Впрыск в закрытый клапан или в открытый (2 видео)

Неделю убил уже на это, заодно прогу он-лайн настройки осваиваю.
Январь пока не понял до конца, туповат в настройке фазы. С Бош797+ намного проще — фаза окончания впрыска, все ясно и понятно. В открытый клапан с ХХ до упора настроить пока не получается, в переходном режиме после ХХ вседа затык на 1100 — 1200 об. Пришлось пока делать комбинированный: на ХХ льет на закрытый клапан и с 1600 фаза смещается на открытый, на больших до отсечки конец впрыска вседа совпадает с закрытием впускного клапана, а не льет половину впрыска на уже закрывшийся клапан как во всех стоковых прошивках.
Ощущения:
— на ХХ значительно снижается часовой расход и время впрыска
— от ХХ и далее в экономичном режиме очень хороший подхват в динамике (это уже в езде), набирает значительно сильнее обороты, даже мощностной режим уже не кажется мощностным. Буду немного в нем добавлять чтобы далее таку же динамику поддержать. В прошивке от стока только УОЗ подправлен и все.

Мгновенный расход если стабильно держишь 100 км — 4.6л
Средний на фотке, это после заезда. Туда-сюда немного по городу и гонка по трассе, разгонял и очень резко до 134-170 км и плавно ехал, вот среднее вывело за 50 км.

Сообщение eskander » 09.01.2011, 18:26

Сообщение Sergey » 09.01.2011, 19:10

Сообщение eskander » 09.01.2011, 19:21

Сообщение artmel » 09.01.2011, 19:24

Сообщение Sergey » 09.01.2011, 19:35

Сообщение eskander » 09.01.2011, 19:40

Сообщение Sergey » 09.01.2011, 22:53

Сообщение eskander » 10.01.2011, 21:06

Сообщение EvgenyARM » 19.01.2011, 23:59

Сообщение Sergey » 20.01.2011, 17:27

Дык я его наоборот стараюсь как раз влить в открытый клапан, когда фаза впрыска длинная то хотя бы закончить впрыск под самое закрытие клапана

Сообщение EvgenyARM » 20.01.2011, 18:29

Однозначный ответ тяжело дать — как нужно.
Все зависит от мотора , геометрии камеры сгорания и днища поршня и еще куча геом. характеристик.
Начало впрыска должно быть до открытия клапана и конец за какое то значение в градусах иногда единицы, иногда десятки а иногда и внахлест ( но очень редко).
Длина впрыска обычно заканчивается за несколько градусов до открытия.
Как работать с софтинкой — рассчитываете параметр DUTY ( Табличка справа ) под нужные обороты и введя длительность открытия форсы .
Вносите свои значения фаз впуска распредвала. И вводите фазу конца впрыска . Вам графики покажут как у вас работает фаза впрыска.
Мы по этой софтинке откатывали зубило на Лада Time Attack

В течении сезона машина только раз не вышла в призеры — срезало привода ( кто то ту про сало мне в уши ***** — отрезало штанги по самые шрусы свернув шлицывые купленные пару лет назад, зато штанги начало 90-х выходили остаток всех соревнований и уехали с авто к другому хозяину).
А так всегда сидела в призах . На закрытии сезона первое место в своем классе .
———————————————
Лить прямо в камеру не есть хорошо — нужна смесь , нужно качественно перемешанная смесь с воздухом . Но все зависит от конструкции многих элементов которые нельзя учесть к примеру резонанс впускного коллектора который создаст противодавление на каких то оборотах ( у нас его не было 4-е коротких дросселя). Иногда приходится и заканчивать фазу на приоткрытый клапан в каком то из режимов.
Почему всегда и говорю — мало графиков , не возможно с ними работать с сканером.
—————————————-
Ваши графики просто не дают инфы результата .
Показателем является не расход топлива , не скорость или еще что . Показателем более красочным является цикловое наполнение воздухом . чем быстрее скорость поршня на определенной нагрузке , тем большее количество воздуха смог мотор получить ( на этой нагрузке ) . Обагощение или обеднение вызывает сразу падение циклового наполнения и фаза тут не последнее место . И куча еще всего чтобы провести анализ .
Иногда мелочь о которой и не думал можит сменить всю динамику и ранее не работающие изменения вдруг начинают работать.
Увы пока сканер далек от удобного инструмента.
————————————
Так что софтинка просто как наглядное , дает вам представление — но сама ничего не считает. Она показывает как у вас все стоит и работает на определенных оборотах .

