Воздушный клапан впускного коллектора форд

Видео:Впускной коллектор. Клапан Вентиляции карьерных газов Форд Мазда 1.8-2литраСкачать

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок

Жень, может ты ошибочно написал функции заслонок? они не изменяют сечение тракта
их наличие во впускном коллекторе обусловлено именно задачей обеспечения тяги в разных диапазонах оборотов
«длинный» коллектор — для низких. «короткий» — для высоких
т/е у тебя сейчас длина коллектора постоянно находится в состоянии, предназначенном для одного диапазона, и неподходящем для другого

таак, это пневмоприводы
а как же

тобой же приведенное фото:

хотя вот тут вот его уже нет:

Самое интересное — раньше (при убранном штоке ЕГР) у меня после неудачных стартов (в натяг) загоралась «Ангина». Теперь ангина не загорается вообще, трогался специально с натягом (даже глох). Не горит.
Не давно наткнулся в литературе — вихреобразующие заслонки на самом деле те, которые изменяют длину впускного тракта (они поток и закручивают при большой тяге (оборотах больше 3 250). Одновременно полностью открываются заслонки перекрывающие впускной тракт (3 250об/мин.). Отсюда и подхват.

Методом проб и ошибок: отключение соленоидов, управляющих длиной впускного тракта приводит к ухудшению разгонной динамики.

Всё-таки вихри создают заслонки, управляющие длинной впускного тракта.

Нарыл на сайте по тюнингу.

«Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.»

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается «длинный впускной тракт» и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

Видео:КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИИ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА, ЧТО ЭТО ТАКОЕ. ПРИМЕР РАБОТЫ СИСТЕМЫ.Скачать

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок

Жень, может ты ошибочно написал функции заслонок? они не изменяют сечение тракта
их наличие во впускном коллекторе обусловлено именно задачей обеспечения тяги в разных диапазонах оборотов
«длинный» коллектор — для низких. «короткий» — для высоких
т/е у тебя сейчас длина коллектора постоянно находится в состоянии, предназначенном для одного диапазона, и неподходящем для другого

Есть более простой вариант Хотя и более дорогой
Автопробег на пару тысяч км при хорошей скорости. Происходит великолепная самоочистка двигателя. У меня за лето пара-тройка таких пробегов бывает. Субьективно становится лучше движку.

У меня была та же проблема — код P2008.
Пришлось изучить мат. часть :

OutOfSpace писал:
Управляется клапаном и парой соленоидов, перепускающих воздух для управления штоком, передвигающим заслонки.

Не совсем так: во впуском коллекторе есть два ряда заслонок — один около головки цилиндров, второй внизу у начала впуского коллектора. Первые заслонки — лепестки отвечают за завихрения влетающей в цилиндры смеси. Вторые — именно заслонки, отвечают за длину впускного коллектора. Когда двигатель не работает, они открыты, когда двигатель работет — они закрыты, когда обороты доходят до 3700 — они открываются, когда опускаются до 3500 — они закрываются. На каждой из осей заслонок висит по датчику положения. Работают заслонки через две вакуумные «груши». К каждой из них подходит резиновый шланг от своего соленоида. А для каждого из соленоидов вакуум «забирается» от входа во второй цилиндр. Команда на открыть-закрыть приходит к соленоидам из «мозгов».

Собственно об ошибке : датчик положения говорит компьютеру, что на небольших оборотах нижние заслонки открыты, компьютер истрактовывает это так — или у Вас накрылся соответствующий соленоид, или разрыв цепи к соленоиду.

За нижние заслонки отвечает ближний к радиатору соленоид.

