Вакуумный клапан впускного коллектора тойота 7 а

Собственно, последнее время стало казаться, что машину кто-то за заднее место держит. Нет приёмистости (хотя если давануть до кикдауна — рвёт). Иногда при разгоне (ооочень редко, пару-тройку раз за полгода может), особенно в натяг, в гору,на километрах 60-ти начинает дергаться. Давишь до кикдауна — встрепенётся и поедет. В дальнейшем дёрганий как не бывало.
БДЗ чистый, свечи новые (со старыми было то же самое), те что доктор прописал — иридий, провода в ХТС, на утечку осцилографом проверяли. Подсос воздуха исключён. Форсунки чистые (мыл даже со снятием и визуальным осмотром факела), лямбда работает нормально, все тех. жидкости и расходники поменяны.
Подшипники в порядке, тормозная система тоже.
ГРМ оригинал, проехал 20 тыс (не думаю, что мог растянуться)
И волнуют меня не дёрганья эти редкостные, а именно ощущения «держания за зад».
Я конечно понимаю, что LB в принципе тупит, но приемистости нет и когда он отключается. Машина, конечно, разгоняется, заметно лучше и быстрее, но всё не то

Перерыл рунет. Применял симптомы и решения других владельцев таких же двигателей под себя.
Варианты — катализатор забит (кстати, его я не смотрел и машина на холостых оборотах слегка «пукает» ), датчик абсолютного давления. Остальное либо исключил методом замены/чистки, либо есть то, что не учёл. Какие могут быть ещё варианты? и как проверить датчик абсолютного давления?

p.s.
доп. сведения.
компрессия во всех горшках по 14, ровная.
масло подъедает

0,7 л.. от замены до замены.
заводится прекрасно. холостые держит ровно (

620)
если включить режим power и тапку в пол с места — вроде тянет отлично. хотя и в этом случае кажется, что первые 50 км./ч и до 2.5 тыс. оборотов даётся ей с некоторым трудом.

Видео:Вакумный регулятор дополнительных воздушных заслонок,7A двигательСкачать

Словно за опу машину держат. 7А-FE LB

Собственно, последнее время стало казаться, что машину кто-то за заднее место держит. Нет приёмистости (хотя если давануть до кикдауна — рвёт). Иногда при разгоне (ооочень редко, пару-тройку раз за полгода может), особенно в натяг, в гору,на километрах 60-ти начинает дергаться. Давишь до кикдауна — встрепенётся и поедет. В дальнейшем дёрганий как не бывало.
БДЗ чистый, свечи новые (со старыми было то же самое), те что доктор прописал — иридий, провода в ХТС, на утечку осцилографом проверяли. Подсос воздуха исключён. Форсунки чистые (мыл даже со снятием и визуальным осмотром факела), лямбда работает нормально, все тех. жидкости и расходники поменяны.
Подшипники в порядке, тормозная система тоже.
ГРМ оригинал, проехал 20 тыс (не думаю, что мог растянуться)
И волнуют меня не дёрганья эти редкостные, а именно ощущения «держания за зад».
Я конечно понимаю, что LB в принципе тупит, но приемистости нет и когда он отключается. Машина, конечно, разгоняется, заметно лучше и быстрее, но всё не то

Перерыл рунет. Применял симптомы и решения других владельцев таких же двигателей под себя.
Варианты — катализатор забит (кстати, его я не смотрел и машина на холостых оборотах слегка «пукает» ), датчик абсолютного давления. Остальное либо исключил методом замены/чистки, либо есть то, что не учёл. Какие могут быть ещё варианты? и как проверить датчик абсолютного давления?

p.s.
доп. сведения.
компрессия во всех горшках по 14, ровная.
масло подъедает

0,7 л.. от замены до замены.
заводится прекрасно. холостые держит ровно (

620)
если включить режим power и тапку в пол с места — вроде тянет отлично. хотя и в этом случае кажется, что первые 50 км./ч и до 2.5 тыс. оборотов даётся ей с некоторым трудом.

Видео:ремонт клапана впускного коллектора LEAN BERN 7A-FE TOYOTAСкачать

7A-FE — четырехцилиндровый бензиновый двигатель 1.8 Toyota

На протяжении многих лет с 1990 по 2002 годы двигатель Тойота 7A-FE устанавливался на модели Corolla, Avensis, Carina и Caldina и некоторые другие. Интересно, что этот 1,8-литровый мотор выпускался в двух версиях: стандарт и Lean Burn. Последняя отличалась конструктивными особенностями направленными на повышение экономичности.

Линейка моторов серии «А» широка, кроме уже упомянутого, в неё входят следующие агрегаты:

Видео:Ремонт Вакуумного активатора изменения геометрии впускного коллектора 7A FE /Система Lean Burn /Скачать

Особенности конструкции

Двигатель 7A FE имеет следующие особенности конструкции узлов и механизмов:

• 16 клапанов,по 4 на каждый цилиндр;
• Распредвалы уложены в подшипники скольжения внутри гбц;
• Лишь один распредвал имеет связь с ремнем;
• Впускной распредвал приводится в действие от выпускного;
• Для предотвращения грохота, шестерню распредвала нужно взвести;
• V-образное расположение клапанов;
• Длинноходная конструкция мотора;
• EFI впрыск;
• Прокладка ГБЦ металлопакет;
• Установка разных распредвалов, в зависимости от автомобиля в котором стоит мотор;
• Не плавающий поршневой палец.

