Возбудительный клапан что это (5 видео)

Пневматическая система тепловоза предназначена для питания сжатым воздухом поездной тормозной магистрали (главной магистрали), пневматического тормоза тепловоза, системы автоматики и песочной системы.

Работа пневматической системы тепловоза ТУ7 (рис. 79) осуществляется следующим образом. Сжатый воздух поступает от компрессора 1 через сборник-влагоотделитель 3 (усл. № 116-у) и обратный клапан 4 (усл. № Э-155) в резервуар 5, расположенный с левой стороны тепловоза и соединенный со вторым, правым, резервуаром 6. Давление в воздушных резервуарах 5 и 6 контролируется и поддерживается регулятором давления 2, в качестве которого на тепловозах ТУ6А и ТУ7 применен клапан холостого хода усл. № 545. Этот клапан отрегулирован поворотом регулировочной пробки таким образом, что наибольшая величина давления в воздушных резервуарах должна быть не более 8±0,2 кгс/см2. При превышении этого давления клапан 2 сообщает нагнетательную магистраль компрессора с атмосферой, и подача воздуха в резер-

Рис 80 Пневматическая схема системы автоматики тепловоза ТУ7: СО — стеклоочиститель; КСО — клапаи стеклоочистителя, ВЖ—вентили жалюзей; ВВ— ьентиль вентилятора; ВРД1 — ВРДЗ — вентили регулятора дизеля; ВРП и ВРЗ — венгил I реверса, ВПП, ВПЗ — вентили песочниц; ВВР — вентиль блокировки реверса; ВГ — вентиль, гидропередачи: ВТ1, ВТ2 и ВТ — вентили управления гидротормозом; ЗМД — клапан максимального давления

вуары прекращается. Обратный клапан 4 предотвращает в этом случае, а также при неисправности компрессора разрядку резервуаров через компрессор.

Предохранительный клапан 7 (усл. № Э-216), установленный на левом резервуаре, предназначен для защиты резервуаров от превышения давления в них более 9 кгс/см2 в случае неисправности регулятора давления 2. При превышении установленного давления клапан 7 сообщает полость воздушного резервуара с атмосферой и после снижения давления вновь закрывается.

Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики (рис. 80) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоот-делитель и разобщительные краники — к кранам машиниста // (см. рис. 79). К крану вспомогательного пневматического тормоза 19, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воздух подвод-.’тся от правого воздушного резервуара через клапан 6* максимального давления типа ЗМД. Этот клапан снижает давление воздуха, поступающего из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры тепловоза, с 8 до 3—3,5 кгс/см2, что исключает возможность заклинивания колес тормозными колодками при торможении вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух подается к клапанам звуковых сигналов 13 и через них собственно к сигнальным устройствам (тифону 14 и свистку 15).

От кранов машиниста воздух подводится к главной тормозной магистрали тепловоза. Давление воздуха перед кранами машиниста и в магистрали контролируется двухстрелочными манометрами 10. Через разобщительный кран 20 и фильтр 21 главная магистраль соединена с воздухораспределителем 23 (усл. № 270-006), который в свою очередь связан с запасным резервуаром 24 и си-

схемой вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами 28 тепловоза. Эта система включает в себя кран вспомогательного пневматического тормоза 19 (усл. № 4ВК), переключательные клапаны 22 (усл. № ЭПК), манометры, трубопроводы и соединительные шланги. Кран вспомогательного тормоза 19 имеет три положения: «Отпуск», «Перекрыша> и «Торможение». Торможение локомотива осуществляется при установке крана 4ВК в соответствующее положение, при этом сжатый воздух из резервуара через клапан максимального давления ЗМД, каналы в кране 19 и переключательные клапаны 22 поступает в тормозные цилиндры 28 и обеспечивает действие механической рычажной системы тормоза. Переключательные клапаны 22 отключают тормозные цилиндры от воздухораспределителя при торможении краном вспомогательного тормоза и отключают систему вспомогательного тормоза при торможении краном машиниста //.

