра. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора).
Недостатки метода: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции — на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП. Во-вторых, при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, в следствие утечки к моменту проверки части масла в картер. В-третьих, достоверно можно оценить только утечки в клапанах по повышенной интенсивности падения давления и наличию «свиста» во впускном или выпускном коллекторах. О состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

3. Замер компрессии.

Это самый популярный метод диагностики среди автомехаников. Положительные качества его очевидны — простота, доступность, универсальность. Однако этот метод позволяет лишь определить наличие или отсутствие компрессии в цилиндре. Одним замером практически невозможно определить откуда происходят утечки давления связано это с не герметичностью клапанов или виноваты компрессионные кольца. Приходится производить два замера компрессии по цилиндру с закрытой и полностью открытой дроссельной заслонкой или добавлять 3-5 мл масла для усиления масляного клина в сопряжении компрессионное кольцо — гильза. Кроме того, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура. При разряженном аккумуляторе потеря компрессии составляет в среднем 1-2 атмосферы. Помимо этого, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильно влияет излишнее количество масла или топлива и цилиндре, сопротивление во впускном патрубке, температура масла паразитный объем переходного устройства и т.д. В самом щадящем варианте методическая погрешность оценки ЦПГ по давлению сжатия (компрессия) составляет не менее 30%.

Четвертый способ диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателя:

оценка степени износа вакуумным методом при помощи прибора АГЦ. Этот метод наиболее информативен, а сама диагностика проста как и замер компрессии, да и производится так же. Диагностика сводится к замеру двух параметров вакуума в каждом цилиндре двигателя, что позволяет точно разделить утечки через клапана и кольца и достоверно определить текущее состояние поэлементно деталей ЦПГ: герметичность клапанов, износ гильзы и состояние поршневых колец (нормальное, закоксовка, залегание или поломка).

Диагностика элементов ЦПГ при помощи Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ, АГЦ-2)

1. Полный вакуум (-Р1) и остаточный вакуум (-Р2)
Величину максимального разряжения в цилиндре, которое способна создать ЦПГ, называют полным (полезным) вакуумом (-Р1). Эта величина показывает утечки из камеры сгорания через клапана, прогоревшее днище поршня или прокладку ГБЦ. Благодаря эффекту масляного клина, величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения (-Р1min) для каждого типа ДВС и практически не зависит от состояния поршневых колец. Поэтому в зависимости от величины полного вакуума (-Р1) мы можем сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллипсность, наличие задиров).
Величину потерь давления рабочего тела через в цилиндре ДВС при максимальном давлении в цилиндре называют остаточным (паразитным) вакуумом (-Р2). Эта величина показывает утечки через поршневые кольца. При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец — степень износа, залегание (закоксовка), поломку перемычек на поршне, поломку колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин в днище поршня, в головке блока ДВС в большей мере влияет на значение величины соотношения Р1/Р2, соответственно в случае пониженного значения величины Р1/Р2 от номинально допустимых, можно выявить неполадки, связанные с клапанами, трещинами в деталях. Причем степень расхождения с номинальными значениями Р1/Р2 позволяет разделить не герметичность клапанов или же трещины в деталях.

Читайте также: Устройство блока цилиндров змз 406

Преимущества вакуумного метода диагностики перед существующими методиками диагностирования состояния ЦПГ.

На основе представленных нормативных значений рассчитаем информативность и методическую погрешность метода на примере бензинового ДВС. Итак, диапазон изменения параметра 0,84-0,17=0,67 (кгс/см2), соответственно информативность 067/0,84=80%. Абсолютная методическая погрешность находится в пределах 0,04 (кгс/см2), а относительная 0,04/0,67=6%. В сравнении с методической погрешностью (30%) и информативностью (

20%) компрессометра вакуумный метод выглядит гораздо предпочтительней, т.к. позволяет не только «распознавать» неисправность , но и прогнозировать остаточный ресурс.
Основные преимущества перед существующими методами диагностики:

• Простота. Не требуется длительной диагностики и дорогостоящего оборудования.
• Доступность. Сравнительно низкая стоимость плюс отсутствие необходимости в дополнительном оборудовании делают АГЦ (АПЦ/АГЦ-2) доступным для любого автомеханика.
• Достоверность. Методика основана на естественных условиях работы элементов ЦПГ и поэтому снижается влияние субъективных оценок и косвенных признаков.
• Надежность. Простота конструкции и отсутствие сложных систем анализа снижает количество отказов и ошибок.

Данная методика разработана ГОСНИТИ (Государственный научно-исследовательский институт ремонта и эксплуатации автотракторной техники). Нашими специалистами были усовершенствованы и дополнены диаграммы состояния нормативных показателей Р1 и Р2 для разных марок автомобильного топлива.

2.1. Замеры величин (-Р1) и (-Р2).

Замер полного вакуума (-Р1). При движении поршня вверх на такте сжатия (Рис. 1) рабочее тело через редукционный клапан практически полностью выталкивается из камеры сгорания в атмосферу. Далее после ВМТ поршень начинает двигаться вниз, редукционный клапан закрывается, и в цилиндре создается разряжение. Посредством вакуумного клапана фиксируется максимальное значение разряжения, которое способна создать ЦПГ двигателя в данном цилиндре. Значение величины полного вакуума (-Р1) фиксируется на вакуумметре.

Замер остаточного вакуума (-Р2).

Если при движении поршня вверх (Рис. 2) на такте сжатия надпоршневое пространство будет перекрыто, т.е. в камере сгорания будет нагнетаться максимальное давление, то часть рабочего тела через поршневые кольца будет проникать в картер двигателя, соответственно масса рабочего тела в начале такта сжатия в конце такта рабочего хода будет уменьшаться на величину утечек dm через поршневые кольца. Эта величина на рис.2 обозначена как h. Соответственно, не доходя h до НМТ в цилиндре будет возникать разряжение, которое фиксируется вакуумным клапаном и величина которого снимается с показания вакуумметра.

Во время замера (-Р2) прибором АГЦ необходимо, перед тем, как начать вращение КВ, нажать на кнопку сброса и держать 2-3 сек. после начала вращения КВ. Отпустив кнопку сброса, отследить значение (-Р2). Это необходимо делать потому, что во время остановки двигателя до подключения АГЦ к цилиндру поршень может находиться выше НМТ на такте сжатия, т.е. начал движение вверх, или при движении вниз на рабочем ходе не опустился до НМТ. Если не открывать клапан сброса в этих ситуациях, то вакуумный клапан зафиксирует часть значения полного вакуума (-Р1), что как правило, значительно больше по величине, чем значение остаточного вакуума (-Р2). Более того, в процессе замера (-Р2) рекомендуется несколько раз подряд сбросить показания нажатием кнопки сброса для подтверждения значения (-Р2), зафиксированного на вакуумметре, в процессе вращения КВ.

2.2. Анализ состояния ЦПГ по величинам значений (-Р1) и (-Р2).

Как было отмечено выше, минимальное значение полного вакуума при плотно закрытых клапанах не зависит от состояния поршневых колец благодаря эффекту «масляного клина». В свою очередь, величина (-Р2) при плотно закрытых клапанах отражает количество утечек через поршневые кольца, т.е. характеризует пневмоплотность поршневых колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин, влияет на величину (-Р1) и (-Р2) одновременно. Экспериментальные исследования, подкрепленные большим статистическим материалом, позволили обосновать основные нормативные значения показателей (-Р1) и (-Р2) для дизельных и бензиновых двигателей.

Видео:Какие могут быть причины неисправности вакуумного усилителя тормозов. Как проверить их самомуСкачать

Вакуум в коллекторе — Manifold vacuum

Вакуум в коллекторе или вакуум в двигателе внутреннего сгорания — это разница в давлении воздуха между впускным коллектором двигателя и атмосферой Земли .