На выключенном двигателе!
Я сначала нашел, где висят эти «груши» — под дроссельным узлом — фиг долезешь. Проверил, чтоб все шланги к ним доходили — доходят. Снял правый шланг с ближнего соленоида и создал в нем вакуум, ртом втянув воздух, — заслонки закрылись.
(Это видно, если присмотреться в простанство между радиатором и правым краем впускного коллектора. Там есть выступ

3 см., под которым прячется тяга от нужной нам «груши», которая через плечо поворачивает ось с заслонками. Как создаешь вакуум — «это» начинает шевелиться ). Значит с исполнительным механизмом всё в порядке. Соленоид ? Снял площадку с соленоидами — поменял соленоиды местами, благо одинаковые — завел двигатель — заслонки не закрылись. Значит разрыв цепи — где его искать? Завел двигатель и уже «отрешенно» подергал разъем на соленоиде — о чудо — заслонки закрылись. Машину не узнать. После двадцати, согласно фордовскому букварю, безошибочных повторений ситуации, когда возникала ошибка, CHECK ENGINE гаснет, ошибка удаляется из памяти компьютера — так и вышло.

Читайте также: Электромагнитный клапан камаз подъем кузова устройство

Странно, не хотел обидеть, сорри. Просто уточнил детали и объяснил процесс для интересующихся.

«Конструктивно выполнена в виде набора заслонок во впуск. коллекторе.» — поддерживаю безоговорочно.

«Управляется клапаном и парой соленоидов, перепускающих воздух для управления штоком, передвигающим заслонки.» — уточни — что за клапан и зачем одному штоку пара соленоидов?

Коды ошибок нашел в интернете
Ford TIS (Technical Information Service) заказал и купил через интерент — 25 баксов — я думаю, на сервисе за одну диагностику с меня содрали бы больше.

Ошибка: P2008 Intake Manifold Runner Control (IMRC) Circuit/Open — электрическая цепь соленоида, управляющего нижними заслонками — разомкнута.

У меня проблема была именно в разъеме на проводе, а не в соленоиде. Я сделал такое заключение потому, что снял кронштейн с соленоидами и поменял их местами — ошибка осталась, а два соленоида не могут быть одновременно нерабочими (появились бы и другие ошибки, а их нет).

Я так понимаю, что блоком Вы называете как раз кронштейн с этими соленоидами ? Я работаю рядом с м. «Беляево», будете мимо проезжать — могу выйти посмотреть.

Elog
Я тоже думал, что дело в проводах. Оказалось, что с нагревом двигателя (и соленоидов) растет сопративление обмотки у одного из соленоидов. НА память сопративление у холодного соленоида около 30 ом,у нагретого около 50 ом,а у неисправного инигда поднималось до 90 ом. Менял парой, один исправный где-то валяется.
Возможно у тебя другая причина, у меня было так. Все делал в Дженсоре у Профессора (у них и заказвыва и менял, тк небыл до конца уверен в том, что дело действительно в соленоиде), ну а с тестером прыгал и эксперементировал конечно сам.

У меня думаю тоже самое, т.к. именно когда прогреется мощность резко падает.

Подозреваю , что Ford об этом тоже догадывается, что при прогреве сопротивление соленоида растет.

даже ошибки такие у них заготовлены (выделил жирным, конечно же IMHO) :

P2008 Intake Manifold Runner Control (IMRC) Circuit/Open
P2009 Intake Manifold Runner Control Circuit Low
P2010 Intake Manifold Runner Control Circuit High
P2011 Intake Manifold Runner Control Circuit/Open
P2012 Intake Manifold Runner Control Circuit Low
P2013 Intake Manifold Runner Control Circuit High

у меня то конкретно — «эл. цепь разорвана» — P2008 «Circuit/Open»

Если разница в сопротивлении не большая (насколько ом или в крайнем случае десятков Ом) то это не страшно. Если счет идет на сотни, коло, и мего, то тот клапан где сопротивление велико (стремиться к бесконечности) имеет обрыв обмотки.

Как правило сопротивление обмотки (исправной) составляет 30 — 100 Ом.

Обратите внимание на правильность установки трубок к клапанам
Те трубки что идут к вакууму (к впускному коллектору соединяясь через тройник) должны идти на левый штуцер клапана, а трубка идущая к исполнительному механизму — на правый штуцер.

-Евгенич-
Перекрыт клапан управления заслонками изменения СЕЧЕНИЯ впускного тракта
Клапан, который управляет длинной коллектора я не трогал.