Воздух, отбираемый от левого воздушного резервуара для системы автоматики, поступает непосредственно к электропневматическим вентилям. Эти вентили при включении соответствующих включателей на пульте управления или контактов реле системы автоматики открывают доступ воздуха к золотникам управления гидропередачи и гидротормоза, блокировочному клапану и цилиндру переключения реверса, а также воздухораспределителям песочниц.

Рис. 81. Принципиальная схема пневматической системы тепловоза ТУ6А:

/, 2 — компрессоры; 3 — регулятор давления, 4 — сборнкк-влагоотделитель; 5 — клапан обратный, 6 — предохранительный клапан; 7 — главный воздушный резервуар; 8 — двух-стрелочный манометр; 9— манометр вспомогательного тормоза; 10— фильтры; // — клапаны звукового сигнала; 12 — кран машиниста; 13, 15, 16, 21, 22 — разобщительные краиы, 14 — клапги максимального давления; 17 — вентили электропиевматические; 18 — тифон; 1Я — свисток; 20 — концевые краиы; 23 — запасной резервуар; 24 — воздухораспределитель; 25 — кран вспомогательного тормоза, 26 — цилиндр (камера) управления жалюзи; 27 —воздухораспределители песочниц; 28 —тормозные цилиндры (камеры): 29—клапан переключательный, 30 — песочницы, 31 — главная тормозная магистраль; 32 — локомотивна* тормознал магиітраль

Через клапан типа ЗМД воздух от резервуара поступает к электропневматическим вентилям, питающим две камеры управления жалюзи, пневмоцилиндр привода вентилятора и механизм управления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра контроля давления в магистрали и в главном резервуаре воздух поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденсата из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из них предусмотрены спускные краники, которые необходимо периодически открывать. Частота спуска конденсата зависит от влажности окружающего воздуха. При следовании тепловоза в нерабочем состоянии в составе поезда с включенной тормозной магистралью разобщительные краны у кранов машиниста должны быть перекрыты и опломбированы. Рукоятка крана машиниста должна быть поставлена в первое положение и опломбирована. Кран 20 (см. рис. 79) должен быть открыт.

Читайте также: Замена штанов ваз 2115 инжектор 8 клапанов

Пневматическая система тепловоза ТУ6А (рис. 81) проще, чем у тепловоза ТУ7, так как здесь отсутствует система автоматики. В остальном она аналогична пневматической системе тепловоза ТУ7. На тепловозах ТУ6А и ТУ7 в пневматических системах применяются унифицированные узлы, детали и контрольно-измерительные приборы (кроме компрессоров).

Тормозное оборудование. Пневматическая система тепловоза ТУ7 питается сжатым воздухом от компрессора типа ВВ-0,7/8

/ — шкив; 2— рым-болт, 3— воздушный фильтр; 4 — клапанная головка; 5 — блок цилиндров; 6 — поршневой палец; 7— поршень; 8 — шатуи; 9 —подшипник вала; 10— ко-геичатый вал; ;/ — корпус компрессора; 12 — крышка; 13 — плита; 14 — маслокзмери-тель

(рис. 82). Привод компрессора — клиноременный от вала отбора мощности гидравлической передачи тепловоза.

Компрессор ВВ-0,7/8 — двухцилиндровый, вертикальный, одноступенчатого сжатия. Всасывающие и нагнетательные клапаны выполнены в плите 13 в одном блоке. Пластины клапанов ленточные, самопружинящие. Всего в блоке двенадцать пластин: шесть нагнетательных и шесть всасывающих. Крышка 12 внутренней перегородкой разделена на всасывающую полость В и нагнетательную Н.

При движении поршня 7 вниз в цилиндре происходит всасывание воздуха через фильтр 3 и полость В в крышке 12, а при обратном движении поршня — сжатие его и нагнетание через полость Н в главный резервуар. За один оборот коленчатого вала 10 в каждом цилиндре попеременно происходит всасывание и нагнетание.

