Винт регулировочный клапанов тмз (5 видео)

Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

содержит описание конструкции, основные правила эксплуатации и

технического обслуживания двигателей Тутаевского моторного завода моделей:

8437.10 8525.10 842410-021 848110-04 8481.10-06 842410-03 846310 848110-07 842410-031 848210 8481.10-08 8424.10-032 8482.10-01 8491.10-03 842410- 8492.10-033 842410-04 848610- 85227. 842410-05 848610- 842410- 842410- 842410- Руководство предназначено для всех лиц, связанных с эксплуатацией и обслуживанием двигателей Тутаевского моторного завода Руководство разработано группой сотрудников отдела главного конструк тора Тутаевского моторного завода в составе:

Прохоров О.И., Шутов А.П., Казуто Е.В., Боровских В.А., Панькин С.Н., Шутова О.И., Корнеева Л.И., Пехтерева О.С., Платова И.Н.

В подготовке руководства принимали участие сотрудники бюро гарантий ного обслуживания ОТК ТМЗ Морозов А.Н., Пономарёв А.П.

Выражаем благодарность сотрудникам инженерно — конструкторских цен тров Ярославского моторного завода, Ярославского завода дизельной аппара туры за предоставленные материалы.

Предложения по изменению конструкции двигателей для улучшения экс плуатации и обслуживания, а также замечания по содержанию настоящего ру ководства просим направлять по адресу: 152300, г Тутаев Ярославской облас ти, ул. Строителей, 1, Тутаевский моторный завод, отдел главного конструкто ра, E-mail: ugktmz@mail.ru © ОАО “Тутаевский моторный завод”, 2013 г.

Дизельные двигатели ТМЗ — мощные и экономичные, надёж ные и удобные в эксплуатации.

Исправная работа двигателя в значительной мере зависит от качества эксплуатации и технического обслуживания.

Перед началом эксплуатации внимательно изучите данное ру ководство по эксплуатации.

Соблюдение указанных требований обеспечит Вам длитель ную и безотказную работу двигателей.

В связи с постоянной работой по совершенствованию двигате лей, направленной на повышение их надёжности, долговечности, безопасности и улучшению экологических параметров, в конструкцию могут быть внесены изменения, не отражённые в данном издании и не ухудшающие удобство эксплуатации и обслуживания двигателей ВВЕДЕНИЕ Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания дви гателя.

Для обеспечения длительной и безотказной работы двигателя необходимо в процессе его эксплуатации и обслуживания придер живаться следующих основных положений:

1 При получении двигателя следует внимательно ознакомить ся с настоящим руководством.

2 До включения двигателя в работу под полной нагрузкой нужно провести его обкатку, руководствуясь требованиями подраздела “Техническое обслуживание в начальный период эксплуатации”.

3 Применение топлив и масел, не разрешённых в настоящем руководстве, не допускается.

4 Техническое обслуживание систем двигателя необходимо выполнять согласно требованиям соответствующих разделов.

5 При пуске и начале эксплуатации двигателя необходимо со блюдать требования раздела “ Подготовка к пуску, пуск, работа и остановка двигателя ”.

6 При эксплуатации двигателя следить за давлением масла в системе смазки. Падение давления масла ниже 250 кПа (2,5 кгс/см2) при номинальной частоте вращения свидетельствует о повышенных износах трущихся поверхностей или неисправностях в системе смазки.

7 При затягивании гаек крепления головок цилиндров строго вы держивать периодичность, последовательность и заданный крутящий момент. Затяжка гаек моментом большим или меньшим, чем указано в руководстве, приведет к нарушению герметичности уплотнения.

8 Во избежание поломок турбокомпрессора перед остановкой двигатель должен поработать в течение 2 – 3 минут на средней час тоте вращения холостого хода.

9 При изменении подачи топлива в цилиндры рычаг управле ния регулятором следует перемещать плавно, без рывков.

10 Продолжительная работа двигателя (более 15 минут) при малой частоте вращения на холостом ходу и с небольшими нагруз ками не рекомендуется.

11 Работа двигателя с нагрузкой, приводящей к снижению частоты вращения коленчатого вала при полной подаче топлива, не рекомендуется.

12 Во избежание поломки категорически запрещается вклю чать стартер на работающем или не остановившемся двигателе.

ТРЕБОВАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ При установке двигателя на изделие (тягач, трактор и т п) следует выполнить перечисленные ниже требования 1 Радиатор системы охлаждения с двигателем не поставляет ся Характеристики устанавливаемого радиатора должны обеспечи вать поддержание температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах от 70 до 90°С Допускаются кратковремен ные (до 10 минут) повышения температуры охлаждающей жидкости до 100°С Датчик аварийной температуры должен включать сигнал при температуре охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах от 92 до 98°С Сопротивление внешней сети системы охлаждения (радиатор, подводящие и отводящие трубопроводы) при работе двигателя на номинальном режиме не должно превышать 30 кПа (0,3 кг/см2) Избыточное давление в системе, обеспечиваемое установкой па ровоздушного клапана, должно быть не менее 50 кПа (0,5 кгс/см2) 2 Система питания воздухом должна быть оборудована воз душным фильтром сухого типа со средним коэффициентом пропус ка пыли по ГОСТ 8002-74 не более 0,2 % и индикатором засоренно сти Часть двигателей при поставке потребителю комплектуется воздушными фильтрами производства ТМЗ (см раздел “Воздушный фильтр”).

Разрежение в подводящем патрубке к турбокомпрессору при работе на номинальном режиме не должно превышать 4,9 кПа ( мм вод ст) при предельном засорении воздушного фильтра Сопротивление выпускного тракта на номинальном режиме при замере на расстоянии не более 200 мм от фланца турбоком прессора не должно превышать 10 кПа (75 мм рт ст);

с применени ем нейтрализатора отработавших газов 11 кПа (83 мм рт ст) Противодавление в выпускном тракте за турбокомпрессором при включенном моторном тормозе не должно превышать 167 кПа (1,7 кгс/см2) 3 Сопротивление системы питания топливом не должно соз давать разряжения на входе в подкачивающий насос более 23 кПа (170 мм рт ст) при работе на номинальном режиме и температуре топлива от 19 до 20°С Не рекомендуется устанавливать топливный бак ниже 1100 мм от оси коленчатого вала двигателя (положение нижней точки забор ника топлива). При необходимости можно установить дополнитель ный подкачивающий насос 4 В системе смазки должен быть установлен датчик аварийно го давления масла Датчик должен сработать при давлении в систе ме смазки от 40 до 80 кПа (от 0,4 до 0,8 кгс/см2) 5 Для исчисления времени работы двигателя необходимо ус тановить счётчик времени наработки Рекомендуемый счётчик времени наработки (счётчик моточа сов) – СВН-2-02 (напряжение питания постоянного тока 27 В;

по требляемая мощность – не более 0,5 Вт) Подсоединение к плю совой клемме “Д” генератора и к массе (на двигателе с двухпровод ной изолированной схемой электрооборудования к клемме “ми нус”) Производитель СВН-2-02 ООО “Янтарь-техприбор” : Орел, ул Октябрьская, 27, тел (08622) 9-33-75, 9-90-74.

6 Конструкция соединения маховика двигателя с валом основ ного отбора мощности не должна допускать остаточных монтажных осевых усилий на коленчатый вал во избежание разрушения упор ных полуколец коленчатого вала КОМПЛЕКТНОСТЬ И ПРИМЕНЯЕМОСТЬ Комплект для сбыта двигателя включает:

— двигатель (или двигатель со сцеплением, двигатель со сцеп лением и коробкой передач, двигатель со сцеплением и механиз мом отбора мощности), — фильтры грубой очистки топлива (отстойники), — фильтр воздушный 8421 или 7511 (к некоторым моделям дви гателей не прикладывается, к некоторым моделям двигателей при кладывается по 2 шт.), — инструмент водителя и приспособления, — комплект запасных частей, — паспорт двигателя, — настоящее руководство, — монтажные комплекты (для двигателей моделей 848610-02, 848610-03, 848110-07, 8481.10-08, 8522610, 85227.10).

Комплект запасных частей является невосполняемым и пред назначен для мелкого ремонта силами потребителя. Количество фильтрующих элементов топливного, масляного, воздушного фильтров в комплекте запасных частей не обеспечивает потребно сти в них на весь гарантийный период.