Мировой дебют нового семейства двигателей «Ford «Duratec HE» » в трёх вариантах и в двух рабочих объёмах: 2.0 литра (145 л.с.), 1.8 литра (125/110 л.с.). Все отвечают требованиям строгих стандартов Евро IV, которые вступят в действие в 2005 году.

* Новый компьютерный блок электронного управления двигателем с системой передачи данных с шиной CAN.
* «Duratec HE» , который легче своего предшественника на 18 кг, обладает лучшими эксплуатационными характеристиками и топливной экономичностью благодаря полностью алюминиевой конструкции.
* Конкурентный уровень расхода топлива: 1,8-литровый двигатель расходует в литрах на 100 километров 11.3 в городском цикле, 5,6 в загородном цикле и 7,7 в смешанном цикле. Более мощная модификация 1,8-литрового двигателя расходует 11,4 л в городском цикле, 5,7 л в загородном цикле и 7,8 в смешанном, а аналогичные показатели для 2,0-литрового двигателя составляют соответственно 11,6/5,9/8,0.
* Самые современные технологические решения увеличивают срок службы и интервалы межсервисного обслуживания.
* Разработка нового семейства двигателей является одной из наиболее амбициозных программ, когда либо осуществлённых компаний Форд.

Новые турбодизельные моторы мирового класса Duratorq DI две версии объёмом 2 литра (115 л.с. и 90 л.с.) отвечают стандартам Евро III и дебютируют на легковых автомобилях Форд.

* Компактный, мощный и рационально сконструированный с двумя верхнерасположенными распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.
* Плавный и совершенный ? более похожий на бензиновые двигатели.
* Управляемый электроникой топливный насос с радиальным плунжером обеспечивает прямой впрыск топливной эмульсии через сдвоенные форсунки под высоким давлением с точной дозировкой, эффективным сгоранием, низким дымообразованием и плавностью работы. При этом регулируемый впрыск делает максимально плавным процесс сгорания топлива.
* Турбонагнетатель с промежуточным охлаждением и соплами форсунки переменного сечения плюс режим включения турбонаддува для кратковременного повышения крутящего момента.
* Малый расход топлива. Он составляет для версии 90 л.с. составляет (л/100 км) 8.2 л городской цикл/4.6 загородный цикл/5.9 смешанный цикл, а для версии 115 л.с. соответственно 8.2 /4.6/5.9.
* Соответствует требованиям норм Евро III.

На вершине гаммы стоит проверенный временем флагман — 24-клапанный Ford Duratec V6 объёмом 2.5-литра и мощностью 170 л.с.

* Один из самых лёгких и маленьких в мире двигателей V6.
* Алюминиевая конструкция проверенной годами надёжности.
* Соответствует нормам Евро IV.
* Усовершенствованная ручная трансмиссия Ford MTX-75.
* Новый тросовый механизм, делающий переключение передач легче, чётче и спортивней.
* Доработки сделали двигатель более тихим и увеличили его ресурс.

Мощность и динамика Ford Mondeo

Сердцем нового Форда Mondeo являются новые двигатели дебютирующее семейство четырёхцилиндровых однорядных бензиновых двигателей и турбодизели, впервые устанавливаемые на легковых автомашинах Форда. Какой бы двигатель не выбрал покупатель из новой универсальной гаммы двигателей Mondeo, каждый из них продемонстрирует преимущество перед конкурентами в плане мощности, настройки, динамических характеристик и экономичности.

Читайте также: Прогорают клапана при бедной смеси

Всего в новой гамме Форд Mondeo предлагает 6 вариантов мощных двигателей. Из старой гаммы остался только один испытанный и хорошо зарекомендовавший себя модернизированный 2,5-литровый Ford Duratec V6, который стоит в самом верху гаммы. К нему присоединились бензиновый I4 Duratec HI в трёх модификациях и две версии нового фордовского 16-клапанного турбодизеля с прямым впрыском Duratorq DI.
Дебют новых бензиновых четырёхцилиндровых двигателей «Duratec HE»
— Мировой дебют нового семейства двигателей Форда; все отвечают нормам Евро IV
— Построены по самым современным технологическим стандартам
— Версии: 2.0 л (145 л.с.), 1.8 л (110/125 л.с.)