Коленчатый вал опирается на два однорядных радиальных роликовых подшипника, один из которых вмонтирован со стороны шкива в горизонтальную расточку корпуса, а второй — в крышку, на которой расположен сапун. Нижние головки шатунов имеют разъемные подшипники, залитые баббитом, а в верхние головки запрессованы бронзовые втулки. На каждом тронковом чугунном поршне 7 находятся четыре ручья: два верхних для компрессионных колец й два нижних для маслосъемных. Поршни соединены с головками шатунов 8 посредством пальцев 6.

Смазка компрессора — барботажная. Укрепленные на шатунах разбрызгиватели смазывают все трущиеся пары компрессора. Уровень масла контролируют по маслоизмерителю 14. Масло заливается до верхней риски маслоизмерителя. Сливают масло через отверстие, закрываемое конической пробкой.

Вал 13 компрессора тепловоза ТУДА (рис. 83) приводится во вращение ремнем от шкива на коленчатом валу. Воздух к впускным окнам 9 цилиндров компрессора подводится из воздушной камеры блока цилиндров (от нагнетателя). В каждом из цилиндров попеременно происходят ходы впуска и нагнетания. При ходе поршня вниз происходит наполнение цилиндра воздухом, поступающим через окна 9, открываемые поршнем. При движении вверх поршень закрывает окна, сжимает воздух и подает его через пластинчатый нагнетательный клапан 8 в общую для обоих цилиндров камеру в головке цилиндров, а из нее через нагнетательный патрубок и трубопровод в главный резервуар.

Когда давление в главном резервуаре, а следовательно, и в нагнетательном патрубке поднимется до 8 кгс/см2, такое же давление образуется и в камере под диафрагмой // разгрузочного устройства компрессора, сообщенной с нагнетательным патрубком наружной трубкой. Под давлением воздуха диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 4 коромысла 2, прогнется вверх и повернет коромысло на его оси. Ввернутые в коромысло толкатели 5» нажимая на стержни перепускных клапанов 6, откроют клапаны, через которые цилиндры компрессора сообщаются между собой. Поэтому сжимаемый в одном цилиндре воздух будет переходить.

Рис. 83. Компрессор тепловоза ТУ6А:

/ — штуцер дли подвода воды’, 2 — коромысло разгрузочного устройства; 3 — регулировочный винт, 4 — пружина коромысла; 5 — толкатель; 6 — перепускной клапан; 7— трубка для отвода воды; 8 — нагнетательный клапан; 9— впускные окна; /0 —поршень; // — диафрагма разгрузочиего устройства; 12 — шатун; 13 — коленчатый вал

во второй цилиндр, и наоборот; компрессор будет работать вхолостую. Величину давления, при котором компрессор переходит на работу вхолостую, регулируют ввернутым в коромысло винтом 3, позволяющим изменять натяжеьие пружины 4 коромысла. Зазоры между толкателями 5 и стержнями перепускных клапанов должны быть в пределах 0,15—0,4 мм. Зазоры регулируют, ввертывая или вывертывая толкатели из коромысел. Компрессор смазывается маслом, подводимым от системы дизеля. Головка цилиндров охлаждается водой, подводимой из системы охлаждения.

Кран машиниста (рис. 84) предназначен для управления автотормозами тепловоза и состава. Он состоит из трех частей: верхней — управляющей, средней — уравнительной и нижней — распределительной.

В шейку 25 верхней части ввернута на ленточной резьбе нажимная головка 20, а с наружной стороны надет и закреплен стопорным винтом градационный хомут 23. Ручка 18 на нажимной головке закреплена винтом 22. В ручке крана помещен кулачок 16, прижимаемый к градационному хомуту пружиной 17.