Вакуум в коллекторе — это эффект движения поршня на такте впуска и засорения потока через дроссель во впускном коллекторе двигателя. Это мера степени ограничения воздушного потока, проходящего через двигатель, и, следовательно, неиспользованной мощности двигателя. В некоторых двигателях коллекторный вакуум также используется в качестве вспомогательного источника энергии для привода вспомогательного оборудования двигателя и для системы вентиляции картера .

Не следует путать вакуум в коллекторе с вакуумом Вентури , который используется в карбюраторах для создания разницы давлений, примерно пропорциональной массовому расходу воздуха, и для поддержания в некоторой степени постоянного отношения воздух / топливо . Он также используется в легких самолетах для обеспечения воздушного потока для пневматических гироскопических инструментов.

Видео:Двигатель работает с перебоями из-за вакуумного усилителяСкачать

Обзор

Скорость воздушного потока через двигатель внутреннего сгорания является важным фактором, определяющим количество мощности, генерируемой двигателем. Большинство бензиновых двигателей управляются путем ограничения этого потока с помощью дроссельной заслонки, которая ограничивает поток всасываемого воздуха, в то время как дизельный двигатель управляется количеством топлива, подаваемого в цилиндр, и поэтому не имеет «дроссельной заслонки» как таковой. Вакуум в коллекторе присутствует во всех безнаддувных двигателях , в которых используются дроссели (включая карбюраторные и бензиновые двигатели с впрыском топлива , использующие цикл Отто или двухтактный цикл; дизельные двигатели не имеют дроссельных заслонок).

Поток массы через двигатель является продуктом скорости вращения двигателя, перемещения двигателя и плотность потока всасываемого во впускном коллекторе. В большинстве приложений частота вращения устанавливается приложением (частота вращения двигателя в транспортном средстве или частота вращения механизмов в других приложениях). Рабочий объем зависит от геометрии двигателя, которая, как правило, не регулируется во время работы двигателя (хотя некоторые модели имеют эту функцию, см. Переменное смещение ). Ограничение входящего потока снижает плотность (и, следовательно, давление) во впускном коллекторе, уменьшая количество производимой энергии. Это также является основным источником сопротивления двигателя (см. Торможение двигателем ), поскольку воздух низкого давления во впускном коллекторе обеспечивает меньшее давление на поршень во время такта впуска.

Читайте также: Блок цилиндров двигателя д 160

Когда дроссельная заслонка открыта (в автомобиле педаль акселератора нажата), окружающий воздух свободно заполняет впускной коллектор, увеличивая давление (заполняя вакуум). Карбюратор или впрыск топлива система добавляет топлива в поток воздуха в правильной пропорции, обеспечение энергии к двигателю. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, система впуска воздуха двигателя подвергается воздействию полного атмосферного давления, и достигается максимальный поток воздуха через двигатель. В двигателе без наддува выходная мощность ограничивается атмосферным давлением окружающей среды . Нагнетатели и турбокомпрессоры повышают давление в коллекторе выше атмосферного.

Видео:ЕСЛИ СЛЫШНО ШИПЕНИЕ ПРИ НАЖАТИИ НА ТОРМОЗ? Плавают ОБОРОТЫ? ТРОИТ и ГЛОХНЕТ двигатель?Скачать

Современные разработки

Современные двигатели используют датчик абсолютного давления в коллекторе (сокращенно MAP ) для измерения давления воздуха во впускном коллекторе. Абсолютное давление в коллекторе — это один из множества параметров, используемых блоком управления двигателем (ЭБУ) для оптимизации работы двигателя. Важно различать абсолютное и манометрическое давление при работе с определенными приложениями, особенно с теми, в которых наблюдается изменение высоты во время нормальной работы.