Содержание

ecusystems.ru
Оптимальная фаза выпрыска
Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Re: Оптимальная фаза выпрыска
Фаза впрыска в М11
Опции темы
DiSuhov
rokkk
Spoker
Torker
DiSuhov
Spoker
Изображения:
Spoker
DiSuhov
Впрыск в закрытый клапан или в открытый
Фаза впрыска в М11
Опции темы
DiSuhov
rokkk
Spoker
Torker
DiSuhov
Spoker
Изображения:
Spoker
DiSuhov
Впрыск
Продолжим рассказ о системах питания двигателя. В предыдущем номере журнала мы
🎦 Видео

Видео:Тюнинг фазы впрыска. Куда и зачем ее все крутят? Что преследуется редактированием этой карты?Скачать

ecusystems.ru

Системы управления двигателями

Видео:Фазы на распредвалах, какое перекрытие выставить? Что такое "фаза распредвала"?Скачать

Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение CHiptunerDnepr » 24 ноя 2015, 01:57

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение osmak » 24 ноя 2015, 09:33

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение flesher » 24 ноя 2015, 09:50

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение Atomic » 24 ноя 2015, 11:05

мне кажется если все эти костыли добавлять , то рано или поздно все вообще рухнет

мое мнение — вы загоняетесь зазря. хотя возможно я и не прав.

3600 об в минуту это 60 оборотов в секунду. или 21600 градусов. или 21,6 градуса в мсек. стоковый 2112 распредвал имеет фазу впуска 256 , которая проходит на этом режиме за 11,85мсек. если время впрыска больше, то туда точно уже не попасть. поэтому надо вливать или раньше или забить на один оборот. ну будет в течении 17,6 мсек небольшой разовое обеднение, сомневаюсь что это как то скажется на чем либо.

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение flesher » 24 ноя 2015, 12:32

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение vasek199 » 24 ноя 2015, 13:19

у меня другой вопрос.
реально ли есть приход, когда льют в открытый клапан?

я вообще не замечал этого прихода, а замечал я обеднение смеси и приходилось поправку вверх уводить. Может в этом и есть экономия, но мощностные характеристики, наверно, страдают?

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение osmak » 24 ноя 2015, 13:22

Re: Оптимальная фаза выпрыска

Сообщение CHiptunerDnepr » 24 ноя 2015, 14:51

Ну не знаю, если на атом ещё можно пережить кратковременную детонацию из за обеднения, то на турбо посыпятся поршня, что у некоторых и происходит.
Над этим ещё надо подумать. Кстати не думаю что в прошивку тяжело добавить формулу по расчёт впрыска как в боше (время окончания впрыска топлива).

Теперь самый интересный момент когда льём в открытый. Тут нужна помощь зала кто ковыряется с двигателями. Какое расстояние точное от клапана до форсунки.
Весь вопрос вот в чём. воздух имеет скорость во впускном коллекторе. И масимальная скорость его составляет на 450 граудсов. Скажем так на стоковом движке, она будет 140 мм.сек. И если у нас расстояние больше, то всё что впрвснуто после 450 градусов тоже выпадет в плёнку.

Видео:Расчет и визуализация фазы впрыска.Скачать

Фаза впрыска в М11

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Иллюстрация расчета фазы впрыска в М11.

Варианты установок «по умолчанию».
1. Если нужен впрыск на закрытый клапан — сбрасываем опцию Opt1_2, фаза окончания впрыска примерно 360°.
2. Если нужен впрыск на открытый клапан — сбрасываем опцию Opt1_2, фаза окончания впрыска от 360 до 540°.
Фазу начала впрыска блок рассчитывает сам.
Прочие варианты, в том числе с установкой начала впрыска, рассчитываются по диаграмме.