Регулирующая пружина 24 верхним концом через шайбу 21 и стержень 19 упирается в нажимную головку 20, а нижним концом

Рис. 84. Кран машиниста усл. № 326

через такую же шайбу — в сферическую головку нажимной шайбы 29. Нажимная шайба 29 через уплотнительное кольцо 26 прижимается к металлической диафрагме 28, зажатой между кольцом 27 и крышкой 15 средней части.

Средняя часть состоит из крышки 15 с ввернутым в нее седлом 30, в котором расположен двухседельчатый возбудительный клапан 31. Клапан 31 притерт к седлу 30 и одновременно к нажимной шайбе 29. Колпачок 33 является упором для пружины 32 клапана. Для прохода воздуха из питательной магистрали под возбудительный клапан в колпачке 33 имеется отверстие. Крышка 15 с шейкой 25 соединены на резьбе. В корпусе 9 нижней части крана имеются две втулки 10 и 11. Снизу во втулку 10 входит направляющая часть впускного пустотелого клапана 8, прижатого к притирочно-

Читайте также: Прибор для настройки балансировочных клапанов cimberio

му пояску втулки пружиной 7, которая вторым концом через шайбу 6 упирается в цоколь 4, ввернутый на резьбе в корпус 9. В цоколе 4 помещена резиновая манжета 5, уплотняющая нижнюю цилиндрическую часть клапана 8.

Во втулке 11 расположен уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13 и резиновой манжетой 12. Хвостовик поршня 14 входит в верхнюю часть втулки 10 и притирочным пояском закрывает осевой канал клапана 8. Корпус 9 с крышкой 15 соединен через резиновую прокладку 35 четырьмя шпильками с гайками 34. С трубами от питательной магистрали (левый отросток) и тормозной магистрали (правый отросток) кран машиниста соединен через резиновые прокладки 2 с помощью фланцевых колец / и накидных гаек

Содержание

Поездной кран машиниста усл. № 334Э
Действие крана машиниста усл.№ 334Э
🔍 Видео

Видео:Предохранительный клапан: для чего нуженСкачать

Видео:Что это Регулирующий Клапан? Как это работает?Скачать

Поездной кран машиниста усл. № 334Э

Кран машиниста усл.№ 334Э состоит из корпуса, редуктора усл.№ 348 и контроллера ЕК-8АР.

Корпус 7 крана состоит из золотниковой (левой) и уравнительной (правой) частей. В золотниковой части корпуса 7 расположен золотник 3, в зеркале которого имеется дроссельное отверстие диаметром 1,8 мм. Полость «А» над золотником закрыта резьбовой крышкой 13. Золотник соединен с ручкой 11 при помощи стержня 15, нижняя часть которого имеет клиновидною форму. На верхней квадратной части стержня имеется канавка для штифта 14. Стержень уплотнен резиновой манжетой 18, которая упирается в шайбу 12. Ручка крана сверху закреплена гайкой 16 и контргайкой 17, выполненной в виде колпачка. Внутри ручки крана помещен фиксатор (кулачок) 9, который прижимается пружиной 10 к градационному сектору корпуса крана.
В уравнительной части корпуса 7 расположен уравнительный поршень 20, уплотненный металлическим кольцом 21. Полость «Б» над уравнительным поршнем закрыта крышкой 19 и по каналу в корпусе сообщается со штуцером 6, к которому через резиновую прокладку 4 при помощи соединительной гайки 5 присоединена трубка от уравнительного резервуара (УР) объемом 12 л.
Хвостовик уравнительного поршня 20 притерт к седлу 22 и выполняет роль выпускного клапана (в верхнем положении уравнительного поршня сообщает полость «Б» и ТМ с атмосферой — АТ). Имеется также атмосферный выход с задней стороны корпуса крана.
Кран машиниста соединен с трубами питательной (ПМ) и тормозной (ТМ) магистралей с помощью накидных гаек 1, резиновых прокладок 3 и фланцевых колец 2.