Привод распредвалов моторов серии A, на фото видно,что вращение с коленчатого вала передается на шестерню выпускного распредвала, после чего передается на впускной вал

Конструкция мотора просто и надежна, фазовращателей и регулировок геометрии впускного коллектора нет, продуманный японцами привод ГРМ даже при обрыве ремня не гнет клапана.

Видео:Не стабильные обороты, провалы в тяге,повышенный расход топлива .Скачать

Техническое устройство

Двигатель 4A-FE Learn Burn сконструирован с особенностью: половина впускных каналов ГБЦ (4 из позволяют топливно-воздушным массам входить с завихрением. Впрыск горючего во впускной клапан отдельной форсунки происходит в порядке очередности.

1 — клапан IACV, 2 — от датчика положения дроссельной заслонки, 3 — от датчика частоты вращения коленчатого вала, 4 — электронный блок управления, 5 — пневмопривод, 6 — вакуумный ресивер.

Для 4A-FE LB характерна система DIS-2, оснащенная двумя катушками зажигания. Кроме того, данные установки используют различные типы свечей. К тому же, моторы оснащены дорогостоящим и не имеющим бюджетных аналогов кислородным датчиком. Улучшенному отведению отработанных газов и снижению потребления горючего также способствуют заслонки. В ситуации с закрытым клапаном поступающий воздух создает завихрение, благодаря чему переобедненная смесь лучше сгорает. Включение специального индикатора эконометра на приборной панели во время движения говорит о том, что функционирует необходимый режим.

Видео:4a fe LB мой взглядСкачать

Регламент обслуживания 7A-FE

Данный двигатель требует систематичного обслуживания в указанные сроки:

• Моторное масло рекомендуется менять вместе с фильтром каждые 10000 пробега;
• Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять после 20000 км;
• Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тысяч км;
• Регулировку зазоров клапанов требуется проводить каждые 30000 пробега;
• Осмотр шлангов и парубков охлаждающей системы требует систематического ежемесячного контроля;
• Выпускной коллектор потребует замены через 100000 км;
• Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс.км, а его осмотр каждые 10000 км;
• Помпа служит около 100000 км.

Итак начнем наш фотоотчет. Сразу предупреждаю. Полез в двигатель сам. Так как считаю что руки у меня не из жо*ы. Думаю справлюсь. И вот еще что — очень жду советов от вас и помощи. Так как опыт не особый имею.

Далее, подготовили гараж для ремонта авто и загнали его туда. Собственно пихло:

Последовательность действий меня не интересовала. Желание было одно — снять ГБЦ! Вот и снимал тупо все что к ней прикреплялось. Снимаем крышку с проводами распределителя зажигания:

Снимаем воздушный фильтр и все примамбасы к нему. Ну, чтобы не мешали.

Далее, снимаем сам распределитель зажигания, предварительно нанеся метки. Конечно слабо верится — что попаду с зажиганием при сборке, но все же… Надфилем нанес метки и снял эту балду. По книжке написано — снять уплотнительное кольцо. Нафига? Его там просто не было.

Далее, самая *опа! Снимаем все ремни — Генератора, Гидроусилителя (подробности позже), ГРМ. Для начала генератор. Там нет ничего сложного. Ослабляем болт натяжителя, двигаем генератор и скидываем ремень.

А потом я начал мучаться с ремнем гидроусилителя. Надоел он мне и я решил отдохнуть немного от него и слить ОЖ. Вот собсно краник в радиаторе через который я сливал:

Сливать из БЛОКА я не стал, после снятия патрубков термостата — вылилось еще грамм 500 ОЖ. Да и фиг с ней.

Потом решил снять крышку ремня ГРМ, намучался с нижними болтами — открутил верхние два — легко. А вот с нижними пришлось повозиться. Сняли крышку, и что мы видим?

Ремень ГРМ срочно требует замены.

Теперь, судя по «книжке» нужно снять корпус термостата, предварительно отсоеденив все патрубки:

А вот и сам корпус термостата с побитой прокладкой:

Ну теперь принимаем решение снять выпускной коллектор. Для начла забрызгиваем все WDшкой для того чтобы откисли гайки.

Пока гайки откисают решил снять крышку ГБЦ. Ну потом и открутил все гайки выпускного коллектора. Кстати гайки все открутились легко.