В соответствии с правительственными постановлениями, требующими сокращения расхода топлива (в США) или сокращения выбросов углекислого газа (в Европе), легковые и легкие грузовики были оснащены различными технологиями (уменьшенные двигатели; блокировка, трансмиссии с несколькими передаточными числами и повышающая передача. ; регулируемые фазы газораспределения , принудительная индукция, дизельные двигатели и т. д.), которые делают вакуум в коллекторе недостаточным или недоступным. В настоящее время электрические вакуумные насосы широко используются для питания пневматических принадлежностей.

Видео:Признаки умершего ВАКУУМНОГО Усилителя тормозов все простоСкачать

Вакуум в коллекторе по сравнению с вакуумом Вентури

Вакуум в коллекторе вызван другим явлением, чем вакуум Вентури , который присутствует внутри карбюраторов . Вакуум Вентури возникает из-за эффекта Вентури, который для фиксированных условий окружающей среды (плотности и температуры воздуха) зависит от общего массового расхода через карбюратор. В двигателях, в которых используются карбюраторы, вакуум Вентури приблизительно пропорционален общему массовому расходу, проходящему через двигатель (и, следовательно, общей выходной мощности). При изменении атмосферного давления (высота, погода) или температуры карбюратор может нуждаться в регулировке для поддержания этого соотношения.

Давление в коллекторе также может быть «перенесено». Перенос — это выбор места для отвода давления в пределах диапазона движения дроссельной заслонки. В зависимости от положения дроссельной заслонки, отвод давления с отверстиями может располагаться до или после дроссельной заслонки. Когда положение дроссельной заслонки изменяется, отвод давления с отверстиями выборочно подключается либо к давлению в коллекторе, либо к давлению окружающей среды. В старинных двигателях (до OBD II ) часто использовались краны давления в коллекторе с отверстиями для распределителей зажигания и компонентов системы контроля выбросов .

Видео:Вакуумный Усилитель Тормозов Причина Троения ДвигателяСкачать

Коллекторный вакуум в автомобилях

В большинстве автомобилей используются четырехтактные двигатели с циклом Отто с несколькими цилиндрами, присоединенными к единственному впускному коллектору . Во время такта впуска поршень опускается в цилиндр, и впускной клапан открывается. По мере того, как поршень опускается, он эффективно увеличивает объем цилиндра над ним, создавая низкое давление. Атмосферное давление проталкивает воздух через коллектор и карбюратор или систему впрыска топлива , где он смешивается с топливом. Поскольку несколько цилиндров работают в разное время в цикле двигателя, существует почти постоянный перепад давления во впускном коллекторе от карбюратора к двигателю.

Чтобы контролировать количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, обычно устанавливается простой дроссельный клапан (дроссельная заслонка) в начале впускного коллектора (чуть ниже карбюратора в карбюраторных двигателях). Дроссельная заслонка — это просто круглый диск, установленный на шпинделе и вставляемый в трубопровод. Он соединен с педалью акселератора автомобиля и настроен на полное открытие, когда педаль полностью нажата, и полностью закрытое, когда педаль отпущена. Дроссельная заслонка часто имеет небольшой «выключатель холостого хода», отверстие, через которое небольшое количество топливно-воздушной смеси попадает в двигатель даже при полностью закрытом клапане, или карбюратор имеет отдельный перепускной канал для воздуха с собственным жиклером холостого хода.

Если двигатель работает с малой нагрузкой или без нагрузки и с низким или закрытым дросселем, в коллекторе имеется высокий вакуум. При открытии дроссельной заслонки частота вращения двигателя быстро увеличивается. Скорость двигателя ограничена только количеством топливно-воздушной смеси, имеющейся в коллекторе. При полностью открытой дроссельной заслонке и небольшой нагрузке другие эффекты (например, смещение клапана , турбулентность в цилиндрах или угол опережения зажигания ) ограничивают частоту вращения двигателя, так что давление в коллекторе может увеличиваться, но на практике паразитное сопротивление внутренних стенок коллектора, а также Ограничительный характер трубки Вентури в основе карбюратора означает, что всегда будет создаваться низкое давление, поскольку внутренний объем двигателя превышает количество воздуха, которое коллектор может подавать.