Каталоги двигателей, руководство по эксплуатации, инструк ции по монтажу, другие материалы, касающиеся двигателей, раз мещены на сайте Торгового Дома ТМЗ www.tdtmz.com Таблица 1 – Комплектность (конструктивные особенности) и применяемость двигателей Модель Конструктивные Применяемость двигателя особенности Без ОНВ В запасные части для автомоби 8421.10 лей МАЗ Сцепление ЯМЗ-15- В запасные части для автомоби 842410 Сцепление ЯМЗ-151- лей МАЗ Специальный маховик и картер Автокран “Kato” NK1200S грузо 842410-021 маховика подъёмностью 120 тонн Бортовые автомобили 79092, са 842410-03 Сцепление ЯМЗ-151-10 мосвалы 75165, лесовозы 79093, шасси 79091 МЗКТ Сцепление 184-01 и Шасси БАЗ, в т.ч. шасси 69096, КП типа ЯМЗ-2393 69099 для агрегата ремонтно 842410-031 бурового АРБ 100, мобильной бу или сцепление 151-10 – в запас ровой установки МБУ ные части Сцепление 184-01 и 8424.10-032 Шасси БАЗ КП типа ЯМЗ-2393, Сцепление 184-01 и 842410-033 Шасси БАЗ КП типа ЯМЗ-2393, Аэродромные тягачи, погрузчики, 842410-04 шлаковозы БЕЛАЗ В запасные части для колёсных 842410-05 тягачей КЗКТ Фронтальный погрузчик 842410-06 БЕЛАЗ- Самосвалы БЕЛАЗ-75404, грузо 842410-07 подъёмностью 30 тонн В запасные части для колёсных 842410-08 тягачей КЗКТ ОНВ “воздух-воздух” Шасси МЗКТ 7003-011, 7004- Сцепление ЯМЗ-151- Шасси БАЗ 690902-015, 69096, или сцепление 184-01 и 8431.10 69096-011, 69099, КШ- КП типа ЯМЗ- Путевые железнодорожные ма или сцепление 184-01 и МОМ шины ОАО “Калугапутьмаш” типа 8484-20, ОНВ “воздух-воздух” Шестерёнчатый привод водяно- Самосвалы БЕЛАЗ-7540С, грузо 8437.10 го насоса и вентилятора подъёмностью 30 тонн Генератор Г3000 Б. 846310 Сцепление ЯМЗ-151-10 Спецшасси МЗКТ- Продолжение таблицы 1 – Комплектность (конструктивные особенности) и применяемость двигателей Модель Конструктивные Применяемость двигателя особенности ОНВ “воздух-воздух” Шестерёнчатый привод водяно го насоса и вентилятора 8491.10-032 Шасси БАЗ Генератор Г3000 БВ.68. Сцепление 184-01 и КП типа ЯМЗ-2393, ОНВ “воздух-воздух” Шестерёнчатый привод водяно го насоса и вентилятора 8492.10-033 Шасси БАЗ Генератор Г3000 БВ.68. Сцепление 184-01 и КП типа ЯМЗ-2393, Сельскохозяйственные колёсные 848110 тракторы ПТЗ модели К-744 Р Сельскохозяйственные колёсные 848110-02 тракторы ПТЗ модели К-744 Р Сельскохозяйственные колёсные тракторы ПТЗ модели К-744 Р 848110-04 Машина аэродромная уборочная АМКОДОР Кормоуборочный комплекс 8481.10-06 КВК-800 ПО “Гомсельмаш” В запасные части для колёсных 848210 Без ОНВ тракторов ПТЗ В запасные части для автогрейде 8482.10-01 Без ОНВ ров, погрузчиков ЧЗДМ, Челябинск С механизмом отключения 848610-02 Бульдозер “Комацу” D-355А трансмиссии Трубоукладчик “Комацу” D-355С С механизмом отключения 848610-03 трансмиссии Бульдозер “Комацу” D-155А Тракторы Т-330, Т-330А 852110 Генератор 5702-20, доп клеммы АО «Промтрактор», Чебоксары Трубоукладчик ТГ- 852210 Генератор 5702-20, доп клеммы АО «Промтрактор», Чебоксары Электростанции мощностью 848110-05 200 кВт ОНВ “воздух-воздух” Электростанции мощностью 843510 250 кВт, насосные агрегаты ОНВ “воздух-воздух” Электростанции мощностью 8525.10 Шестерёнчатый привод водяно 315 кВт, насосные агрегаты го насоса и вентилятора Продолжение таблицы 1 – Комплектность (конструктивные особенности) и применяемость двигателей Модель Конструктивные Применяемость двигателя особенности Генератор 4011.3771-42, Речные суда: двигатель для при стартер 2502.3708-50 – двухпро- вода генератора мощностью водные 200 кВт Насос забортной воды с редук 848110-07 Главный судовой двигатель в аг тором регате с реверс-редуктором РРП-300 или РРП-600 «Барнаул трансмаш»

Генератор 4011.3771-42, Речные суда: главный судовой стартер 2502.3708-50 – двухпро- двигатель в агрегате с реверс водные редуктором РРП 26.01 АО «Волж ский дизель имени Маминых» г.

Насос забортной воды с редук 8481.10-08 Балаково или РРП-600 «Барнаул тором трансмаш»

Двигатель для привода судового генератора мощностью 250 кВт Генератор 4011.3771-42, Маневровые тепловозы серии 8522610 стартер 2502.3708-50 – двухпро- ТГМ водные Генератор 4011.3771-42, Маневровые тепловозы 85227.10 стартер 2502.3708-50 – двухпро ТУ 7 А, ТГМ водные 8481.10, 8481.10-02, 8481.10- 8437. 8492- 8486.10-02, 8486.10- 85226.10;

85227. 8481.10-07, 8481.10- Рисунок 1 – Двигатели ТМЗ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Таблица 2 – Общие параметры двигателей Параметр Значение Тип двигателя Четырёхтактный, с воспламенением от сжатия (дизельный) и турбонадду вом Число цилиндров Расположение цилиндров V-образное, угол развала 90° Порядок работы цилиндров 1–5–4–2–6–3–7– секций ТНВД 6–8–1–5–7–2–4– Схема нумерации цилиндров см. рисунок Направление вращения коленчатого Правое (по часовой стрелке) при вала по ГОСТ 22836-77 взгляде на вентилятор Диаметр цилиндра 140 мм Ход поршня 140 мм Рабочий объём 17,24 л Степень сжатия 15, Способ смесеобразования Непосредственный впрыск Камера сгорания Однополостная в поршне Фазы газораспределения впуск: начало 10° до ВМТ конец 36° после НМТ выпуск: начало 56° до НМТ конец 10° после ВМТ Число клапанов на цилиндр Два впускных и два выпускных Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе:

— для впускных клапанов 0,15 – 0,20 мм — для выпускных клапанов 0,30 – 0,35 мм Продолжение таблицы 2 – Общие параметры двигателей Параметр Значение Смешанная. Под давлением смазы Система смазки ваются подшипники коленчатого ва ла, распределительного вала, коро мысел клапанов, турбокомпрессора, компрессора пневмотормозов. Из системы смазки масло поступает к подшипникам топливного насоса вы сокого давления и регулятора.

Зубчатые передачи, подшипники ка чения и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Кроме того, масло по системе кана лов и трубопроводов подается для струйного охлаждения поршней Масляный насос Односекционный, шестерёнчатого типа Охлаждение масла В водомасляном радиаторе Давление масла в прогретом двигателе:

— при номинальной частоте для 8481.10-05, 8481.10-07, 8435. 315 – 440 кПа (3,2 – 4,5 ) кгс/см вращения для остальных 390 – 590 кПа (4,0 – 6,0 ) кгс/см — при минимальной частоте 98 кПа (1,0 кгс/см ) вращения, не менее Масляные фильтры Два: фильтр тонкой очистки с двумя сменными фильтрующими элемен тами и фильтр центробежной очист ки Система подачи топлива Разделённого типа Топливный насос высокого давления Восьмисекционный, золотникового (ТНВД) типа Топливоподкачивающий насос Поршневой, с насосом ручной про качки топлива Форсунки Закрытого типа, с многоструйными распылителями +0,5 +5 Давление начала впрыскивания 20,5 МПа (210 кгс/см ) Муфта опережения впрыскивания Автоматическая, центробежного ти па, модели 842- Продолжение таблицы 2 – Общие параметры двигателей Параметр Значение Топливные фильтры:

— грубой очистки Фильтр-отстойник, 2 шт.

— тонкой очистки С бумажными фильтрующими эле ментами из фильтровальной бумаги Наддув Газотурбинный, c одним турбоком прессором, с охлаждением надду вочного воздуха (на двигатели 8421.10, 8482.10, 8482.10-01 ОНВ не устанавливается) Турбокомпрессор Турбина радиальная, центростреми тельная, компрессор центробежный с лопаточным диффузором Давление наддува (избыточное) при 70 – 150 кПа (0,7 – 1,5 кгс/см ) в за номинальной мощности висимости от модели двигателя Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цир куляцией охлаждающей жидкости Пусковое устройство Электрический стартер 2501.3708-21, 2502.3708-50, номинальное напряже ние 24 В. Для облегчения пуска хо лодного двигателя установлено электрофакельное устройство Моделей 4001.3771-42 (4001.3771В-42), Генератор 4011.3771-42, Г3000, 5702-20, AAN 8171.

