Возбудительный клапан эпк 150 (6 видео)

Содержание

ТЕМА 8.4 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
🎦 Видео

Видео:ЭПК 150 Работа Питательная магистральСкачать

Видео:Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И-1Скачать

ТЕМА 8.4 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150

1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150

Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.
Электропневматический клапан автостопа (рисунок 1.1) состоит из следующих основных частей: кронштейна, корпуса 2, средней части, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнита. В этих частях размещены: в кронштейне — камера выдержки времени К объемом 1 л и отводы для соединения с питательной ПМ и тормозной ТМ магистралями; в корпусе 2 — срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 2 и свисток 28; в средней части 6 диафрагма 5, клапан 7, рычаг пружина 9 и винт 12; в корпусе электромагнита 16 — катушка 18, якорь 17 шток 9 с металлической мембраной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка — эксцентриковый валик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24 включающий пары блок-контактов 14. В крышке 10 расположены конце — переключатель, блок — контакты зажимы 29 и провода 80. Для включения ЭПК необходимо вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1,0 мм, а затем через отверстие в диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Л под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 0,15 до давления 0,8 МПа происходит не более чем за 10 с. Диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.

Рисунок 1.1 — Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.
Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.
Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Читайте также: Сервопривод для клапана va veh202ta

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

К работе прилагается чертеж ЭПК-150Е в КОМПАСе на формате А1

Видео:ЭПК - 150И Действие при зарядке 24 06 2021Скачать

Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150

Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.

Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).

Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК.

Для зарядки ЭПК (Рис. 9.4. а) необходимо вставить ключ 17 в корпус замка 16 и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка. Воздух из ГР через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 1,0мм и 1,0мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1,5 кгс/см 2 до 8,0 кгс/см 2 происходит за 9 — 10 с.

Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.

Читайте также: Клапан регулирующий с электроприводом vf2

После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

При потере питания катушки ЭПК, например при смене огня локомотивного светофора, под действием пружины плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу (рис. 9.4 б). Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет до 1,5 кгс/см 2 , и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) атмосферный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1,5 -2.0 кгс/см 2 .

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.

Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение — выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.

Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.

Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.

Общий вид установки блока КОН с ЭПК

Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.

При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.

В случае выхода из строя устройств АЛСН, КЛУБ, скоростемера и появления свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку РБ (РБС). Если свисток не прекращается, машинист должен кратковременно на 5-7сек выключить с последующим включением не менее чем на 3сек ключом ЭПК и принять меры к снижению скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (10 км/ч), т.е. до остановки. Если для снижения скорости, машинист применил ступень торможения и повысил давление в ТЦ более 0,7 кг/см 2 , то после повторного выключения ЭПК ключом, включение его не обязательно. Если машинист не принял меры к снижению скорости и выключил ключом устройства АЛСН более чем на 11±1 с, то блок КОН подаст питание на вентиль ЭПВ, вследствие чего произойдет ЭТ (экстренное торможение).

Читайте также: Где находится датчик включения вентилятора ваз 2114 инжектор 8 клапанов

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.

Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.

Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.

Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).

Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.

КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:

· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);

· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;

· регистрацию информации на ленту в масштабе, заданном в зависимости от режима движения (по пути от 1км/5мм до 1км/25мм, по скорости — 1км/ч/мм или 2км/ч/мм).

В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:

1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.

2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.

3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.

4. Датчик избыточного давления.

5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.

Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.

Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:

1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.

2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.

3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.

4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.

Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 36745 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