Новый четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанник «Ford «Duratec HE» » готов бросить вызов миру автоиндустрии. Новый 4-хцилиндровый 16-тиклапанный «Ford «Duratec HE» » готов к завоеванию мира и, во многих отношениях являясь большим шагом вперёд, представляет результат самой крупномасштабной программы разработки двигателей в истории Форд Мотор Компани.

Новый лёгкий и компактный алюминиевый «»Duratec HE» » сконструирован для обеспечения надёжной работы и высокого уровня ездовых качеств автомобиля на протяжении всего срока его эксплуатации.

Увеличение мощности двигателя не стояло в числе главных приоритетов группы разработчиков «»Duratec HE» «. Вместо этого они заняли более передовую позицию и сконцентрировались на ясных пожеланиях клиентов хорошей динамике и лёгкости управления в сочетании с конкурентоспособной топливной экономичностью, мягкой работе, надёжности и увеличении интервалов межсервисного пробега.

Частью этого подхода было стремление создать у водителя Форда Mondeo с данным двигателем ощущение управления автомобилем с большим рабочим объёмом двигателя, но только до той поры, когда потребуется ехать на заправку. Новаторский подход к конструированию двигателя обеспечил новому силовому агрегату черты, которые характерны для моторов бульшего объёма, и которые особенно проявляются в условиях обычной городской поездки.

Прежде всего, дебют двигателей семейства «HE» на новом Форде Mondeo открывает новую главу в истории работы инженеров-двигателистов Форда.

«Новый двигатель «»Duratec HE» » является краеугольным камнем нашей долгосрочной стратегии разработки новых бензиновых двигателей и является результатом интенсивного процесса по созданию таких новых семейств двигателей, которые бы были самым последним техническим словом в области моторостроения,» сказал профессор д-р Рудольф Менне, директор проектно-конструкторской группы, которая создавала «»Duratec HE» «. «Он будет устанавливаться на целый ряд новых моделей, начиная с нового Mondeo.»
Выбор двигателей

Двигатели Mondeo «»Duratec HE» » обеспечивают хорошее и сбалансированное соотношение мощности и крутящего момента, при этом каждый из них обладает высоким уровнем топливной экономичности. Покупателям Mondeo предлагаются на выбор три варианта двигателей «Duratec HE» :

* Базовый двигатель объёмом 1.8 литра мощностью 110 л.с. (83 кВ) при 6,000 об/мин и максимумом крутящего момента в 165 Нм при 3950 об/мин соответствует европейским нормам расхода топлива, которые у него составляют в л/100 км 11,3 в городском цикле/5,6 в загородном цикле и 7,7 в смешанном цикле. Совокупный выброс CO2 при движении в смешанном цикле составляет 185 грамм на километр.
* Более мощная модификация 1.8-литрового двигателя со 125 л с (92 кВ) при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 4500 об/мин расходует 11,4 л в городском цикле, 5,7 л в загородном цикле и 7,8 в смешанном. Совокупный выброс CO2 при движении в смешанном цикле составляет 188 грамм на километр.
* Двухлитровая версия мощностью 145 л.с. (107 кВ) при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в Нм при 4500 об/мин. Рассчитанный по европейской методике расход топлива составляет в литрах на 100 км 11,6 городской цикл/5,9 загородный цикл/8,0 смешанный. При этом объём CO2 при движении в смешанном режиме составляет 193 грамма на один километр.

Все версии двигателя достигают 90 процентов от максимума крутящего момента в широком диапазоне от 2000 до 6000 об/мин. Всё семейство двигателей «Duratec HE» отвечает строгим европейским нормам Евро IV, которые будут введены в 2005 году.
Сильные решения передовой конструкторской мысли в Ford Mondeo

Идея получения максимума из минимума стала абсолютным девизом разработчиков двигателя «»Duratec HE» » для нового Mondeo. Целью группы разработчиков «»Duratec HE» » стало предоставление покупателям максимума того, что они хотят динамики, управляемости и комфорта за минимум расходов на горючее, минимум вредных выбросов и минимум требований к обслуживанию автомобиля.