Подробнее см. таблицу 3 и подраздел “Электрооборудование. Генератор” Компрессор пневмотормозов Модели LP 3999 (Кнорр-Бремзе), од ноцилиндровый (пневмокомпрессор) Заправочные ёмкости:

система смазки двигателя 33 или 38 л (в зависимости от поддона и меток на щупе) система охлаждения (без радиатора 32 л и расширительного бачка) Относительный расход масла на 0,1 % для 8431.10, 8437.10, угар в процентах к расходу топлива, 8491.10-032, 8492.10- не более 0,2 – 0,3 % для остальных моделей Масса незаправленного двигателя в См. таблицу комплектности поставки Габаритные размеры двигателя См. таблицу Таблица 3 – Характеристики моделей двигателей 8424. 8424.10-021 8424.10- Характеристика 8421.10 8424.10- 8424.10-05 8424.10- 8424.10- 265 кВт 312,5 кВт 345,5 кВт 312,5 кВт Номинальная мощность (360 л.с.) (425 л.с.) (470 л.с.) (425 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин 1900 об/мин нальной мощности Максимальный крутящий 1510 Н•м 1686 Н•м 1864 Н•м 1864 Н•м момент (154 кгс•м) (172 кгс•м) (190 кгс•м) (190 кгс•м) Частота вращения колен чатого вала при макси- 1300 – 1300 – 1300 – 1300 – мальном крутящем мо- 1500 об/мин 1500 об/мин 1500 об/мин 1400 об/мин менте Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 2300 об/мин 2300 об/мин 2300 об/мин 2100 об/мин Удельный расход топлива — минимальный 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) — при номинальной 224 г/кВт•ч 220 г/кВт•ч 225 г/кВт•ч 215 г/кВт•ч мощности (165 г/л.с. •ч.) (162 г/л.с. •ч.) (165 г/л.с. •ч.) (158 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя 30° 30° 30° 35° — продольный — поперечный 20° 20° 20° 20° 1495 кг со сц. 1495 кг (со сце Масса незаправленного плением) 1495 кг (со (1465 кг для двигателя в комплектно- 1885 кг ( со сцеплением) 8424.10-021, 1465 кг (со сти поставки (нетто), сцепл. и КП) (1415 кг для сцеплением) 1415 кг для дополнит 52 кг включая запчасти, инструмент, 8424.10-08) 8424.10-05, возд. фильтры монтажные изделия 8424.10-07) с КП Габаритные размеры — длина 1521 мм 1521 мм 1521 мм 2415 мм — ширина 1172 мм 1172 мм 1172 мм 1172 мм — высота 1208 мм 1210 мм 1210 мм 1210 мм ТКР-100-05 ТКР-100-05 ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-91- или К-36-86-01 или К-36-86-01 или К-36-86- Компрессор пневмотор есть есть есть есть мозов (наличие) Генератор 4001.3771-42 4001.3771-42 4001.3771-42 4001.3771- Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей 8424.10- Характеристика 8424.10-032 8424.10-033 8463. 8424.10- 330,9 кВт 345,5 кВт 312,5 кВт 367,65 кВт Номинальная мощность (450 л.с.) (470 л.с.) (425 л.с.) (500 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин нальной мощности Максимальный крутящий 1764 Н•м 1764 Н•м 1913 Н•м 1960 Н•м момент (180 кгс•м) (180 кгс•м) (195 кгс•м) (200 кгс•м) Частота вращения колен чатого вала при макси- 1200 – 1200 – 1300 – 1200 – мальном крутящем мо- 1400 об/мин 1400 об/мин 1400 об/мин 1400 об/мин менте Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 2300 об/мин 2300 об/мин 2300 об/мин 2300 об/мин Удельный расход топлива — минимальный 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) — при номинальной 225 г/кВт•ч 225 г/кВт•ч 220 г/кВт•ч 228,5 г/кВт•ч мощности (165 г/л.с. •ч.) (165 г/л.с. •ч.) (162 г/л.с. •ч.) (168 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя 35° 35° 30° 30° — продольный — поперечный 25° 25° 20° 20° Масса незаправленного 1935 кг с КП 1935 кг с КП двигателя в комплектно- типа ЯМЗ-2393 типа ЯМЗ-2393 1495 кг со 1415 кг сти поставки (нетто), сцеплением 2090 кг с КП 2090 кг с КП включая запчасти, инструмент, типа ЯМЗ-2394 типа ЯМЗ- монтажные изделия Габаритные размеры — длина 2415 мм 2415 мм 1521 мм 1414 мм — ширина 1172 мм 1172 мм 1006 мм 1172 мм — высота 1153 мм 1153 мм 1213 мм 1210 мм ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-91-01 К-36-91-01 К-36-91- или К-36-86- Компрессор пневмотор есть есть есть есть мозов (наличие) Генератор 4001.

Видео:ТМЗ регулировка клСкачать

Читайте также: Клапан регулировки давления pcv bosch

3771- 4001.3771В-42 4001.3771В-42 4001.3771В- Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей Характеристика 8431.10 8437.10 8491.10-032 8492.10- 345,5 кВт 312,5 кВт 330,9 кВт 345,5 кВт Номинальная мощность (470 л.с.) (425 л.с.) (450 л.с.) (470 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин нальной мощности Максимальный крутящий 1864 Н•м 1913 Н•м 1764 Н•м 1764 Н•м момент (190 кгс•м) (195 кгс•м) (180 кгс•м) (180 кгс•м) Частота вращения колен чатого вала при макси- 1300 – 1300 – 1200 – 1200 – мальном крутящем мо- 1400 об/мин 1400 об/мин 1400 об/мин 1400 об/мин менте Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 2300 об/мин 2300 об/мин 2300 об/мин 2300 об/мин Удельный расход топлива — минимальный 197 г/кВт•ч 197 г/кВт•ч 197 г/кВт•ч 197 г/кВт•ч (145 г/л.с. •ч.) (145 г/л.с. •ч.) (145 г/л.с. •ч.) (145 г/л.с. •ч.) — при номинальной 225 г/кВт•ч 225 г/кВт•ч 225 г/кВт•ч 225 г/кВт•ч мощности (165 г/л.с. •ч.) (165 г/л.с. •ч.) (165 г/л.с. •ч.) (165 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя 30° 30° 35° 35° — продольный — поперечный 20° 20° 25° 25° 1545 кг со сце Масса незаправленного плением 1935 кг с КП 1935 кг с КП двигателя в комплектно- типа ЯМЗ-2393 типа ЯМЗ- 1415 кг сти поставки (нетто), 1935, 2090 кг 2090 кг с КП 2090 кг с КП включая запчасти, инструмент, с КП типа типа ЯМЗ-2394 типа ЯМЗ- монтажные изделия ЯМЗ-2393/ без КП с КП с КП Габаритные размеры — длина 1521 мм 1562 мм 2450 мм 2450 мм — ширина 1172 мм 1090 мм 1172 мм 1172 мм — высота 1175 мм 1240 мм 1190 мм 1190 мм ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-91-01 К-36-91-01 К-36-91- или К-36-86- Компрессор пневмотор есть есть есть есть мозов (наличие) Генератор 4001.3771-42 Г3000 Б.67 Г3000 БВ.68.8 Г3000 БВ.68. Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей Характеристика 8481.10 8481.10-02 8481.10-04 8481.10- 257 кВт 287 кВт 309 кВт 331 кВт Номинальная мощность (350 л.с.) (390 л.с.) (420 л.с.) (450 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 1900 об/мин 1900 об/мин 1900 об/мин 2000 об/мин нальной мощности Максимальный крутящий 1570 Н•м 1864 Н•м 1960 Н•м 1960 Н•м момент (160 кгс•м) (190 кгс•м) (200 кгс•м) (200 кгс•м) Частота вращения колен чатого вала при макси- 1300 – 1300 – 1300 – 1300 – мальном крутящем мо- 1500 об/мин 1500 об/мин 1500 об/мин 1500 об/мин менте Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 2100 об/мин 2100 об/мин 2100 об/мин 2200 об/мин Удельный расход топлива — минимальный 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) — при номинальной 212 г/кВт•ч 212 г/кВт•ч 212 г/кВт•ч 212 г/кВт•ч мощности (156 г/л.с. •ч.) (156 г/л.с. •ч.) (156 г/л.с. •ч.) (156 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя 20° 20° 20° 20° — продольный — поперечный 20° 20° 20° 20° Масса незаправленного двигателя в комплектно 1415 кг 1415 кг 1415 кг 1415 кг сти поставки (нетто), включая запчасти, инструмент, монтажные изделия Габаритные размеры — длина 1521 мм 1521 мм 1521 мм 1475 мм — ширина 1006 мм 1006 мм 1006 мм 1006 мм — высота 1238 мм 1238 мм 1238 мм 1156 мм ТКР-100-05 ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-91-01 К-36-91- или К-36-86-01 или К-36-86- Компрессор пневмотор есть есть есть есть мозов (наличие) Генератор 4001.3771-42 4001.3771-42 4001.3771-42 AAN Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей 8482.10 8521. Характеристика 8486.10-02 8486.10- 8482.10-01 8522. 198 кВт 309 кВт 265 кВт 305 кВт Номинальная мощность (270 л.с.) (420 л.с.) (360 л.с.) (415 л.с.) Частота вращения коленчатого 1700 об/мин 2000 об/мин 2000 об/мин 1775 об/мин вала при номинальной мощности для 8521. 1813 Н•м Максимальный крутящий 1352 Н•м 1725 Н•м 1520 Н•м (185 кгс•м) момент (138 кгс•м) (176 кгс•м) (155 кгс•м) для 8522. 1960 Н•м (200 кгс•м) Частота вращения колен чатого вала при макси- 1100 – 1300 – 1300 – 1300 – мальном крутящем мо- 1300 об/мин 1500 об/мин 1500 об/мин 1400 об/мин менте Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 1900 об/мин 2200 об/мин 2200 об/мин 2025 об/мин Удельный расход топлива — минимальный 211 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч (155 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) — при номинальной 216 г/кВт•ч 212 г/кВт•ч 212 г/кВт•ч 208 г/кВт•ч мощности (159 г/л.с. •ч.) (156 г/л.с. •ч.) (156 г/л.с. •ч.) (153 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя 20° 30° 30° 30° — продольный — поперечный 20° 20° 20° 20° Масса незаправленного 1745 кг 1745 кг двигателя в комплектно- с механизмом с механизмом отбора мощно- отбора мощно 1415 кг 1415 кг сти поставки (нетто), сти и монтаж- сти и монтаж включая запчасти, инструмент, ным комплек- ным комплек том том монтажные изделия Габаритные размеры — длина 1521 мм 1780 мм 1780 мм 1521 мм — ширина 1006 мм 1006 мм 1006 мм 1172 мм — высота 1238 мм 1510 мм 1510 мм 1260 мм для 8521. ТКР-100-05 или ТКР-100-05 ТКР-100-05 ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-86- или К-36-86-01 или К-36-86-01 или К-36-86- для 8522. К-36-91- Компрессор пневмотормозов есть нет нет нет (наличие) Генератор 4001.3771-42 4001.3771-42 4001.3771-42 5702- Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей Характеристика 8481.10-05 8435.10 8525. 237 кВт 294 кВт 375 кВт Номинальная мощность (323 л.с.) (400 л.с.) (510 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 1500 об/мин 1500 об/мин 1500 об/мин нальной мощности 411,5 кВт (560 л.с.), 261 кВт 323,5 кВт 375 кВт Максимальная мощность (510 л.с.) (355 л.с.) (440 л.с.) для насосных агрегатов Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 1655 об/мин 1655 об/мин 1655 об/мин Удельный расход топлива 204 г/кВт•ч 198 г/кВт•ч 198 г/кВт•ч при номинальной мощно- (150 г/л.с. •ч.) (146 г/л.с. •ч.) (146 г/л.с. •ч.) сти Допустимые углы наклона двигателя 20° 20° 20° — продольный — поперечный 20° 20° 20° Масса незаправленного двигателя в комплектно 1410 кг 1410 кг 1410 кг сти поставки (нетто), включая запчасти, инструмент, монтажные изделия Габаритные размеры — длина 1529 мм 1540 мм 1540 мм — ширина 1172 мм 1172 мм 1172 мм — высота 1169 мм 1274 мм 1350 мм ТКР-100-05 ТКР-100- Турбокомпрессор К-36-91- или К-36-86-01 или К-36-86- Компрессор пневмотор нет нет нет мозов (наличие) 4001.3771- Генератор 4001.3771-42 4001.3771- или 4001.3771В- Продолжение таблицы 3 – Характеристики моделей двигателей Характеристика 8481.10-07 8481.10-08 85226.10 85227. 237 кВт 294 кВт 305 кВт 294 кВт Номинальная мощность (323 л.с.) (400 л.с.) (415 л.с.) (400 л.с.) Частота вращения колен чатого вала при номи- 1500 об/мин 1500 об/мин 1775 об/мин 1600 об/мин нальной мощности 1960 Н•м 1960 Н•м Максимальный крутящий (200 кгс•м) (200 кгс•м) момент при частоте вра- – – при 1300 – при 1200 – щения 1400 об/мин 1400 об/мин 261 кВт 323,5 кВт Максимальная мощность – – (355 л.с.) (440 л.с.) Частота вращения холо стого хода 600 – 600 – 600 – 600 – — минимальная 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин 650 об/мин — максимальная 1655 об/мин 1655 об/мин 2025 об/мин 1850 об/мин Удельный расход топлива — минимальный – – 204 г/кВт•ч 204 г/кВт•ч (150 г/л.с. •ч.) (150 г/л.с. •ч.) — при номинальной 204 г/кВт•ч 198 г/кВт•ч 208 г/кВт•ч 208 г/кВт•ч мощности (150 г/л.с. •ч.) (146 г/л.с. •ч.) (153 г/л.с. •ч.) (153 г/л.с. •ч.) Допустимые углы наклона двигателя — продольный длительно 10° длительно 10° 20° 20° кратковрем. 20° кратковрем. 20° длительно 20° длительно 20° — поперечный 20° 20° кратковрем. 45° кратковрем. 45° Масса незаправленного 1535 кг 1535 кг 1535 кг 1535 кг двигателя в комплектно с монтаж- с монтаж- с монтаж- с монтаж сти поставки (нетто), ным ком- ным ком- ным ком- ным ком включая запчасти, инструмент, плектом плектом плектом плектом монтажные изделия Габаритные размеры — длина 1495 мм 1401 мм 1530 мм 1600 мм — ширина 1248 мм 1250 мм 1006 мм 1006 мм — высота 1190 мм 1190 мм 1510 мм 1510 мм ТКР-100-05 ТКР-100-05 К-36-91- Турбокомпрессор К-36-91- или К-36-86-01 или К-36-86- Компрессор пневмотор нет нет нет нет мозов (наличие) Генератор 4011.3771-42 4011.3771-42 4011.3771-42 4011.3771- 8421.10 8424.10, 8424.10-021, 8424.10-05, 8424.10- 8424.10-03, 8424.10-08 8424.10- Рисунок 2 – Скоростные характеристики двигателей 8424.10-032 8424.10- 8424.10-04, 8424.10-06 8463. Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные характеристики двигателей 8431.10 8437. 8491.10-032 8492.10- Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные характеристики двигателей 8481.10 8481.10- 8481.10-04 8481.10- Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные характеристики двигателей 8482.10, 8482.10- 8486.10-02 8486.10- Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные характеристики двигателей 8521.10 8522.10, 85226. 85227. Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные характеристики двигателей 8481.10-05 8435. 8525. Рисунок 2 (продолжение) – Регуляторные характеристики двигателей 8481.10-07 регуляторная 8481.10-07 скоростная 8481.10-08 скоростная 8481.10-08 регуляторная Рисунок 2 (продолжение) – Скоростные и регуляторные характеристики двигателей Правый ряд цилиндров Маховик Левый ряд цилиндров Рисунок 3 – Схема нумерации цилиндров и секций ТНВД Рисунок 4 – Схема коленчатого вала Рисунок 5 – Продольный разрез двигателя Рисунок 6 – Поперечный разрез двигателя УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ Общее устройство двигателя показано на продольном (рису нок 5) и поперечном (рисунок 6) разрезах.

Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окру жающего воздуха от минус 50 до плюс 50°С (для двигателей 8463.10, 8424.10-032, 8424.10-033 от минус 60 до плюс 50°С) и влажности до 98% при температуре плюс 25°С.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ Блок цилиндров представляет собой жёсткую отливку из низколегированного серого чугуна с точно обработанными поса дочными местами под гильзы цилиндров, вкладыши подшипников коленчатого вала, втулки распределительного вала и топливный насос высокого давления.

Цилиндры двигателя расположены двумя рядами под углом 90° и выполнены в общем блоке вместе с верхней частью картера.

Правый ряд цилиндров смещён относительно левого вперед на мм;

это вызвано тем, что на одной шатунной шейке коленчатого ва ла устанавливаются два шатуна.

Блок растачивается в сборе с крышками коренных опор, поэто му они не взаимозаменяемы и устанавливаются в определённом по ложении. Крепление каждой крышки осуществляется двумя верти кальными шпильками М22х2 с гайками и двумя горизонтальными стяжными болтами М16, чем обеспечивается достаточная жёсткость картерной части блока цилиндров.

Для обеспечения соосности коренных подшипников коленчато +0, го вала расточка постелей под вкладыши диаметром 125 мм проводится в сборе с крышками с одной установки. Каждая крышка имеет порядковый номер опоры, нумерация которых начинается от переднего торца блока (со стороны, противоположной маховику).

Затяжку гаек и стяжных болтов крепления крышек коренных подшипников проводить в следующем порядке:

– предварительно затянуть гайки крутящим моментом 100 – 110 Н·м (10 – 11 кгс·м);

– окончательно затянуть гайки поворотом на угол 180±2°, при этом момент затяжки обеспечивается в пределах 600 – 1000 Н·м (60 – 100 кгс·м);

– затянуть стяжные болты моментом 210 – 235 Н·м (21 – 23,5 кгс·м).

На наружных боковых поверхностях блока цилиндров имеется ряд обработанных привалочных поверхностей для крепления стар тера, масляного фильтра, водомасляного радиатора.

ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, отлиты из специального чугуна. Гильзы устанавливаются своими буртами в выточки на верхней полке блока и сверху прижимаются головками цилиндров.

Выступание торца гильзы над плоскостью блока цилиндров обеспе чивается в пределах 2,035 – 2,135 мм.

Уплотнение верхней части гильзы осуществляется резиновым кольцом, устанавливаемым в специальную канавку под буртом гильзы, а нижней – двумя резиновыми кольцами. Верхнее кольцо – сдвоенное, верхняя часть кольца предохраняет гильзу и блок ци линдров от кавитации.

Внутренняя поверхность гильзы имеет специальную микро +0, геометрию и обработана до диаметра 140 мм;

разбивка на размерные группы не проводится.

КАРТЕР МАХОВИКА Картер маховика, представляющий собой отливку из алюминие вого сплава, закрывает полость картера двигателя, а также шестерни распределения и привода агрегатов.

К картеру маховика крепятся кронштейны задней подвески двигателя (кронштейны поставляются только для некоторых моде лей двигателей: 8481.10-07, 8481.10-08, 85226.10, 85227.10).

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ На двигатель устанавливаются восемь индивидуальных голо вок цилиндров из алюминиевого сплава.

Каждая головка цилиндра устанавливается на запрессованные в блок цилиндров три штифт-втулки:

через штифт-втулку с резиновыми уплотнительными кольцами поступает масло для смазки деталей механизма газораспределе ния;

остальные две тонкостенные свертные втулки одновременно используются для установки прокладок головок цилиндров.

Уплотнение между блоком цилиндров и каждой головкой ци линдров обеспечивается двумя прокладками:

– металлической обрезиненной (или резиновой), для уплотне ния контура головки и штанговой полости;

– стальной, для уплотнения газового стыка.