Кран машиниста усл.№ 334Э имеет 6 положений ручки:

I — отпуск и зарядка;
IIА — поездное;
II — поездное (при управлении пневматическими тормозами);
— перекрыша с питанием ТМ (при управлении электропневматическими тормозами);
III — перекрыша без питания ТМ;
IV — служебное торможение;
V — экстренное торможение.

Редуктор усл.№ 348 предназначен для поддержания нормального зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста.

Редуктор крепится к корпусу крана через резиновую прокладку с помощью двух шпилек и состоит из питательной (на рисунке расположенной слева) и возбудительной (на рисунке расположенной справа) частей, объединенных в одном корпусе.
В питательной части находятся уплотненный манжетой поршень 37, в диске которого запрессован ниппель 38 с калиброванным отверстием 39 диаметром 0,5 мм, и питательный клапан 24, который пружиной 23 прижимается к седлу 40. Хвостовик питательного клапана входит в вырез штока поршня 37, Полость П2 с правой стороны диска поршня закрыта резьбовой крышкой 36.
В возбудительной части редуктора расположен возбудительный клапан 28 с фильтром 27. Клапан сверху закрыт резьбовой пробкой 25 и пружиной 26 прижимается к седлу 29. Клапан 28 опирается на металлическую диафрагму 30, которая прижата к корпусу гайкой 35. Снизу на диафрагму через направляющую 31 действует регулировочная пружина 32, затяжка которой изменяется регулировочным стаканом 33 с контргайкой 34.
Редуктор работает следующим образом. Регулировочная пружина 32 устанавливается на требуемое зарядное давление стаканом 33, который закрепляется контргайкой 34. Сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) поступает в полость П1 к питательному клапану 24 и одновременно по каналам ПМ1 и ПМ2, через открытый возбудительный клапан 28 и канал ПМЗ в полость П2 справа от диска поршня 37. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан 24, который начнет пропускать воздух из полости П1 в полость М2 и далее в ТМ, то есть питательная и тормозная магистрали оказываются сообщенными между собой. Одновременно сжатый воздух из полости М2 по каналу ТМ1 поступает в полость М1 над диафрагмой 30. При выравнивании силы давления сжатого воздуха в полости над диафрагмой и усилия регулировочной пружины 32 возбудительный клапан 28 под действием пружины 26 прижмется к седлу 29 (закроется), разобщая каналы ПМ2 и ПМ3. При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня 37 через калиброванное отверстие 39 диаметром 0,5 мм. Усилием пружины 23 питательный клапан 24 садится на седло 40, разобщая ПМ и ТМ. Таким образом, питание ТМ будет прекращено.
При падении давления в ТМ ниже зарядного диафрагма 30 прогнется ниже, открывая возбудительный клапан 28, и питание ТМ возобновится.

Читайте также: 020b1132 nrd 12 клапан дифференциальный 1 2

Контроллер ЕК-8АР служит для управления электропневматическими тормозами (ЭПТ) поезда.

Контроллер состоит из пластмассового корпуса 7, трех медных сегментов 8 и колодки 4. Корпус контроллера крепится к корпусу крана машиниста винтами 5 и закрывается крышкой 15, которая закрепляется гайками 16 на стойках 17. Сегменты 8 укреплены на корпусе каждый двумя винтами 9 через пружинные шайбы. На приливе ручки 6 крана машиниста тремя винтами 1 закреплен изолятор 2 контроллера, к которому винтами 3 присоединена колодка 4. На колодке с помощью винтов 10 с пружинными шайбами укреплены три пружинящих пальца 14, соединенные винтами 13 и гайками 12 с тремя упорами 11. К медным сегментам с помощью винтов 10 присоединены линейные провода ЭПТ:

к нижнему сегменту — провод плюсовой (питающий);
к среднему сегменту — провод отпускной;
к нижнему сегменту — провод тормозной.

На выходе из контроллера провода присоединены к корпусу скобой.
При повороте ручки КМ контактные пальцы 14 обеспечивают переключение линейных
проводов ЭПТ за счет обеспечения электрического контакта между сегментами.