Если двигатель работает под большой нагрузкой при широких открытиях дроссельной заслонки (например, при ускорении с остановки или подъеме автомобиля в гору), то частота вращения двигателя ограничивается нагрузкой, и создается минимальный вакуум. Скорость двигателя низкая, но дроссельная заслонка полностью открыта. Поскольку поршни опускаются медленнее, чем без нагрузки, перепады давления менее заметны, а паразитное сопротивление в системе впуска незначительно. Двигатель втягивает воздух в цилиндры при полном давлении окружающей среды.

Читайте также: Потекла пробка блока цилиндров

В некоторых ситуациях создается больше вакуума. При замедлении или спуске с холма дроссельная заслонка закрывается, и для управления скоростью выбирается пониженная передача. Двигатель будет вращаться быстро, потому что опорные колеса и трансмиссия движутся быстро, но дроссельная заслонка будет полностью закрыта. Поток воздуха через двигатель сильно ограничен дроссельной заслонкой, создавая сильный вакуум на стороне двигателя от дроссельной заслонки, который будет ограничивать скорость двигателя. Это явление, известное как торможение двигателем , используется для предотвращения ускорения или даже для замедления с минимальным использованием тормоза или без него (например, при спуске с длинного или крутого холма). Это вакуумное торможение не следует путать с компрессионным торможением (также известным как « Джейк-тормоз ») или с торможением на выхлопе , которое часто используется на больших грузовиках с дизельным двигателем. Такие устройства необходимы для торможения двигателем с дизельным двигателем, поскольку в них отсутствует дроссельная заслонка, чтобы ограничивать поток воздуха, достаточный для создания достаточного вакуума для торможения транспортного средства.

Использование коллекторного вакуума

Это низкое (или отрицательное) давление можно использовать. Манометр для измерения давления в коллекторе может быть установлен , чтобы дать водителю указание о том , как трудно работает двигатель , и он может быть использован для достижения максимальной эффективности использования топлива моментального пути регулирования вождения привычки: сведение к минимуму увеличению вакуума в коллекторе мгновенной эффективности. Слабый вакуум в коллекторе в условиях закрытого дросселя показывает, что дроссельная заслонка или внутренние компоненты двигателя ( клапаны или поршневые кольца ) изношены, что препятствует хорошему откачивающему действию двигателя и снижает общую эффективность.

Раньше вакуум был распространенным способом приводить в действие вспомогательные системы автомобиля. Вакуумные системы с возрастом становятся ненадежными, поскольку вакуумные трубки становятся хрупкими и подверженными утечкам.

До 1960 г.

• Стеклоочиститель двигателей — Перед введением федеральных автомобильных стандартов безопасности транспортных средств в США по двигательному акту безопасности транспортных средств национального движения и в 1966 год, был принят использовать коллектор вакуум для привода стеклоочистителей с пневматическим двигателем. Эта система была дешевой и простой, но приводила к смешному, но небезопасному эффекту дворников, которые работают на полной скорости, когда двигатель работает на холостом ходу, работают примерно на половину скорости во время движения и полностью останавливаются, когда водитель полностью нажимает на педаль.
• Электродвигатели блокировки
• Топливоподъемник «Autovac», который использует вакуум для подъема топлива из основного бака в небольшой вспомогательный бак, из которого оно самотеком перетекает в карбюратор. Это устранило топливный насос, который в ранних автомобилях был ненадежным элементом.