Правильная установка стальной прокладки обеспечивается совпадением её выступа с соответствующей выемкой резиновой прокладки контура.

При сборке двигателей на Тутаевском моторном заводе сталь ные прокладки газового стыка устанавливаются разной толщины в зависимости от величины выступания поршня из гильзы цилиндра;

толщина 1,3 мм (индекс 10), 1,5 мм (индекс 20) и 1,7 мм (индекс 30).

Перестановка прокладок не допускается. В запасные части постав ляются прокладки «30» толщиной 1,7 мм.

Крепление каждой головки цилиндра к блоку осуществляется шестью болтами с шайбами. К головкам цилиндров крепятся водя ные трубы, впускной и выпускной коллекторы.

В головке цилиндра размещены форсунка с деталями крепле ния и четыре клапана газораспределения: два впускных и два выпу скных. Для крепления форсунки используются шпильки с увеличен ной длиной свинчивания в головке цилиндра. Сёдла клапанов изго товлены из специального чугуна и запрессованы в гнёзда головки с натягом 0,085 – 0,145 мм. В отверстия головки цилиндров запрессо ваны металлокерамические направляющие втулки клапанов.

Сёдла и втулки окончательно обрабатываются после запрес совки в головку цилиндров, чем обеспечивается соосность гнезд клапанов газораспределения.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ Коленчатый вал – стальной, изготовлен методом горячей штамповки. Все поверхности вала азотированы. Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунных шейки, расположен ные под углом 90° друг к другу.

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных под шипников от инерционных сил возвратно-поступательно движущих ся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с ко торыми вал балансируется. Кроме того, в систему уравновешивания входят два выносных противовеса, напрессованных на переднем и заднем концах коленчатого вала.

Осевая фиксация вала осуществляется четырьмя биметалли ческими полукольцами, установленными в выточках задней корен ной опоры. Для предохранения от проворачивания нижние полу кольца своими выступами входят в пазы на крышке задней коренной опоры.

Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми манжетами.

На переднем конце коленчатого вала установлен жидкостный гаситель крутильных колебаний.

ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ Для уменьшения крутильных колебаний и снижения напряже ний в коленчатом вале в двигателях ТМЗ применён гаситель кру тильных колебаний жидкостного трения (рисунок 7), в котором энергия крутильных колебаний превращается в работу трения в тонком слое жидкости, расположенном в зазоре между жёстко за крепленным на переднем носке коленчатого вала корпусом 5 и свободно установленным в корпусе массивным маховиком 3.

5 – корпус Рисунок 7 – Гаситель крутильных колебаний Гаситель содержит 65 – 70 г жидкости ПМС-50000, основным свойством которой является незначительное изменение вязкости в пределах рабочих температур гасителя.

Гаситель крепится вместе со шкивом к переднему носку ко ленчатого вала.

Читайте также: Прокладки дроссельной заслонки лада ларгус 16 клапанов rosteco

В процессе эксплуатации двигателя не допускается появле ние забоин на корпусе и крышке гасителя, что может привести к за клиниванию маховика гасителя в корпусе и разрушению коленчато го вала.

Гаситель является неразборным и необслуживаемым узлом.

При необходимости снятия гасителя (при ремонте двигателя) хра нить и транспортировать гаситель следует только в специальной таре в вертикальном положении.

МАХОВИК Маховик отлит из серого чугуна и крепится болтами к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется относительно шеек коленчатого вала штифтом и втулкой.

Видео:Двигатель ТМЗ 8481 в ремонте. последствия неправильной эксплуатации.Скачать

Зубчатый обод напрессован на маховик. Он служит для пуска двигателя стартером. Кроме того, в зацепление с зубчатым ободом вводится шестерня механизма проворота при ручном проворачи вании коленчатого вала с помощью специального ключа. Механизм проворота смонтирован на картере маховика с левой стороны дви гателя;

над ним установлен фиксатор установки коленчатого вала в определенном положении при регулировке угла опережения впрыскивания топлива.

ШАТУН Шатун – стальной со стержнем двутаврового сечения. Нижняя (кривошипная) головка шатуна разъёмная (с плоским разъёмом), крышка крепится двумя болтами, имеющими накатанные центри рующие пояски, с гайками. Болты затягиваются при помощи специ ального приспособления до удлинения на 0,33±0,01 мм. Допускает ся затягивать болты по углу поворота (см. “Затяжка шатунных бол тов”).

Шатун окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэто му крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне выби ваются метки спаренности в виде четырёхзначного числа. Порядко вый номер цилиндра выбивается на крышке шатуна. Подшипник ниж ней головки шатуна снабжен сменными вкладышами, а верхней го ловки – установленной с натягом сталебронзовой свертной втулкой.

ПОРШНИ Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. С целью повышения износостойкости канавка под верхнее поршневое кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна.

Разбивка на группы по наружному диаметру отсутствует.

2 – верхнее компрессионное кольцо;

3 – второе компрессионное кольцо;

5 – расширитель маслосъёмного кольца;

а) – метка на поршневых кольцах Рисунок 8 – Положение поршневых колец в канавках поршня Для обеспечения охлаждения поршня маслом в головке порш ня выполнена полость. Охлаждение поршня маслом происходит из неподвижной форсунки, расположенной на направляющей толкате лей. На днище поршня расположена камера сгорания и выточки под клапаны. На поршне расположены два компрессионных и одно мас лосъёмное кольцо (рисунок 8).

Верхнее компрессионное кольцо имеет сечение двухсторонней трапеции, хромированное, с бочкообразной рабочей поверхностью.

Второе кольцо – плоское, хромированное, минутное.

Маслосъёмное кольцо – коробчатого сечения, с хромирован ными рабочими кромками и витым пружинным расширителем.

При установке поршневых колец на поршень обращать особое внимание на правильность их расположения. Слово «верх» должно быть обращено к днищу, как показано на рисунке 8.

Поршневой палец – пустотелый, плавающего типа, азотиро ванный. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

ВКЛАДЫШИ Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и ра бочий слой из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канав ка для его распределения.

Два вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрено три ремонтных размера вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка. Раз меры шеек коленчатого вала и размеры вкладышей в их средней части приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Размеры шеек коленчатого вала и вкладышей Порядко- Толщина Толщина Диаметр Диаметр вый коренного шатунного коренных шатунных номер вкладыша, вкладыша, шеек, мм шеек. мм ремонта мм мм Основ- +0,018 -0,050 +0,018 -0, ной 117,00 4,000 90,00 2, -0,008 -0,062 -0,008 -0, размер +0,018 -0,050 +0,018 -0, 1 116,95 4,025 89,95 2, -0,008 -0,062 -0,008 -0, +0,018 -0,050 +0,018 -0, 2 116,75 4,125 89,75 2, -0,008 -0,062 -0,008 -0, +0,018 -0,050 +0,018 -0, 3 116,50 4,250 89,50 2, -0,008 -0,062 -0,008 -0, Перешлифовка азотированного коленчатого вала на ремонт ные размеры должна проводиться по специальной технологии заво да-изготовителя, при этом противовесы должны быть сняты со щек, а после перешлифовки установлены согласно маркировке номера щек и номера вала. Перед сборкой резьбу и опорный торец болтов про тивовесов смазать графитовой смазкой.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Механизм газораспределения – верхнеклапанный, с нижним расположением распределительного вала.

Распределительный вал – стальной, с цементированными опорными шейками и кулачками, расположен в верхней части кар тера блока цилиндров. Вращение распределительному валу пе редается от прямозубой шестерни коленчатого вала через проме жуточный блок шестерен. При сборке двигателя шестерни уста навливаются по меткам. Продольное смещение распределитель ного вала ограничивается корпусом заднего подшипника, который с помощью фланца крепится к блоку цилиндров болтами.

Толкатели – поступательно движущиеся, роликовые. В про ушины толкателя запрессована ось ролика, на которой на пла вающей втулке установлен ролик толкателя. Выступающий из тол кателя хвостовик оси ролика перемещается в пазу направляющей толкателей и препятствует проворачиванию толкателя.

Направляющие толкателей – из алюминиевого сплава, ус тановлены в картерной части блока цилиндров;

каждая направ ляющая фиксируется по двум трубчатым штифтам и крепится че тырьмя болтами. Привалочная плоскость между блоком цилинд ров и направляющей уплотняется резиновым кольцом. В каждой направляющей установлено по четыре толкателя.

Штанги толкателей – стальные, трубчатые с напрессован ными наконечниками, оканчивающимися сферическими поверхно стями.

Коромысла клапанов – стальные, штампованные, с запрес сованными в ступицу бронзовыми втулками. В бобышку короткого плеча коромысла для сопряжения с наконечником штанги запрес сован сферический палец. В резьбовые отверстия длинных плеч коромысла ввернуты регулировочные винты, оканчивающиеся сферическими головками с установленными на них чашками для контакта с торцами клапанов. Коромысла клапанов установлены на оси, закрепленные на головке цилиндра с помощью шпилек с гайками.

Клапаны изготовлены из специальных жаропрочных сталей.

Фаска выпускного клапана для повышения износостойкости наплав лена сплавом В3К. Клапаны перемещаются в направляющих втул ках, запрессованных в головку цилиндра.

Клапаны поджимаются к седлу с помощью двух винтовых ци линдрических пружин с разным направлением навивки, которые од ним торцем упираются в головку цилиндра, а другим — в тарелку, закрепленную на клапане с помощью двух конических сухарей.