Динамизм и управляемость нового двухлитрового «Duratec HE» который при наборе скорости ведёт себя больше как двигатель объёмом 2,5 литра свидетельствуют о том, что усилия разработчиков нового семейства двигателей компании Форд и их внимание к деталям не прошли даром.

Такого рода крупномасштабные цели заставили двигателистов Форда предметно поработать на новой системой впуска. Используя целый набор мощного программно-аппаратного обеспечения компьютерного проектирования инженеры, после анализа различных вариантов, нашли самый разумный, а именно: новый усовершенствованный впускной коллектор из нейлонового материала с патрубками равной длины и с устройствами, которые были названы клапанами управления поступлением рабочей смеси или вихреобразующими заслонками. Используемый при изготовлении нейлона материал является продуктом вторичной переработки автодеталей.

Вихреобразующие заслонки встроены в каждый впускной патрубок рядом с фланцем головки цилиндра. Управляемые соленоидным коромыслом, они закрыты при работе двигателя с малой нагрузкой таких как холостой ход при стоянии на светофорах, при переключении передач и торможении, — для более полного сгорания смеси, экономии топлива и снижения токсичности. А при работе двигателя с повышенной нагрузкой они полностью открываются, повышая тем самым объёмную производительность и мощность двигателя.

Конструкция с патрубками равной длины была применена для улучшения акустической настройки двигателя и гармонической равномерности его акустики.

Оптимизации работы впускного коллектора «Duratec HE» также способствовал тщательный дизайн системы очистки воздуха. Она оснащена спортивного вида воздухозаборниками в самом передке машины и большим увеличивающим акустический комфорт резонатором в колёсной арке и органными трубами, сконструированными для придания автомобилю спортивных ноток в голосе при работе двигателя на высоких оборотах. То есть система не просто очищает воздух.

Другим важнейшим элементом «Duratec HE» является электронно управляемая система рециркуляции выхлопных газов (EGR) с водяным охлаждением для снижения выброса окиси азота и расхода топлива. Имея привод от шагового мотора клапан EGR точно перенаправляет выхлопные газы к впускной части двигателя, где они по короткому воздуховоду подаются во впускной коллектор. Канал EGR отлит в головке блока цилиндров.

Выполненный из нержавеющей стали в форме сваренных между собой труб выпускной коллектор двигателя «Duratec HE» способствует быстрому прогреву двигателя. Выпускной коллектор из нержавеющей стали также в большей степени препятствует перегреву мотора по сравнению с обычной конструкцией из чугуна. Такой подход к регулировке теплообразования позволил компании Форд упростить остальную часть выхлопной системы и избавил от необходимости ставить каталитический нейтрализатор с обратной связью на версии с ручной коробкой передач. Отсутствие каталитического нейтрализатора с обратной связью реально улучшает эксплуатационные характеристики двигателя и его экономичность при движении на высоких скоростях.

Читайте также: Соленоидный клапан для водоснабжения

В дополнение к коллектору из нержавеющей стали и расположенному под днищем катализатору был переработан глушитель. Теперь он изготовляется из высококачественной нержавеющей стали, что продлевает срок службы, и звучит по-спортивному при нажатии на педаль акселератора.

Дебют «»Duratec HE» » в новом Mondeo также сопровождает появление нового компьютерного блока управления двигателем от компании Visteon Levanta. Его производительность отражает быстрые перемены в компьютерной индустрии и имеет скорость обработки данных более чем вдвое выше, чем у его предшественника. Его основой является 32-битный микропроцессор Motorola MPC555. Система соединена через CAN-шину с органами управления ходовой части и управляет такими влияющими на динамику автомобиля системами как АБС и контроль тягового усилия.