1960–1990

Пика использования автомобильных вакуумных систем пришелся на период с 1960-х по 1980-е годы. За это время было создано огромное количество разнообразных вакуумных выключателей , запорных клапанов и вспомогательных устройств. Например, Ford Thunderbird 1967 года использовал пылесос для:

• Сервоприводы тормозов с вакуумным усилителем (механические тормоза) используют атмосферное давление, прижимающееся к вакууму в коллекторе двигателя, чтобы увеличить давление на тормоза. Поскольку торможение почти всегда сопровождается закрытием дроссельной заслонки и связанным с этим высоким разрежением в коллекторе, эта система проста и почти надежна . На прицепах устанавливались вакуумные баки для управления их интегрированными тормозными системами.
• Управление переключением трансмиссии
• Двери для скрытых фар
• Дистанционная разблокировка защелки багажника
• Дверные замки с электроприводом
• Воздуховод ОВКВ. В автомобильных системах ОВКВ для привода исполнительных механизмов, управляющих потоком воздуха и температурой, используется вакуум в коллекторе.
• Управление клапаном сердечника нагревателя
• Регулировка вентиляции задней кабины
• Откидывающаяся разблокировка рулевого колеса

Другие предметы, которые могут работать от вакуума, включают:

• Соленоид рециркуляции выхлопных газов
• Насос гидроусилителя руля
• Регулятор давления топлива

Современное использование

Современные автомобили имеют минимальное количество аксессуаров, в которых используется пылесос. Многие аксессуары, которые раньше приводились в действие вакуумом, были заменены электронными. Некоторые современные аксессуары, в которых иногда используется вакуум, включают:

Вакуум в коллекторе дизельных двигателей

Многие дизельные двигатели не имеют дроссельных заслонок. Коллектор соединен непосредственно с воздухозаборником, и создается только всасывание, вызываемое опускающимся поршнем без Вентури для его увеличения, а мощность двигателя регулируется путем изменения количества топлива, которое впрыскивается в цилиндр при впрыске топлива. система. Это помогает сделать дизельные двигатели более эффективными, чем бензиновые.

Если требуется вакуум (автомобили, которые могут быть оснащены как бензиновыми, так и дизельными двигателями, часто имеют системы, требующие этого), на коллекторе можно установить дроссельную заслонку, соединенную с дроссельной заслонкой. Это снижает эффективность и по-прежнему не так эффективно, поскольку не подсоединяется к трубке Вентури. Поскольку низкое давление создается только при выбеге (например, при спуске с холма с закрытой дроссельной заслонкой), а не в широком диапазоне ситуаций, как в бензиновом двигателе, вакуумный бак устанавливается.

Большинство дизельных двигателей теперь имеют отдельный вакуумный насос («эксгаустер»), который обеспечивает постоянное разрежение при любых оборотах двигателя.

Многие новые бензиновые двигатели BMW не используют дроссельную заслонку при нормальной работе, а вместо этого используют впускные клапаны с регулируемым подъемом Valvetronic для контроля количества воздуха, поступающего в двигатель. Как и в дизельном двигателе, в этих двигателях практически отсутствует вакуум в коллекторе, и для питания усилителя тормозов необходимо использовать другой источник.

📽️ Видео

Принцип работы вакуумного усилителя тормозовСкачать

Как проверить вакуумный усилитель тормозов.Скачать

Пневмотестер - как это работает? Ищем утечки в цилиндре!Скачать

Вакуумный усилитель.Проверка на герметичность и подсос воздуха.Скачать

НЕИСПРАВНОСТИ ВАКУУМНИКА ГАЗЕЛИ.Скачать

Главный тормозной цилиндр. Вакуумный усилитель тормозов. НА ПРИМЕРЕ!Скачать

главный тормозной цилиндрСкачать

Проверка состояния двигателя Вакуумметром. Что покажет сканер при подсосе воздуха в коллектор?Скачать

КАК ПРОВЕРИТЬ ВАКУУМНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ ТОРМОЗОВ. ТОРМОЗА. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. КУПИТЬ БУ ГАЗЕЛЬСкачать

Про такую проверку двигателя должен знать каждый водитель!Скачать

ГАЗЕЛЬ замена вакумного усилителя тормозовСкачать

Проверка Главного Тормозного Цилиндра на ГазелиСкачать

Простая проверка вакуумного усилителя тормозов, проверка клапана ВУТ и шланга на подсос воздуха!Скачать

Как влияет на работу двигателя подсос воздуха.Скачать