ПРИВОД АГРЕГАТОВ Привод механизма газораспределения, топливного насоса вы сокого давления, компрессора пневмотормозов, насоса гидроусили теля руля (НГУР) – шестерёнчатый, осуществляется от шестерни, ус тановленной на заднем конце коленчатого вала (со стороны махови ка). Привод масляного насоса осуществляется от шестерни на пе реднем конце коленчатого вала. Схема установки шестерён пред ставлена на рисунке 9. Все шестерни на рисунке 9 – прямозубые с модулем 3 мм.

Компрессор пневмотормозов устанавливается не на все двига тели (см. таблицу 3 – Характеристики моделей двигателей). Шестер ня привода НГУР устанавливается на двигатели моделей 8421.10, 8424.10, 8424.10-021, 8424.10-03, 8424.10-031, 8424.10-032, 8424.10-033, 8424.10-05, 8424.10-08, 8431.10, 8463.10, 8491.10-032, 8492.10-033. Сам НГУР устанавливает предприятие — потребитель двигателей. На двигателях 8481.10-07 и 8481.10-08 шестерня НГУР использована для привода насоса забортной воды.

Установка шестерён на двигатель проводится по меткам, как показано на рисунке 9. Боковой зазор в зацеплении зубчатых пар шестерён газораспределения и привода агрегатов должен быть в пределах 0,10 – 0,30 мм, в зацеплении шестерён привода масляного насоса 0,15 – 0,35 мм.

В ведомой шестерне привода топливного насоса высокого дав ления встроена муфта опережения впрыска топлива. Привод топ ливного насоса высокого давления состоит из ведущей и ведомой полумуфт и из двух пакетов упругих пластин по шесть штук в каждом.

Такая конструкция привода позволяет компенсировать несоосность установки топливного насоса высокого давления по отношению к приводу и дает возможность проводить регулировку угла опережения впрыскивания топлива. На наружной поверхности ведомой полумуф ты нанесены риски с цифрами, предназначенные для регулировки клапанов газораспределения.

Блок промежуточных шестерен установлен на двухрядном ко ническом роликовом подшипнике. При переборках нужно помнить, что детали, входящие в комплект роликоподшипника, невзаимозаме няемы с аналогичными деталями другого подшипника. Осевой люфт двухрядного конического роликоподшипника, запрессованного в шес терню, при внутренних кольцах, сжатых усилием 40 кН (4000 кгс), должен находиться в пределах 0,02 – 0,25 мм, при этом блок шесте рён должен вращаться свободно, без заеданий.

Центральный болт крепления роликоподшипника к блоку цилинд ров нужно затягивать моментом 90 – 100 Н·м (9 – 10 кгс·м), болты кре пления оси промежуточных шестерен к блоку цилиндров – момен том 44 – 56 Н·м (4,4 – 5,6 кгс·м).

Не допускается установка на двигатель блока промежуточных шестерён с двухрядным коническим роликоподшипником без дис танционного кольца, входящего в комплект роликоподшипника.

1 – шестерня коленчатого вала, число зубьев z=58;

2 – промежуточная шестерня привода распределительного вала, z=60,30;

3 – шестерня привода гидроусилителя руля, z=56;

4 – шестерня распределительного вала, z=58;

5 – шестерня компрессора пневматической системы тормозов, z=24;

6 – шестерня привода топливного насоса высокого давления, z=58;

7 – ведущая шестерня привода масляного насоса, z=76;

8 – шестерня масляного насоса, z= Рисунок 9 – Шестерни распределения и привода агрегатов В двигателях моделей 8437.10, 8525.10, 8491.10-032, 8492.10- привод водяного насоса и вентилятора – шестерёнчатый (в двигателях остальных моделей – ременной). Схема установки шестерён приведе на на рисунке 10. Привод вентилятора двигателей 8491.10-032, 8492.10-033, 8437.10 имеет в своём составе дополнительную шесте рёнчатую передачу.

Шестерни – косозубые, с углом наклона зубьев 20°, шестерни до полнительной передачи привода вентилятора — прямозубые. Модуль зацепления всех шестерён – 3 мм.

1 – шестерня коленчатого вала, число зубьев z=42;

2 – шестерня промежуточная, z=68;

Видео:Регулировка клапанов двигателя ТМЗСкачать

3 – шестерня водяного насоса, z=26;

4 – шестерня муфты привода вентилятора, z=47;

5 – шестерня дополнительной передачи привода вентилятора, z=28;

6 – шестерня дополнительной передачи привода вентилятора, z= Рисунок 10 – Шестерни привода водяного насоса и вентилятора СИСТЕМА СМАЗКИ Система смазки двигателя смешанная, с «мокрым» картером – рисунок 11.

Масло засасывается из масляного картера (поддона) 1 через заборник и всасывающую трубку шестерёнчатым насосом 2. Через масляную трубку и каналы в блоке масло подается через после довательно включенный водомасляный радиатор 15, далее через поперечно расположенную в картере трубку и каналы в блоке в масляный фильтр 12.

Из масляного фильтра масло поступает в центральный масля ный канал и далее по каналам в блоке к подшипникам коленчатого и распределительного валов и деталям механизма газораспределе ния.

Смазка толкателей осуществляется через отверстия в штангах толкателей.

Через дросселирующее отверстие из главной магистрали мас ло подается к форсункам 6 системы охлаждения поршней, через ка нал в блоке цилиндров и наружные трубки – к подшипникам топлив ного насоса высокого давления 7, к приводу вентилятора 3, ком прессору пневмотормозов 8.

Из центрального масляного канала через каналы в картере маховика масло поступает к подшипникам турбокомпрессора 9 и муфте опережения впрыскивания топлива.

Через каналы в блоке цилиндров масло подается в фильтр 4 цен тробежной очистки масла.

Для стабилизации давления в систему смазки включен диф ференциальный клапан 14 (в каталогах называемый клапаном сис темы смазки), отрегулированный на давление начала открытия 400 – 450 кПа (4 – 4,5 кгс/см ). Открытие клапана управляется дав лением из главной магистрали (после масляного фильтра), а избы ток неочищенного масла сливается в масляный поддон перед фильтром (после водомасляного радиатора), что значительно раз гружает работу фильтрующих элементов, улучшая качество очистки масла.

1 – масляный картер (поддон);

4 – фильтр центробежной очистки масла;

5 – включатель привода вентилятора;

6 – форсунки масляного охлаждения поршней;

7 – топливный насос высокого давления;

8 – компрессор пневмотормозов;

10 – сигнальная лампа засоренности фильтрующих элементов;

11 – перепускной клапан масляного фильтра;

14 – дифференциальный клапан (клапан системы смазки);

15 – водомасляный радиатор;

16 – редукционный (предохранительный) клапан Рисунок 11 – Система смазки МАСЛЯНЫЙ НАСОС Устройство масляного насоса показано на рисунке 12.

В корпусе масляного насоса расположен редукционный клапан (в каталогах называется предохранительным) – позиция 16 рисунок 11, позиция 7 рисунок 12 – через который масло сливается в поддон при давлении на выходе из насоса 900 – 950 кПа (9 – 9,5 кгс/см ).

1 – шестерня привода насоса;

7 – редукционный (предохранительный) 2 – корпус насоса;

9 – регулировочные шайбы 6 – ведущая шестерня;

Рисунок 12 – Масляный насос МАСЛЯНЫЕ ФИЛЬТРЫ Масляный фильтр (рисунок 13) – полнопоточный, с двумя смен ными тканевыми элементами (допускается применение бумажных элементов при надлежащем качестве их изготовления, применяемого клея и фильтровальной бумаги), установлен на блоке цилиндров с по мощью трёх втулок с уплотнительными резиновыми кольцами. Через втулки в фильтр подаётся и отводится масло. В корпусе 3 масляного фильтра установлен перепускной клапан 8. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 200 – 250 кПа (2 – 2,5 кгс/см2), клапан открывается и часть неочищенного масла подается непосредствен но в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускно го клапана при разности давлений 150 – 190 кПа (1,5 – 1,9 кгс/см2) произойдёт замыкание подвижного и неподвижного контактов сигна лизатора, в этот момент в кабине водителя загорается лампочка (рисунок 11), что свидетельствует о засорении фильтрующих элемен тов и необходимости их замены.

4 – штуцер для датчика 11 – неподвижный контакт давления масла;

В – к датчику давления масла Рисунок 13 – Масляный фильтр 1 – корпус фильтра;

10 – гайка крепления ротора;

11 – гайка крепления колпака фильтра;

15, 16 – уплотнительные 8 – ось ротора;

кольца 9 – шарикоподшипник;

Рисунок 14 – Фильтр центробежной очистки масла Фильтр центробежной очистки (рисунок 14), включенный в сис тему смазки параллельно, предназначен для тонкой фильтрации мас ла. Масло очищается под действием центробежных сил при вращении ротора. Струи масла, выходящие с большой скоростью из сопла а), создают момент, приводящий ротор во вращение.

Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются к колпаку 7 ротора, образуя на его внутренней поверхности плотный слой отложений, который сле дует периодически удалять. Очищенное в фильтре масло сливается в поддон.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ Топливоподающая аппаратура – разделённого типа;

она состоит из топливного насоса высокого давления с всережимным регулятором частоты вращения, топливоподкачивающим насосом и муфтой опе режения впрыскивания, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления (рисунок 15).

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается и подается топливоподкачивающим насосом в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров подает топливо по топ ливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыли вают его в цилиндрах двигателя. Через перепускной клапан в топ ливном насосе и жиклёр в фильтре тонкой очистки излишки топли ва, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топ ливопроводу в топливный бак. Просочившееся через форсунки топ ливо отводится по сливному трубопроводу в бак.