Вентиль перекрыши ВП- 4700

Состоит из электрической (верхней) и пневматической (нижней) частей. Электрическая часть включает в себя катушку 43 электромагнита, которая получает питание по линейным проводам ЭПТ: № 45- контрольный и № 30 — минусовой (питающий). Якорь 45 соединен со стержнем 44, который перемещается в сердечнике 41. Верхний конец стержня упирается в пружину 42, а нижний конец выполняет роль клапана 46 с резиновым уплотнением.
В корпусе пневматической части имеется калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм.
Вентиль перекрыши соединен с УР и через разобщительный кран с питательной магистралью (ГР).

Действие крана машиниста усл.№ 334Э

Отпуск и зарядка (положение I). Воздух из ГР проходит в полость над золотником, откуда по каналу в золотнике поступает в ТМ и в полость под уравнительным поршнем, а также двумя путями перетекает в УР и в полость над уравнительным поршнем: непосредственно через золотник и через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. Часть сжатого воздуха из ГР через золотник и открытый питательный клапан редуктора также проходит в ТМ (на схеме работы КМ этот канал в золотнике не показан). Отпускной и тормозной провода обесточены.

Поездное положение (IIА). ТМ через выемку золотника сообщена с полостью под уравнительным поршнем и УР, вследствие чего давления в УР и ТМ выравниваются. Воздух из ГР через золотник проходит к питательному клапану 24 редуктора и одновременно к его возбудительному клапану 28. В случае падения давления в ТМ ниже зарядного, на которое отрегулирован редуктор, последний будет питать ТЫ так, как это описано выше при рассмотрении работы редуктора. Отпускной и тормозной провода обесточены.

Поездное положение (II) для управления пневматическими тормозами (перекрыша с питанием тормозной агистрали при управлении ЭПТ). При управлении пневматическими тормозами работа КМ аналогична положению IIA. При управлении ЭПТ в ТМ также поддерживается зарядное давление за счет работы редуктора. Отпускной провод под напряжением, тормозной провод обесточен.

Перекрыша без питания тормозной магистрали (положение III). В этом положении золотник разобщает ГР. УР и ТМ. Редуктор выключен из работы и питания утечек из ТМ не происходит. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен.

Служебное торможение (положение IV). При постановке ручки крана машиниста в положение служебного торможения полость над уравнительным поршнем и УР через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в золотнике разряжаются в атмосферу. Время понижения давления с 5 до 4 кгс/см2 (при объеме УР 12 л) составляет 4-5 с.
Давлением ТМ уравнительный поршень поднимается и конусной частью своего хвостовика, выполняющей роль выпускного клапана, сообщает полость под уравнительным поршнем (тормозную магистраль) с атмосферным каналом диаметром 8 мм в корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ станет несколько ниже (на величину чувствительности уравнительного поршня), чем в УР, поршень переместится вниз и своим хвостовиком разобщит полость под уравнительным поршнем и атмосферный канал. Разрядка ТМ в атмосферу прекращается.
При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода находятся по напряжением. При этом за счет работы схемы ЭПТ по проводу № 45 получает питание катушка БП-4700. Якорь 45 притягивается к сердечнику 41 и клапан 46 открывается. Воздух из ГР проходит в камеру клапана , откуда через калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм — в УР и в полость над уравнительным поршнем. Таким образом, в процессе торможения ЭПТ IV-м положением давление в УР (в полости над уравнительным поршнем) не снижается и. следовательно, разрядки ТМ не происходит.

Экстренное торможение (положение V). УР и полость над уравнительным поршнем разряжаются в атмосферу через золотник тем же путем, что и при служебном торможении.
Одновременно ТМ напрямую через золотник сообщается с атмосферным каналом сечением 4,5 см. Темп падения давления в ТМ (под уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над поршнем), поэтому уравнительный поршень остается в нижнем положении и разрядку ТМ не производит. При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода — под напряжением.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике