Виды тормозных цилиндров грузовых вагонов (3 видео)

Содержание

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Тормозные цилиндры и запасные резервуары.
🎥 Видео

Видео:Тормозная рычажная передача вагона и ее видыСкачать

Видео:Тормозные цилиндрыСкачать

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.

Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

Читайте также: Задний тормозной цилиндр xray артикул

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Читайте также: Главный цилиндр тормозов лада гранта

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;
на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;
на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Видео:Просто о тормозах поездовСкачать

Тормозные цилиндры и запасные резервуары.

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Тормозной цилиндр.

Тормозной цилиндр усл. №188Б диаметром 356 мм (14″) снабжен штоком (6), который жестко связан с поршнем (3) при помощи пальца (1). Резиновая манжета (4) удерживается в канавке поршня за счет своей упругости. Войлочное смазочное кольцо (5) прижимается к поверхности цилиндра распорной пластинчатой пружиной. В горловине передней крышки (7) расположен сетчатый фильтр (8). Резиновая шайба (9)защищает полость горловины от проникновения пыли. Упорное кольцо (10), закрепленное болтами (11), позволяет снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной (2).

Тормозной цилиндр усл. №586 диаметром 356 мм (14″) применяется на грузовых вагонах.

Каркас (2) с приваленным кронштейном (1) и кронштейном мертвой точки (3) изготовлены сварными. Корпус цилиндра (9), передняя крышка (10) и поршень (4) – стальные штампованные. Шток (8) жестко связан с поршнем уплотненным резиновой манжетой (5). На поршне установлена пружина (7) и имеется смазочное войлочное кольцо (6). В передней крышке расположен сетчатый фильтр (11) и резиновая шайба (12). Головка (13) соединена со штоком болтами.

Наибольшая величина давления в тормозном цилиндре составляет:

— 3,8-4,2 кгс/см² для пассажирских вагонов;

— 3,8-4,5 кгс/см² для грузовых на груженом режиме;

— не менее 2,8 кгс/см² на среднем режиме;

— 1,4-1,8 кгс/см² на порожнем режиме.

Запасный резервуар.

Запасный резервуар предназначен для содержания запаса сжатого воздуха и применяется на подвижном составе в пневматических тормозных системах.

Резервуар имеет в днище штуцер (1) с резьбой диаметром ½ или ¾» для присоединения трубы от воздухораспределителя грузового типа или диаметром 1″ для трубы воздухораспределителя усл. №292-001.

Штуцер (2) с резьбой ½» на цилиндрической части резервуара предназначен для постановки выпускного клапана или спускной пробки — заглушки (3). Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра с таким расчетом, чтобы обеспечить при полном служебном или экстренном торможении давление в тормозном цилиндре не ниже 3,8 кгс/см²

Тормозные колодки.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

— с креплением к башмаку чекой – на всех грузовых и пассажирских вагонах;

Читайте также: Зачем льют масло в цилиндры двигателя

— гребневые и безгребневые – на локомотивах;

— секционные – на электровозах ЧС и тепловозах новой постройки;

— композиционные с чековым креплением – на грузовых и пассажирских вагонах вместо

Размеры чекдля тормозных колодок вагонов должны соответствовать ГОСТ 1203-75, для колодок локомотивов – ГОСТ 6315-74.

Чугунные колодки с определенной твердостью изготовляют из чугуна, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения.

Композиционные колодки изготавливают из асбокаучукового материала 8-1-66 и 328-303 методом напрессования его на металлический или сетчато-проволочный каркас.

На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционной колодки 8-1-66 (в %): асбест-15; каучук-20;

барид-47,5; сажа-15 и вулканизирующий состав (сера и др.) – 2,5.

Композиционные колодки несмотря на значительные преимущества по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков:

— при скоростях 15км/час и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила в 2 раза меньше, чем при чугунных;

— в зимних условиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%;

— температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза.

При несоблюдении правил установки колодок, когда вместо композиционных ставят чугунные и наоборот без изменения размеров плеч горизонтальных рычагов,эффективность действия тормозов уменьшается или увеличивается повреждаемость колесных пар.

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для регулирования давления воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой, для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с воздухораспределителем и тормозными цилиндрами.

Авторежим № 265А-1 для грузовых вагонов состоит из двух основных частей: демпферной (измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейном для соединения с трубами от воздухораспределителя и тормозных цилиндров.

Демпферная часть предназначена для уменьшения влияния вертикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в тормозных цилиндрах, и выполнена из корпуса 1, в котором установлены вилка 2, стакан 3 с пружиной 4, ползун 5 с сухарем 6 и грибком 7, соединенным с поршнем 8 и нагруженным пружиной 9, которая вторым концом упирается в крышку 10.

Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания составляет 40 мм. Перемещение этого поршня от усилия пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,4 мм за 20-40 с.

Реле давления обеспечивает регулирование давления в тормозных цилиндрах и имеет корпус 11, в котором размещены два поршня 12 и 13, опирающиеся на концы рычага 14 и закрытые крышкой 15. При этом верхний поршень воздействует на двухседельчатый клапан 16, предназначенный для регулирования давления в тормозных цилиндрах.

Когда на грузовой вагон, оборудованный чугунными тормозными колодками устанавливается авторежим, то переключатель грузовых режимов воздухораспределителя переводится в положение «груженый», а при композиционных колодках, в «средний» режим торможения и закрепляется, а его рукоятка снимается.

При правильной установке авторежима на порожнем грузовом вагоне зазор (а) между упором 17 и плитой 18 не должен превышать 5 мм, а на груженом вагоне его не должно быть.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режимов на воздухораспределителях и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включения.