6 – топливоподкачивающий насос;

2 – ручной 7 – регулятор частоты подкачивающий насос;

3 – фильтры грубой 8 – фильтр тонкой очистки топлива;

9 – дополнительный 5 – топливный насос топливный бачок высокого давления;

Рисунок 15 – Схема системы питания ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ Топливный насос высокого давления состоит из секций (отдель ных насосных элементов), размещённых в общем корпусе. Число сек ций равно восьми по числу цилиндров двигателя. Порядок работы секций насоса: 6 – 8 – 1 – 5 – 7 – 2 – 4 – 3 (см. рисунок 15). Устройство секции насоса высокого давления показано на рисунке 16.

В корпусе 1 насоса установлены корпусы 17 секций с плунжер ными парами, нагнетательными клапанами 11 и штуцерами 13, к ко торым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагне тательный клапан и корпус клапана – прецизионная пара, которая может заменяться только комплектно.

11 – нагнетательный клапан;

12 – пружина нагнетательного клапана;

3 – нижняя тарелка толкателя;

5 – верхняя тарелка толкателя;

Видео:Ремонт тутаевского двигателя зарайск командировка1Скачать

9 – регулировочные прокладки;

20 – кулачковый вал Рисунок 16 – Секция топливного насоса высокого давления Прецизионную пару составляют и плунжер 7 с втулкой 8. Втул ка плунжера стопорится в определенном положении штифтом, за прессованным в корпус секции.

Плунжер 7 приводится в движение от кулачкового вала 20 че рез роликовый толкатель 2. Пружина 4 через нижнюю тарелку 3 по стоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем толкателя, который входит в паз на расточке корпуса насоса.

Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 18, входящей в зацепле ние с рейкой 6. Регулировка подачи топлива на номинальном режиме каждой секцией насоса проводится разворотом корпуса секции при ослабленных гайках крепления секций.

Работа секции протекает следующим образом.

При движении плунжера вниз под действием пружины 4 топли во под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачиваю щим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в над плунжерное пространство. При обратном движении плунжера топли во перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока тор цовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, он приподнимется, и топливо поступит по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Движущийся плунжер продолжает сжимать топливо. Когда давление достигнет такой величины, что превысит усилие, созда ваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимется и начнётся процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя. По мере дви жения плунжера вверх наступает момент, когда кромка плунжера открывает отсечное отверстие по втулке, что вызывает падение давления в топливопроводе. При этом разгрузочный поясок нагнета тельного клапана, погружаясь в корпус под действием пружины 12, увеличивает объём в топливопроводе между форсункой и клапаном.

Читайте также: Клапан нижнего подключения секционного радиатора

Этим достигается более чёткая отсечка подачи топлива. Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца пода чи при постоянном её начале. При перемещении рейки плунжер по ворачивается, и регулирующая кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи, а следовательно, и количество подаваемого топлива.

На внутренней поверхности втулки 8 плунжера имеется коль цевая канавка, а в стенке – радиальное отверстие для отвода топ лива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом насоса осуществляется рези новыми кольцами. Из полости вокруг втулки плунжера просочив шееся топливо поступает по пазу на втулке плунжера вновь в по лость низкого давления.

1 – регулятор частоты 10 – перепускной клапан;

13 – регулировочные прокладки;

3 – корпус буферной пружины;

4 – болт ограничения 15 – топливоподкачивающий насос минимальной частоты вращения (минимального скоростного режима);

5 – рычаг управления регулятором;

А – положение рычага 6 – болт ограничения при минимальной частоте максимальной частоты вращения холостого хода;

вращения (максимального скоростного режима);

Б – положение рычага при максимальной 7 – топливный насос частоте вращения;

В – положение рычага при работе;

8 – штуцер подвода топлива от фильтра тонкой очистки;

Г – положение рычага при выключенной подаче 9 – штуцер отбора топлива для электрофакельного устройства;

Рисунок 17 – Топливный насос высокого давления Секции в сборе смонтированы в корпусе насоса, в нижней час ти которого помещается кулачковый вал.

Топливный насос высокого давления в сборе с регулятором частоты вращения и топливоподкачивающим насосом изображён на рисунке 17. Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре. Осевой люфт кулачкового ва ла в пределах 0,01 – 0,07 мм регулируется набором прокладок. Рей ка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, за прессованных в корпусе насоса. Выступающий из насоса конец рей ки защищен колпачком.

Смазка топливного насоса – централизованная, от масляной системы двигателя. Масло для смазки насоса поступает из полости регулятора частоты вращения, куда оно сливается из корректора по наддуву (см. рисунок 19).

Слив масла из насоса происходит по трубке через отверстие, расположенное в корпусе насоса.

РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ Двигатель оборудован всережимным механическим регулято ром частоты вращения (рисунок 18), который, изменяя подачу топ лива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя. Регулятор закреп лен на торце топливного насоса высокого давления.

На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня 26.

Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 25. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 27 державки грузов и установлена на двух шарикоподшипни ках в стакан 28. На валик напрессована державка 24 грузов, на осях 23 которой качаются грузы 22. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 21, которая через упорный подшипник и пяту 11 переда ёт усилие грузов силовому рычагу 12, подвешенному вместе с дву плечим рычагом 3 на оси 2.

Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через двадцать семь шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на серьге 10, закрепленной на силовом рычаге 12. Пята регулятора связана общей осью с рычагом 13 рейки и через тягу 30 – с рейкой топливного насоса.

1 – крышка смотрового люка;

5 – винт двуплечего рычага;

7 – корпус буферной пружины;

27 – валик державки грузов;

15 – винт подрегулировки 32 – корректор подачи топлива мощности;

16 – корпус пружины корректора;

33 – регулировочный болт 17 – упорная шайба;

Рисунок 18 – Регулятор частоты вращения К верхней части рычага рейки присоединена пружина 31 рыча га рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 14. Вал 9 рычага пружины жестко связан с рычагом управления и рычагом 29 пружины. За рычаг пружины и двуплечий рычаг зацеплена пружина 4 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на силовой рычаг через регулировочный винт двуплечего рычага.

На силовом рычаге имеется регулировочный винт 8, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части силового рыча га находится корректирующее устройство, предназначенное для по вышения тяговых способностей двигателя. Корректирующее устрой ство состоит из корректора 20, пружины 19, корпуса 16 корректора, гайки 18 и шайбы 17.

Подача топлива полностью выключается механизмом останова, состоящим из кулисы 14, рычага останова 2 (рычаг останова см. рису нок 17) и возвратной пружины, расположенной за рычагом останова под крышкой.

Кулиса с рычагом останова соединяется пружиной, располо женной внутри кулисы и предохраняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива. Во время ра боты двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к ре гулировочному винту 15 (рисунок 18).

Сзади крышка регулятора закрыта крышкой смотрового люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 7, пружины 6 и контргайки.

Регулятор частоты вращения оснащён корректором подачи то плива по наддуву 32, который обеспечивает оптимальную величину подачи топлива в зависимости от давления воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры двигателя. Корректор по наддуву закреплен сверху на корпусе регулятора.

Устройство корректора по наддуву показано на рисунке 19.

Воздействие корректора на рейку топливного насоса высокого давления осуществляется через рычаг 19 – рисунок 19.

В корпусе корректора ввернут штуцер 15 подвода масла от системы смазки двигателя. Внутри корпуса установлен поршень 12 с золотником 11. Через упор 2 поршень поджимается пружиной 4 поршня.

Через отверстие “а”в крышке мембраны подводится воздух от впускных коллекторов двигателя. Создаваемое в полости мембраны давление через шток 8 и рычаг 14 корректора передаётся на золотник 11. Этим усилием с одной стороны и силой пружины корректора с другой определяется рабочее положение золотника 11.

При неработающем двигателе в системе смазки и, соответствен но, в корректоре давление масла отсутствует. Пружина 4 поршня сдви гает до упора в корпус поршень 12 с упором 2. Пружина 10 корректора поджимает золотник 11 и шток 8 с мембраной в сборе до его упора в крышку мембраны, так как давление наддувочного воздуха в герме тичной полости над мембраной отсутствует.

7 – контргайка штока 18 – ось рычага;

Видео:Настройка корректораСкачать

9 – корпус пружины корректора;

а – отверстие для подвода 10 – пружина корректора;

воздуха из впускного 11 – золотник;

коллектора Рисунок 19 – Корректор подачи топлива по наддуву При пуске двигателя в корректоре начинается перетекание мас ла в полость регулятора. Давление в подпоршневой полости отсутст вует.

После пуска двигатель выходит на режим холостого хода. Рейка насоса с осью 18 перемещается в сторону уменьшения подачи. Под действием пружины 3 вслед за ней перемещается гильза 1 с рычагом 19. В результате происходит перекрытие сливных окон гильзы и упо ра, прекращается свободное перетекание масла в полость регулято ра;

в подпоршневой полости возникает давление и под его воздейст вием поршень 12 начинает выход в рабочее положение, при котором сначала закрываются сливные отверстия поршня и золотника, затем в совместном движении поршня и упора относительно гильзы 1 снова открываются сливные окна упора и гильзы, и, наконец, окна поршня достигают торца золотника 11. Рабочее положение поршня определя ется золотником. При этом передняя кромка окна поршня 12 находит ся примерно на уровне торца золотника 11. Движению назад препят ствует повышающееся при этом давление масла в подпоршневой по лости, перемещению вперед – усилие пружины 4 поршня, проявляю щееся с падением давления масла из-за большего открытия сливного окна поршня. С выдвижением поршня в рабочее положение происхо дит ограничение подачи топлива, определяемой регулятором.