Скорость и производительность новых электронных устройств позволили компании Форд осуществить тонкую настройку рабочих характеристик двигателя и загрузить в него более сложные современные алгоритмы, рассчитанные с использованием систем компьютерного моделирования в реальном времени. Побочным положительным эффектом большего скородействия системы стало то, что стало возможным упростить систему управления расходом топлива и выделением продуктов сгорания.

При разработке двигателя широко использовались динамометры, измеряющие переменные характеристики двигателя в условиях жары и холода. Эти испытательные платформы помогали инженерам создавать климатические условия любой точки земного шара от морозной финской зимы до полуденной жары в пустыне.

Основную роль в этих климатических испытаниях двигателя «»Duratec HE» » играл Центр разработки двигателей компании Форд в Дантоне, Англия. Калибровка параметров холодного пуска «Duratec HE» , ранее требовавшая испытаний в условиях реальной зимы, была проведена лабораторно в Дантоне.

На «Duratec HE» также впервые поставлен электронный термостат, что положительно сказалось на топливной экономичности и работе мотора на высоких оборотах. В отличие от традиционных термостатов, которые включаются при достижении определённой температуры, электронный термостат способен открываться при достижении двух температурных границ. Температура открытия, равная около 80єC, помогает работе двигателя на высоких оборотах, а более высокий порог открытия в 98єC оптимизирует сопровождаемую низким уровнем трения работу мотора в нормальных условиях.
Лёгкая алюминиевая конструкция Ford Mondeo

Новый «Duratec HE» на 18 кг легче двигателя Zetec E, на смену которому он приходит. Меньший вес, улучшивший показатели мощности и топливной экономичности, является результатом использования в его конструкции легкосплавного алюминия.

«Duratec HE» имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитыми непосредственно в блоке цилиндров. Конструкция блока цилиндров имеет удлинённую нижнюю часть и продольно расположенный подшипниковый узел. Алюминиевая конструкция рамы с поперечинами, несущая нижние кольца подшипников качения присоединена к блоку цилиндров для жёсткости, а алюминиевый ребристый поддон картера усиливает жёсткость двигателя «Duratec HE» и способствует его тихой работе.

Чугунному коленвалу нужны лишь четыре противовеса, что также снижает массу двигателя. Кованые металлокерамические шатуны с большими вильчатыми головками для точной подгонки и легкосплавные поршни также облегчают конструкцию. Перемычка поршня на 4,5 мм выше верхнего поршневого кольца, что сокращает выброс углеводородов. Все три кольца имеют низкий коэффициент трения.

Головка цилиндров с асимметрично расположенными 4 клапанами на цилиндр выполнена из кремниево-алюминиевого сплава и обработана термически после отливки для придания большей прочности и долговечности. Два впускных клапана (32.5 мм на 1.8-литровом двигателе и 35 мм на 2-хлитровом расположены под углом 19 градусов, а два выпускных клапана (28 и 30 мм соответственно) расположены под углом 10 градусов.

Сдвоенный верхнерасположенный распредвал имеет бесшумный цепной привод, и воздействуют на поршни через механические кулачки. В отличие от старых фордовских двигателей кулачки точно пригнаны на заводе и не требуют регулировочных прокладок.

Разница в рабочем объёме двигателя «Duratec HE» достигается за счёт разницы в диаметре цилиндра (87,5 мм для 2.0-литрового и 83.0 мм для 1.8-литрового) при этом длина хода поршня у обоих одинакова и составляет 83.1 мм.
Бесшумность работы

Двигатели «Duratec HE» у нового Mondeo представляёт собой значительный шаг вперёд с точки зрения уравновешенности, снижения шума, вибронагруженности и увеличения ездового комфорта. В результате чего, даже при активной манере езды мотор работает плавно и тихо.

Двигатель имеет трёхточечное крепление соосно оси приложения крутящего момента (система TRA). Это впервые применённая на Фиесте и Фокусе система поддерживает двигатель на двух расположенных поперечно опорах, одна из которых снабжена гидравлическим демпфером для снижения тряски на плохих дорогах гашения вибрации. Третье оснащённое втулкой крепление, соединяющее трансмиссионную коробку с подрамником обеспечивает жёсткое противодействие крутящему моменту. Заложенная в TRA философия разделяет две основных силы, воздействующие на систему крепления двигателя, и сокращает вибрацию и тряску.

Другие усовершенствования включают в себя:

* Двухкомпонентный маховик, которым оборудованы все версии «Duratec HE» для плавной и тихой работы двигателя на всех оборотах.
* Жёсткость блока цилиндров облегчает плотное крепление трансмиссии, что очень помогает снизить до минимума передающиеся на кузов вибрации даже на предельных режимах его работы.
* При разработке привода коленвала большое внимание было уделено снижению вибрации, и по этому показателю было достигнуто улучшение параметров на более чем 10 процентов.
* Цепной привод распредвала снижает шумность по сравнению с обычными роликовыми цепями.
* Гираторный маслонасос, установленный на двигатель, имеет отдельный цепной привод.
* Крышка моторного отсека несёт не только эстетическую нагрузку. Она акустически настроена и обеспечивает лучшую акустику на высоких частотах.

Долговечная и требующего нечастого обслуживания конструкция Ford Mondeo

В конструкцию нового «Duratec HE» заложены самые последние разработки, направленные на увеличение срока службы и межсервисного пробега:

* Интеллектуальная зарядка аккумуляторной батареи, которая регулируется блоком электронного управления и отслеживает уровень заряда. Она может откорректировать или прекратить поступление тока в батарею. Поддерживая уровень заряда батареи на оптимальном уровне, она снижает среднюю температуру батареи и намного увеличивает её срок службы. Система также контролирует уровень заряда батареи на холостом ходу и повышает обороты двигателя зимой или при большом количестве работающих потребителей, тем самым препятствуя разрядке.
* Цепной привод не требует обслуживания в течение всего срока эксплуатации двигателя.
* Во время регламентного обслуживания не требуется проверка зазоров клапанов. Это было достигнуто за счёт уменьшения на них сил воздействия от оптимизации веса таких элементов как клапана и кулачки, усовершенствованной формы коленвала для снятия с него излишних нагрузок и подбора правильной геометрии и материалов движущихся частей и клапанных колец. Такое внимание к деталям снижает затраты на эксплуатацию автомобиля.
* Замена масла на двигателях «Duratec HE» предусмотрена через каждые 20 тысяч километров пробега.

💥 Видео

Проверка клапанов IMRC Ford focus 2 / MazdaСкачать

Ford Focus 1,6L устранение подсоса воздухаСкачать

Впускной коллектор Форд Мондео3.Проверка.Скачать

Проверка и ремонт электомагнитного клапана.Скачать

Меняем клапана на впускном коллекторе Форд Фокус 2Скачать

Форд Мондео 4 - подсос воздуха (решено)Скачать

Снятие впускного коллектора и чистка вентиляции картерных газов на форд фокус 2 1.8Скачать

Замена IMRC клапанов на Ford Focus 2Скачать

[ModS.lv] - Впускной коллектор ДИЗЕЛЬНОГО двигателя - Грязь, Заслонки, Клапан EGRСкачать

Масло во впускном коллекторе? Узнай почему и откуда масло во впуске!Скачать

Очиститель впуска дизельного двигателяСкачать

Ремонт вихревых заслонок ФФ2,1.8 Токарь, теперь не нужен.Скачать

Увеличение мощности двигателя без турбины! Все про коллектор с изменяемой геометрией.Скачать

Клапан IMRC Ford Mondeo 4, мотор 2,3 л.Скачать

Подсос воздуха, форд фокус, прокладка впускного коллектора, высокие обороты форд фокусСкачать

Ford Mondeo 4 2.0 литра замена клапана IMRC от Ваз 2105. Диагностика вихревых заслонок.Скачать

ЗАМЕНИЛ ПРОКЛАКИ ВПУСКА, КЛАПАН И ШЛАНГ PCV. Снятие\установка впускного коллектора FORD\MAZDA.Скачать

Снятие впускного коллектора Ford FusionСкачать