Далее решил снять топливную рампу с форсункаим. Открутил все что ей мешало сняться и вытащил ее:

Продолжаем освобождение ГБЦ для снятия. Теперь откручиваем болты и гайки впускного коллектора и отводим его от ГБЦ. Снимать полностью я его пока не стал. Снятию ГБЦ он мне не мешал. Ну а там посмотрим…

Читайте также: Автомобильный обратный клапан для дизельного топлива

Сняли наконец то ремень ГРМ. И вот теперь самое интересное — снятие гидроусилителя. Нужно открутиь все 4 болта которые крепят его к ГБЦ (т.е. его кронштейн) Но нужно предварительно ослабить его и снять ремень. Снял снизу защиту (пластиковую) и ослабил, подлезать очень сложно. Но при наличии хорошего инструмента вполне легко:

Коллектор (впускной) теперь нам не мешает:

Да больше ничего не мешает (кроме выпускного коллектора) для того чтобы снять ГБЦ. Зарание купил такую спец-головку для выкручивания болтов ГБЦ, 12-ти гранная звездочка на 10мм. Не ругайте люди! На 9мм. нету у нас в городе. Смотрели на меня как на дебила. Я спокойно открутил ей, забивая ее легкими удароми киянки и вот еще проблема — она короткая. И я ей не смог подлезть.

Пришлось выбить ее из штатного крепления к головке. Выбил, решил крутить ее просто маленькой головой на 10.

Выкрутил, повезло, может назад их и закручу. Там посмотрим. Кстати, предварительно снял распредвалы. Пометив все, откуда и что откручивал.

Отрутили выпускной коллектор и сняли ГБЦ:

И что мы видим? Горшки! Опять они, нагара вроде бы немного. Напомню — машина жрала масло — 1литр на 100км.

Ну и сама голова. Тут конечно «кака» все…

По поводу цилиндров — пока ничего не ясно. Хона нет явно!. Будем разбирать дальше…

Лезим под машину снимать поддон картера. Мешает приемная труба?! Не беда! Тупо снимаем ее с резинок, она падает в низ и нет проблем.

Теперь мешает масло-приемник. Нужно его снять — просто откручиваем три болта на 10 и снимаем.

Ну вот и сам поршень. Ничего критичного я не увидел. Не особого нагара, кокса и тому подобного:

А вот они в куче. Все положил на картонку и все подписал.

Вот собсно и сами цилиндры. Хона нет. Есть, на палец, есть на ноготь ребро от рабочей зоны к не рабочей. и все. Задиров и прочих «сюрпризов» нет вроде. Будем мерить их и думать — что делать с ними дальше…

Вот самое что интересное! Вставил старое кольцо в горшок и проталкнул его поршнем. Вставлял (1-ое компресионное) Замок теплового зазора в кольце составил 2.3мм.

Далее день подходил к концу и я решил немного повозиться с головкой. Почистить ее. Вытащил стаканчики с регулировочными шайбами, предварительно подписав их маркером и понеслась…

Вот такую насадку прикупил ранее и вставил ее в дрель.

Погнали шуршать Ну продолжим фотоотчет…

Наступил новый день. Сегодня все чистил, мыл и самое главное снимал всякие размеры и смотрел всякие зазоры для того чтобы понять в чем дело и почему машина ТАК жрала масло?

Почистил немного посадочную плоскость под ГБЦ латунной щеткой насаженной на дрель. Сделал это для того чтобы понять что далее делать с привалочной поверхностью блока. Слишком много раковин на нем.

Промерил торцевой зазор «поршневое кольцо-поршневая канавка» 1-ое компрессионное — 0.25 а должно быть 0.040-0.080 Второе компрессионное 0.040 — вроде в норме.

Промерил зазоры в замке поршневого кольца: 1-ое компрессионное — 2.3мм а должно быть 1.07. 2-ое компрессионное — 3.8мм а должно быть 1.02. маслосъемные скребки — 0.8 а должно быть 1.10. Даааа.. не впечатлили меня эти все промеры…

Начал гнуть первое компрессионное кольцо, оно погнулось и легко, как фольга. Второе компрессионное сразу сломалось. Видать стояло совсем китайское что-то.

Промерил зазор «поршень-цилиндр» щуп 0.25 влетал как в дырку, а должно быть 0.13 максимум.

Далее немного покурив, попив кофеку, подумав немного о самом страшном — решил отбросить это дело и взяться за ГБЦ. Рассухарил клапана. Рассухаривал так — Брал головку на 16 для свечей из набора, ставил ее на тарелочку пружины клапана и нажимал на нее раз несколько и резко. Потом плавно убирал головку и вытаскивал из под нее сухарики, которые там уже смиренно лежали. На 4-ом клапане у меня устала рука и я на головку бросил тряпочку для мягкости. Данный процесс зафотать не смог, так как в гараже был один. Ну вобщем вытаскиваем клапана:

ДА! Кстати, когда вытаскивал, обратил внимание на то, что когда я выталкивал клапан одним пальцем и другой рукой тянул его за тарелку мой палец которым я толкал клапан в итоге присасывался к направляющей втулке клапана. Причем довольно-таки нормально. И клапан при этом выходил как пробка из бутылки — с характерным звуком. Меня это очень порадовало. Так как у меня есть основания считать что масленный зазор «напрявляющая втулка-шейка клапана» в полном порядке.

Тут на помощь приехали друзья и мы дружно почистили клапана с помощью латунной (мягкой) щетки насаженной на дрель.

Далее снял МСК, вроде особых дефектов на них не обнаружил. Да и вроде мягенькие они, не ломкие. Но все равно под замену. Снимал с помощью китайской отвертки за 10 руб. Загнул ей кончик под 90гр. и сдергивал ею МСК. Действовать нужно акуратно, дабы не повредить посадочные места стаканчиков. Естественно все стаканчики, пружинки, клапана — все вытащил и подписал чтобы не перепутать.

Потом друзья уехали и я начал мыть и чистить саму головку. Ну вот, вроде отмыл чуток. Дальше буду отмывать на чистовую.

Но об этом позже…

Ну вот и все на сегодня. Вот и все результаты вскрытия, может что-то и забыл…

Продолжение следует… Stay tuned!

День третий. Свозил моториста с нутромером к себе в гараж, так как своего нутромера не имею. Вердикт таков — износ велик слишком — ТОЧИТЬ! Этого я и боялся, ну что делать? В гараже нас только двое — я и машина… Снимаем двигатель.

Откручиваем впусконой и выпускной коллектор, которые болтались на кронштейнах прикрученных к блоку. Так как мы снимали просто ГБЦ — мы смогли их отвести в сторону и снятию ГБЦ они нам не мешали. Ну а теперь они лишние.

Далее снимаем стартер, генератор и помпу. Короче — все что сзади движка.Генератор пришлось сразу снять с его кронштейном, так как его нижний болт приржавел наглухо, ну и чтобы ничего не сломать я открутил кронштейн. Полностью вытаскивать генератор не стал, отвел его в сторону и все. Он не мешает совсем. Пусть поболтается на проводках. Ну а стартер вытащил, предварительно открутив его и проводки от него, там он один всего + мелнький разъемчик. Помпу снял без проблем, открутил один болт (сверху) и две гайки (снизу) помпа снялась отсоеденил все патрубки и шланчики которые мешали вытащить ее из под капота.

Снимаем масл. фильтр и компрессор конд. Его тоже сначала решил открутить как генератор — вместе с кронштейном. Неполучилось. Дело в том что еще два болта, находятся под самим компрессором. Поэтому откручиваем его, вывернув 3 длинных бола — один снизу и два сверху. Ну а кронштейн снимем позже.

Снимаем подушку крепления двигателя. (та что возле ГРМ). Откручиваем два болта сверху (один длинный другой короткий) и гайку снизу. У меня она вывернулась со шпилькой. Далее откручиваем длинный болт крепления подушки к кузову и вытаскивем — сначало болт, затем саму подушку.

Компрессор конд. полностью снимать не стал, по двум сооброжениям. Он и не мешает и не хочу фрион выпускать. Он очень смирно лежит на полу под машиной.

Итак, больше нам ничего не мешает из навесного и прочей лабуды готовы снимать двигатель.

Только вот, лезем под машину и через специальное окошко в пыльнике маховика откручиваем 6 болтиков, проворачивая коленвал, которые крепят маховичек к гидромуфте.

Вылазим из ямки и пробуем отвести двигатель от коробки. Коробку я поддомкратил чуток, чтобы ровно стояла и не шаталась вместе с движком.

Выдергиваем движок и плавно опускаем его в низ. Я снимал его один. И выдернуть его в верх сразу не смог. Силенок нехватило чуток.

Покурив, попив кофейку, набравшись сил, уперся поудобнее и вспоминая мать двигателя я смог его выдернуть через верх.

Решил его и подразобрать дальше. Ну и выдернуть коленвал. Для начала снимаем шкив коленвала (какая сука его закручивала?). Точнее тупанул я немного. Скручивать его надо еще на установленном двигателе. Так удобнее и способов больше. Помучался я с ним. И снимаем пластиковый пыльник — которое закрывал все это..

Разворачиваем движок, снимаем маховичок открутив 6 болтов. Снимаем пыльник под ним. Держится всего на одном болте. Снимаем крышку маслонасоса и сальника лобового. Вот собственно про что хочу спросить: Сам маслонасос в корпусе БЛОКА. На нем видна явная выработка. Он я так понимаю не меняется. Вот про это мне и говорили что скоро может он износиться окончательно и давления масло упадет. ВОПРОС: Что с ним делать?

Все, больше нам ничего не мешает для снятия коленвала. Переворачиваем движок, и откручиваем (как по букварю) болтики.

Вытаскиваем коленвал не теряя вкладыши, помечаем, не путаем, запоминаем.

Прикручиваем все назад, чтобы не попутать и не потерять.

Читайте также: Хлопки в глушитель ваз 2110 8 клапанов инжектор

Теперь нужно все отмыть бензинчиком для того чтобы было не стыдно везти токарям на промер и расточку. Отмыл:

На сегодня все! Уехал я к токарям в автосервис со своим железом.

Прикупил новые (ремонтные) поршня. Взял 0.5 так как токаря сказали что можно выйти на 1-ый ремонт. Поршни аналог «GRM» понравились мне намного больше по качеству исполнения чем например «IZUMI». Промерили их микрометром все — разница была +- 1 сотка, а это вполне допустимо. Оригинальных поршней на 5E-FE нет! Так как тойота не выпускала вообще ремонтные запчасти для этого движка. Так что оригинальное все STD (стандартное). НО! все равно хапнул проблемку с поршневыми пальцами, которые были в комплекте. О ней я расскажу позже и буду просить помощи у спецов, так как незнаю что и делать…

Итак, поршня. Цена вопроса 2 250р.

Отвез их токарям чтобы по ним расточили цилиндры. Мало того попросил их немного шлифануть плоскость блока, так как на ней были небольшие раковинки возле каналов ОЖ. В итоге, забрал блок с расточки. И решил все отвезти из гаража, где разбирал машину, себе на работу. Там тепло, светло и комфортно. Начал отмывать все на чистовую. Мыл так — в краскопульт залил растворителя 646 и под давлением 4-6 атм. распылял на детали и елозил щеткой и кисточкой. Потом все протирал чистой сухой тряпочкой и продувал сжатым воздухом. Пришла еще одна мысль в мою голову. Подсвежить сам блок — покрасить его. Вот в итоге что получилось.

Зачистил все привалочные плоскости мелкой, 500-ой шкуркой, без особого нажима. Промыл после все растворителем и тщательно продул все сжатым воздухом под давлением не менее 8атм. для того чтобы не оставить в двигателе абразивные частицы отлетевшие от шкурки.

Таким же методом отмываем головку и коленвал. Коленвал после промывки растворителем — нужно хорошенько протиреть и тут же смазать жейки чистым моторным маслом, чтобы не заржавели.

Зачищаем привалочные плоскости на головке мелкой шкуркой. То место которым прикручиваем к блоку, места под выпускной и впускной коллектора и привалочную плоскость под прокладку крышки клапанов. Я шкурил большие плоскости при помощи резинового бруска.

Продуваем обязательно сжатым воздухом.

Все, теперь все отмыто и готово к сборке. Кстати, когда мыл головку, угрохал 2 литра растворителя чтобы о и нормально отмыть. Движок, как вы видели, был уж очень сильно загажен.

На последок решил немного поразвивать мелкую моторику. Протер тщательно растворителем все шайбочки которые находяться под пружинами клапанов.

Сегодня немного прикупил запчастей. (на что денег хватило).

Купил кольца под ремонтные поршня. (0.5) Так как оригиналы не выпускались — пришлось взять аналог. Цена вопроса — 1050р.

Что удивительно, на пружинке (что между маслосъемных скребков) нету пружинки-колечка. Наверное так и надо.

Купил ремкомплект двигателя, оригинал (наверное) Цена 3300р.

Его содержимое: ВОПРОС! — для чего нужны белые вот эти кольца 5+1 что слева? Куда их втыкать?

Когда вскрыл и начал все разглядывать — не досчитался МСК. Их в комплекте было всего 7 штук (сереньких) Поглядел внимательнее и увидел что основной пакет был надорван а мешочек в котором лежали сальники — тоже был вскрыт. Расстроился. Позвонил в магазин — сказали приходите завтра, дадим новые.

На остатки денежков, купил ролики ГРМ. Обводной и натяжной. Взял «КOYO». Принципиально не стал покупать оригиналы. Из за цены. Которая больше чем в два раза. Цена: 600+650р.

Ну еще по мелочи прикупил тонкий паранит для прокладок, тюбик литола, пасты притирочной для клапанов. И много РАСТВОРИТЕЛЯ!

Скоро создам отдельный пост (который буду переодически обновлять) и туда буду писать все расходы — что покупал, зачем и за сколько. Думаю многим будет полезно.

Есть еще проблемка. Хотел купить кореные и шатунные вкладыши. Но почему-то их не нашел пока. Ищу. Есть — скажите знатоки — их стоит ставить? Цена меня смущает — кореные 450р. шатунные — 390р.

Мои значит в таком состоянии. Кореные (. только 1-ый и 5-ый . ) остальные вроде в норме. Вот фотки 1-ого и 5-ого кореного вкладыша.

Остальные, в том числе и шатунные — без задиров. Подскажите — что делать?

И еще одна проблемка. Удивился что туго входят пальцы в поршня. Так и должно быть? Если нет — то что можно сделать? Пальцы шли в комплекте. Напомню — у меня пальцы скользащие. т.е. в шатуне сидят намертво а ходят в поршнях и не фиксируются стопорными кольцами.

Итак, прошел еще один день… ДЕНЬ ПЯТЫЙ

Помыл (кое как) крышку клапанов. Замучался о и «олифу» от масла. Очень загаженная была. Ну отмыл как смог, и запрессовал новые сальники под свечные колодцы, они были в ремкомплекте двигателя, который я купил ранее.

Ну и решил ее немного облагородить и покрасил ее в черный (матовый) цвет. Наверное завтра покрою ее в карбон. Есть такая возможность. Станок стоит в 1 метре от меня. Начинаем притирать клапана. Кстати, хочу сразу отметить тот факт, что вокруг должно быть чисто и стирильно. Нужно немного представить себя хирургом, потому что от чистоты и зависит качество сборки. Для начала, берем !ДЕРЕВЯННУЮ! палочку, наматываем на нее что-нибудь мягкое, смачиваем в растворителе и протираем хорошенько напрявляющие втулки клапанов. Далее, расскажу про то, как я притирал клапана. Не претендую на правильность и авторство. Капаем на тарелку клапана три капли супер клея.

И склеиваем клапана между собой. Можно подогреть немного зажигалкой, чтобы клей быстрее засох.

Наносим притирочную пасту на седло клапана.

Втыкаем клапан (не нужно путать клапана, каждому свое место). У меня они подписаны. Надеваем шланчик, чтобы удобнее было крутить. И начинаем крутить, периодически отрывая клапан от седла, чтобы паста попадала под клапан. Долгая песня. Крутил руками, ХЕНД-МЕЙД так сказать… Так надежнее. Шуруповерты и дрели дают большую скорость, что может наделать нехороших и глубоких рисок, которые потом убрать очень сложно.

После притирки, необходимо снова промыть головку, чтобы не оставить абразивные частицы и еще раз промыть палочкой втулки клапанов. Все. Это мы сделали. Готовимся надевать новые МСК. Для этого нам нужны — пинцет, сами МСК, вороток с головкой на 10 (хорошо подошла как оправка). Стоит помнить что «оригинальные» МСК отличаются — впуск-серые, выпуск-черные.

Аккуратно, чтобы не повредить резинку надеваем ровненько МСК на втулку.

И запрессовываем далее МСК до легкого щелчка головкой на 10.

7 минут и все колпачки на месте.

Теперь нужно вставить и засухарить клапана. Протираем их чистой тряпочкой, смоченной в растворителе.

Наносим на шейку клапана немного чистого масла.

Также наносим масло на колечко, которе стоит под пружиной клапана и ставим его на место.

Немного масла на пружинку…

Так как засухаривателя у меня нет, то пришлось немного поломать голову чем бы засухарить клапана… На глаза попалась помойка, тупо мусор, может ща че и придумаю.

ПРИДУМАЛ. Будем засухаривать клапана с помощью горлышка от «полторашки». САМ В ШОКЕ. :))))))))))

Я давлю горлышком на пружинку, а друг тыкает сухарики через дырочку пинцетом.

Один час безудержного секса — и вуаля! Все клапана на месте!

Нужно обязательно проверить наши труды. Выбрал самый жесткий метод проверки — РАСТВОРИТЕЛЕМ. Ураааа. Работает! Даже намека на протечку нет. Ждали минут 5-6.

Головка готова к установке!

Завтра собрался собирать блок. Осталось немного времени, для того чтобы подготовиться к этому. Снял старый коренной сальник с его места.

Разобрал маслонасос, сальник деревянный, требует замены.

Отмыл по старой схеме все это барахло.

Нанес немного герметика на наружную сторону нового сальника, подождал 5 минут.

И запресовал его на место.

На сегодня все! Очень устал, особенно болят пальцы от изобретенного расухаривателя. Затвра буду потихоньку собирать блок.

Сегодня попытаемся пособирать блок. Готовим рабочее место, чтобы было чисто и «красиво». Готовим сам блок к сборке. Еще раз продуваем сжатым воздухом.

Да, кстати, сегодня еще немного прикупился. Приобрел коренные и шатунные вкладыши «Тайхо», 1 литр масла (для сборки), взял то, на котором потом планирую обкатывать мотор и ездить, это Zic A+ 5W30. Также купил сальник маслонасоса. Цены: Коренные вкл. — 500р. Шатунные — 390р. Сальник — 150р. Масло — 210р.

Промываем вкладыши в растворителе от консерв. смазки.

Продуваем их сжатым воздухом, чтобы не допустить даже намека на пыль и волоски.

смоченной в растворителе, постель в блоке под верхние вкладыши. Продуваем сжатым воздухом.

Смазываем маслом то что протерли.

Обязательно смазываем посадочные места полуколец.

И аккуратно вставляем вкладыши.

Главное следить — чтобы вкладыш встал ровно и полностью, заподлицо.

Постель готова, все верхние вкладыши на месте.

Смазываем маслом и вставляем на место верхние полукольца

Предварительно я отполировал шейки (. только те где коренной и лобовой сальники. ) на коленвале мелкой полиролью «3М» №2

Протираем тщательно коренные шейки коленвала тряпкой смоченной в растворителе.

Смазываем маслом ранее установленные верхние коренные вкладыши.

И очень аккуратно. НЕЖНО. ставим кладем коленвал в постель.

Промываем еще раз в растворителе крышки под нижние вкладыши.

Смазываем маслом место под вкладыши на крышках.

Читайте также: Трикуспидальный клапан недостаточность аускультация

Ставим нижние вкладыши и тоже смазываем их маслом.

Ставим на место крышки, ТОЖЕ АККУРАТНО. Начинаем с той что по средине, №3 (та на которой стоят полукольца) Кстати, не забываем про них — смазываем и ставим в крышку. Также аккуратно ставим все остальные крышки.

Немного масла на болты крышек.

И затягиваем болты в той последовательности что написанно в книжке, с усилием — 57Нм. Нужно тянуть в несколько подходов. Но не менее 3-х. Последний подход соответственно давим уже на ключ 57-60Нм. После каждого подхода — прокручиваем коленвал и следим за тем чтобы его не зажало. Крутиться должен легко, без заеданий и даже с маленькой инерцией.

Наносим «Литол» на внутр. кромпу коренного сальника.

Наносим герметик в канавки задней крышки.

И ставим это все на место.

Затягиваем 4 болта с усилием 7Нм.

Начинаем собирать систему смазки двигателя. Вкручиваем на место клапан-регулятор давления масла. Предварительно промыв его в растворителе.

Выдераем старое резиновое кольцо маслонасоса и заменяем его новым. (шло в ремкомплекте двиг.)

Запресовываем новый сальник маслонасоса, предварительно тонко мажем наружний край герметиком.

Собираем ротор маслонасоса, не забываем про совмещение меток. На фото они хорошо видны. Шкив затягиваем с усилием 36Нм.

Смазываем маслом ротор и посадочное место маслонасоса в блоке.

Наносим герметик в канавки крышки маслонасоса.

С аккуратно ставим все это хозяство на место. Затягиваем равномерно 9 болтов с усилием 10-11Нм.

Смазываем лобовой сальник. Снаружи герметиком, внутри литолом.

И впихиваем его на место, не допуская его перекоса.

Одеваем на коленвал шкив ремня ГРМ и примохначиваем новый натяжной ролик ремня ГРМ. Не забываем одеть пружинку. Собрали!

Ставим пыльник псевдо-маховичка на место, прикручиваем всего одним болтиком.

Ставим сам маховичок. Обязательно согласно метке, которую мы установили ранее.

Опять ставим шайбу (тонкую) и вкручиваем болтики.

На болты необходимо нанести немного герметика.

Кладем молоток, деревянной рукоядкой под балансиры колевала. Тем самым делаем так чтобы колевал не проворачивался.

И затягиваем болты крест на крест с усилием 88Нм, в два, а то и втри подхода.

Решил сегодня проблему с поршнями и их пальцами, которые туго заходили. Спасибо всем за советы. Сделал так. На маркер (хорошо подошел по диаметру) накрутил в два слоя шкурки 600мкн. и продев это все через обе бобышки поршня, прокрутил оборотов 7-10 не более. Грубо — на каждый поршень — потратил по 1.5-2 мин.

К сожалению фотографии были размещены на стороннем сервисе и там их удалили, поэтому закончить данную статью не представляется возможным.

Смотрите также:

Замена ремня навесного Corolla AE110 5A-FE

Замена ремня ГРМ Corolla AE-110 5A-FE

Замена термостата Corolla AE110 5A-FE

Видео:Восстановление клапана Lean Burn,замена мембраны 7A-FEСкачать

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:

3) Износ цилиндропоршневой группы(соударение поршня об гильзу при перекладке)

Проблемы с запуском двигателя и с холостым ходом связанны с выработкой ресурса датчиков температуры двигателя. Поломка лямбда зонда влечет за собой повышенный расход топлива и как следствие уменьшение ресурса свечей. Капремонт двигателя можно произвести своими руками при наличии инструментов. В руководстве по эксплуатации описан весь перечень возможных действий с ДВС.

Видео:Toyota 7A-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Список моделей авто, в которые устанавливался 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) хэтчбек, 1 поколение, T220;
• Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) универсал, 1 поколение, T220;
• Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) седан, 1 поколение, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina (01.2000 — 08.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, T210;
• Toyota Caldina (09.1997 — 12.1999) универсал, 2 поколение, T210;
• Toyota Caldina (01.1996 — 08.1997) рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina (10.1997 — 11.2001) рестайлинг, седан, 7 поколение, T210;
• Toyota Carina (08.1996 — 07.1998) седан, 7 поколение, T210;
• Toyota Carina (08.1994 — 07.1996) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E (04.1996 — 01.1998) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E (12.1992 — 01.1996) универсал, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) хэтчбек, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) седан, 6 поколение, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica (08.1996 — 06.1999) рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica (08.1996 — 06.1999) рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica (10.1993 — 07.1996) купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica (10.1993 — 07.1996) купе, 6 поколение, T200.

Toyota Corolla

• Toyota Corolla (01.1999 — 10.2001) рестайлинг, универсал, 8 поколение, E110.

• Toyota Corolla (06.1995 — 08.1997) рестайлинг, универсал, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla (06.1995 — 08.1997) рестайлинг, седан, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla (08.1992 — 07.1995) универсал, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla (08.1992 — 07.1995) седан, 7 поколение, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio (04.1999 — 04.2001) рестайлинг, минивэн, 1 поколение, E110;
• Toyota Corolla Spacio (01.1997 — 03.1999) минивэн, 1 поколение, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio (12.1997 — 11.2001) рестайлинг, седан, 1 поколение, T210;
• Toyota Corona Premio (01.1996 — 11.1997) седан, 1 поколение, T210.

Toyota Sprinter Carib

Видео:Плохо реагирует на педаль газа. Замена вакуумного активатора. Toyota Corona 7a fe.Скачать

Модели оснащавшиеся этим двигателем

• Авенсис в кузове АТ-220 1997–2000 годы для внешнего рынка;
• Карина кузов АТ-171/175 1988–1992 годы для Японии;
• Карина AT-190 1984–1996 годы для Японии;
• Карина II АТ-171 1987–1992 гг. для Европы;
• Карина E АТ-190 1992–1997 гг. для Европы;
• Селика АТ-180 1989–1993 гг. для внешнего рынка;
• Королла АЕ-92/95 1988–1997 гг;
• Королла АЕ-101/104/109 1991–2002 гг;
• Королла АЕ-111/114 1995–2002 гг;
• Королла Церес АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
• Корона АТ-175 1988–1992 гг. для Японии;
• Корона АТ-190 1992–1996 гг;
• Корона АТ-210 1996–2001 гг;
• Спринтер АЕ-95 1989–1991 гг. для Японии;
• Спринтер АЕ-101/104/109 1992–2002 гг. для Японии;
• Спринтер АЕ-111/114 1995–1998 гг. для Японии;
• Спринтер Кариб АЕ-95 1988–1990 гг. для Японии;
• Спринтер Кариб АЕ-111/114 1996–2001 гг. для Японии;
• Спринтер Марино АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
• Королла Конквест АЕ-92/AE111 1993–2002 гг. для ЮАР;
• Гео Призм на базе Тойота АЕ92 1989–1997 гг.

Видео:Быстрый способ проверить клапан управления турбиной.Скачать

Варианты тюнинга мотора

Двигатель 7A-Fe не рассчитан для тюнинга, но умельцы ставят на блок 7A головку от 4A-GE двигателя и получается 7A-GE, но мало поставить головку, еще нужно заняться подбором поршней, настройкой топливовоздушной смеси, а ЭБУ тоеты не позволяет произвести тонкую настройку.

Однако возможен атмосферный тюнинг следующим способом:

• Повышение степени сжатие за счет запила ГБЦ;
• Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
• Замена топливного насоса и распредвалов;
• Установка головки блока цилиндров от мотора 4a ge.

Также можно произвести свап мотора. Приобрести контрактный двигатель не составит труда, выбор огромен: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Рекомендуется покупать моторы с пробегом не более 100 тыс.км. и тщательно проверять их состояние до покупки.

Видео:ремонт клапана Lean bern 4a-fe 7a-feСкачать

Технические характеристики 4A-FE

Рассмотрим подробнее маркировку двигателя:

• цифра 4 – указывает на номер в серии, как упоминалось выше;
• A – индекс серии двигателя, говорящий, что он был разработан и начал производиться до 1990 г.;
• F – говорит о технических деталях: четырехцилиндровый, 16-клапанный нефорсированный двигатель с приводом на один распределительный вал;
• E – указывает на наличие многоточечной системы впрыска топлива.

В 1990 году силовые агрегаты в серии прошли модернизацию, чтобы обеспечить возможность работы на низкооктановых бензинах. С этой целью в конструкцию внедрили особую систему питания для обеднения смеси – LeadBurn.

Рассмотрим теперь, какие имеет двигатель 4A FE характеристики. Основные данные двигателя:

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 тыс. км., фактически владельцы машин с ним сообщают о 350 тыс., без капремонта.

Видео:Проверка и ремонт электомагнитного клапана.Скачать

Перечень модификаций ДВС

Модификаций 7A FE было около 6, они отличались мощностью, крутящим моментом и работой в разных режимах. Так сделано, потому что двигатели устанавливались на разные автомобили, разной массы и размеров. Поэтому на некоторых автомобилях было мало родных 105 л.с. и инженерам Toyota пришлось форсировать автомобили с помощью распредвалов и программы «мозгов» двигателя:

• Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин: 150 (15) / 2600;
• 150 (15) / 2800;
• 155 (16) / 2800;
• 155 (16) / 4800;
• 156 (16) / 2800;
• 157 (16) / 4400;
• 159 (16) / 2800;

🌟 Видео

Большой расход топлива. Ошибка P0661. Не работает электромагнитный клапанСкачать

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИИ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА, ЧТО ЭТО ТАКОЕ. ПРИМЕР РАБОТЫ СИСТЕМЫ.Скачать

Нестабильная работа двигателя. Одна из причин которую не показала диагностика 7a-fe. Toyota CarinaСкачать

Нестабильная работа двигателя, высокий расход топлива. Ещё одна из причин. 7а-fe Toyota CarinaСкачать

Работа клапана лб 4/7A-FE на холостых оборотахСкачать

Тойота Корона Премио (1.8): 7A-FE Lean BurnСкачать

7A-FE Learn Burn ЖРЁТ БЕНЗИН! Тойота Карина. Любительская диагностика.Скачать

Замена мембраны управляющего клапана LeanBurn Toyota Carina 7a-feСкачать

На СТО не могли справиться три дня! Тойота Калдина 3S-FE не набирает обороты. Необычная причина.Скачать