При увеличении частоты вращения и вместе с тем давления наддува, передаваемого в полость мембраны, происходит перемеще ние штока 8 и золотника 11, сжимающего пружину 10 корректора. При этом поршень 12, следя за золотником, отходит назад и уменьшает ограничение подачи регулятора. Это ограничение снимается полно стью с достижением давления 0,055 – 0,060 МПа, соответствующего режиму максимального крутящего момента.

Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в экс плуатации не рекомендуется, так как затем возможна неправильная установка рычага 19 относительно оси рейки, ведущая к разносу дви гателя. В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) при последующей установке корректора на регулятор отвести рыча гом останова двигателя рейку насоса в положение выключенной по дачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем от пустить рычаг останова. После этого необходима проверка регулиров ки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключе ние подачи топлива.

ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА 1) Минимальная частота вращения холостого хода регулирует ся болтом 4 (рисунок 17) и корпусом буферной пружины 3.

2) Максимальная частота вращения холостого хода (начало выброса рейки) регулируется болтом 6 (рисунок 17).

3) Номинальная подача регулируется болтом 8 (рисунок 18).

4) Номинальная мощность регулируется винтом 15 (рисунок 18).

5) Предварительное натяжение пружины (разность частоты вращения конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 5 (ри сунок 18).

СХЕМА РАБОТЫ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ Принцип действия регулятора частоты вращения основан на взаимодействии центробежных сил грузов и усилий пружин с различ ной предварительной деформацией. Полная схема регулятора приве дена на рисунке 20, а.

При неработающем двигателе грузы регулятора находятся в сведённом положении и рейка 4 под действием пружины 5 рычага рейки находится в положении максимальной (пусковой) подачи (край нее выдвинутое из корпуса положение).

При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала достигнет 460 – 500 об/мин (рычаг управления упирается в болт 11 ог раничения минимального скоростного режима), грузы 2 регулятора под воздействием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины рычага рейки и сдвигают муфту грузов 3 вместе с рычагом рейки 19 до упора пяты муфты в положительный корректор 17. При дальнейшем увеличении частоты вращения кулачкового вала грузы, преодолевая сопротивление пружины рычага рейки 5 и буферной пружины 13, перемещают вправо всю систему рычагов и рейку ТНВД до установления цикловой подачи секций ТНВД, соответствующей режиму минимальной частоты вращения холостого хода.

При нажатии на педаль управления рычаг 10 управления регу лятором и жёстко связанный с ним рычаг 6 пружины поворачиваются на определённый угол, что приводит к увеличению натяжения пружи ны регулятора 8. Под воздействием пружины рычаг 9 регулятора пе ремещает систему рычагов, муфту грузов и рейку в сторону увеличе ния подачи и частота вращения коленчатого вала двигателя возрас тает. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 8 регулятора, т.е. до устойчиво го режима работы двигателя. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определённая частота вращения коленчатого вала двигателя.

Рассмотрим работу регулятора по поддержанию заданного ско ростного режима двигателя, т.е. при заданном положении рычага управления регулятором, на упрощенной схеме (рисунок 20, б, в, г).

При изменении условий движения, например, при движении транспортного средства с горы, суммарный момент сопротивления движению уменьшается, что ведет к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этом случае центробежная сила грузов возрастает. Грузы расходятся и, преодолевая усилие пружины регу лятора, перемещают муфту грузов и пяту (рисунок 20, б). При этом система рычагов и рейка перемещаются в сторону уменьшения пода чи (вправо) до тех пор, пока не установится частота вращения колен чатого вала двигателя, заданная положением рычага управления ре гулятором, т.е. пока не наступит равновесие между центробежной си лой грузов и силой деформации пружины регулятора.

При увеличении суммарного момента сопротивления движению транспортного средства (например, при движении в гору) частота вращения коленчатого вала уменьшается. Следовательно, уменьша ется и центробежная сила грузов регулятора (рисунок 20, в). Усилием сжатой пружины регулятора система рычагов, пята и муфта грузов пе реместятся влево и передвинут рейку в сторону увеличения подачи.

Подача топлива секциями ТНВД увеличивается до тех пор, пока час тота вращения коленчатого вала двигателя не достигнет величины, заданной положением рычага управления регулятором.

Таким образом, с помощью регулятора автоматически поддер живается постоянная частота вращения коленчатого вала двигателя при изменяющихся условиях движения в пределах установленного водителем скоростного режима, определяемого положением рычага регулятора.

Остановка двигателя осуществляется поворотом рычага остано ва вниз (рисунок 20, г). При этом кулиса и нижний конец рычага рейки поворачиваются, рейка насоса выдвигается в крайнее правое поло жение, и подача топлива прекращается.

14 — пружина положительного 2 — грузы;

15 — корпус положительного корректора;

7 — болт ограничения 19 — рычаг рейки максимального скоростного режима;

а — схема устройства регулятора;

б — работа регулятора 10 — рычаг управления при уменьшении нагрузки на двигатель;

в — работа регулятора 11 — болт ограничения при увеличении нагрузки минимального скоростного на двигатель;

г — положение деталей 12 — рычаг двуплечий;

Рисунок 20 – Схема работы регулятора частоты вращения МУФТА ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКИВАНИЯ Муфта опережения впрыскивания (рисунок 21) предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты опережения впрыскивания способствует получению наилучшей эко номичности на различных скоростных режимах.

4 – втулка ведомой шестерни;

Рисунок 21 – Муфта опережения впрыскивания Муфта встроена в шестерню 3 привода топливного насоса вы сокого давления. Вращение с шестерни на ведомый вал 6 передает ся через два груза 9. Грузы качаются на двух осях 13, запрессован ных в ведомую шестерню в плоскости, перпендикулярной оси враще ния муфты. В грузы вставлены направляющая 10 пружины, пружина 7 и стакан 8 пружины, который скользит по корпусу 1 муфты. Про ставка 11 упирается одним концом в палец 12 груза, другим в про фильный выступ и поворачивается на оси 2. Усилие пружин 7 стре мится удержать грузы на упоре во втулку 4 ведомой шестерни.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигате ля грузы муфты под действием центробежных сил, преодолевая со противление своих пружин, расходятся. При расхождении грузы по ворачиваются на осях 13. При этом расстояние между осями грузов и осями проставок уменьшается, в результате чего ведомый вал по ворачивается относительно шестерни на определенный угол. Пово рот кулачкового вала на такой же угол приводит к увеличению угла опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вра щения двигателя грузы сходятся под действием пружин, так как цен тробежная сила грузов уменьшается. Ведомый вал вместе с валом насоса поворачивается в сторону, противоположную вращению, и тем самым угол опережения впрыскивания уменьшается.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС Топливоподкачивающий насос (рисунок 22) – поршневой, двойного действия, с ручным топливопрокачивающим насосом. На сос крепится тремя шпильками и гайками на корпус топливного на соса высокого давления и приводится в действие от двойного кулач ка на кулачковом валу через роликовый толкатель.

В корпусе 1 насоса размещены: поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой – в пробку 4, всасывающие 24 и нагнетательные 12 клапаны, прижимаемые к сёдлам 25 пружинами 13. Полость корпуса насоса, в которой пере мещается поршень, соединена каналами с полостями над всасы вающими и под нагнетательными клапанами. Привод поршня осу ществляется толкателем 8 через шток 7. Ролик толкателя вращает ся на плавающей оси 10, застопоренной двумя фиксаторами от продольного перемещения. Сухари толкателя удерживают фиксато ры и, перемещаясь в пазах корпуса, предохраняют толкатель от разворота. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая вкручена в корпус насоса на специальном клее. Шток и втулка пред ставляют собой прецизионную пару.

Для нагнетания топлива при неработающем двигателе насос оборудуется ручным топливопрокачивающим насосом, который ис пользуется при необходимости для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя, а также для заполнения топливом всей магистрали при техническом обслуживании топливной аппара туры.

16 – цилиндр ручного 2 – поршень;

4 – пробка, 18 – защитный колпачок;

20 – уплотнительное кольцо;

22 – уплотнительное кольцо;

23 – корпус цилиндра 10 – ось ролика;

топливопрокачивающего 11 – ролик;

12 – нагнетательный клапан;

27 – фиксатор оси ролика Рисунок 22 – Топливоподкачивающий насос ФОРСУНКА Форсунка – закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлическим управлением подъема иглы.

Все детали форсунки собраны в корпусе 8 (рисунок 23). К ниж нему торцу корпуса форсунки гайкой 3 присоединяется корпус 2 рас пылителя, внутри которого находится запорная игла 1. Игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет пять распыливающих отверстий. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 11, вкрученным в корпус форсунки.

Винт фиксируется гайкой 13, уплотненной прокладкой.

Топливо к форсунке подводится через отверстие в корпусе, в которое запрессован стержень 14 фильтра. То пливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом, отводится из форсунки через дре нажную трубку.

Форсунка устанавливается в головку ци линдра. Под торец гайки распылителя подкла дывается медная гофрированная шайба (про кладка) для уплотнения от прорыва газов. Если форсунка снималась с головки цилиндра, то при её повторной установке в головку гофриро ванную шайбу желательно заменить на новую.