Точность установки фазы впрыска 6° ПКВ.

DiSuhov

rokkk

с графиком фазой впрыска первого ряда форсунок все понятно. а зачем введена поверхность S74 и какого вида она должна быть? чем она лучше графика?

и где взять данные для T115 (Дин. производ. форсунок)?

Spoker

Torker

Неужели нет ни кого, кто кмпетентен в вопросе ?! Или эта информация — комерческая тайна.

У меня аналогичный вопрос .

DiSuhov

Spoker

Изображения:

faza.jpg

Spoker

DiSuhov

У меня была проблема, на 2-х тыс. об. были перебои в работе мотора, фаза была 240град. поменял на 380, перебои прекратились. если верить иллюстрации расчета фазы впрыска в М11 (приведенной в начале темы), то у меня впрыск идет в открытый клапан (при значении 380). если я заблуждаюсь поправте меня. и еще поясните где должен стоять ДФ? по правильному.

Это значит что если положение ДФ в моем случае равно 436 град. (qFS=436 град) то при фазе впрыска 380град. форсунка «сцит» в закрытый клапан? я правильно понимаю? или поясните поподробней.

Да и как посмотреть осциллографом фазу впрыска?

Видео:Инжекторный впрыск топлива | Science Garage На РусскомСкачать

Впрыск в закрытый клапан или в открытый

Motorchik Team запись закреплена

Построение фазы впрыска в Motorchik-6

Фаза впрыска — это угол по коленвалу, который определяет момент впрыска топлива. Полный цикл работы мотора составляет 720 гр, два раза по 360 гр, поэтому в прошивке угол задаётся от -720 гр до +720 гр. Ноль градусов — это конец такта сжатия, 360 градусов — конец такта впуска. Поэтому для многих настройщиков фаза впрыска является чем-то загадочным и большим полем для экспериментов.

Читайте также: Обратный клапан для машинки автомат

Задать фазу впрыска можно как угодно, форсунка начнёт открываться так, как ей будет прописано. Для хорошей отдачи мотора в зоне высоких оборотов хорошо зарекомендовала себя фаза впрыска в открытый клапан с тем учётом, что впрыск топлива успевает завершиться до закрытия впускного клапана. В зоне малых оборотов, когда скорость воздушного потока во впускном коллекторе мала, очень хорошо подходит фаза в закрытый клапан, что даёт немного времени для перемешивания топливно-воздушной смеси.

В программе Motorchik-6 на текущий момент, создано 7 различных методов впрыска топлива, все они создавались постепенно, по мере понимания этого процесса. На данный момент, мои эксперименты с фазой остановились на фазе с именем «Равномерная». На малых в закрытый, в зоне высоких оборотов в открытый клапан. Фаза равномерно идёт от закрытого клапана к открытому, в зависимости от оборотов мотора.

Порядок действий по работе с фазой впрыска в программе Motorchik-6:

1) Открыть лог, который был записан во время откатки. Лог может быть снят после построения калибровок БЦН, ПЦН, УОЗ.
2) Перейти на вкладку фазы впрыска.
3) Указать прошивку и тип фазы, для которой нужно построить калибровку (т.к. фаза может быть от дросселя, давления или наполнения).
4) Указать из списка свой распредвал, если его в списке нет, вручную вбить свои градусы открытие/закрытие впуска/выпуска.
5) Выбрать необходимый метод впрыска.
6) Нажать на кнопку — «Рассчитать фазу впрыска», рассчитать недостающие точки.
7) Сгладить фазу впрыска (по желанию).
8) Сохранить фазу впрыска.
9) Импортировать в прошивку.

Видео:Теория ДВС: Впрыск воды во впускной трактСкачать

Фаза впрыска в М11

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Иллюстрация расчета фазы впрыска в М11.

Точность установки фазы впрыска 6° ПКВ.

DiSuhov

rokkk

и где взять данные для T115 (Дин. производ. форсунок)?

Spoker

Torker

Неужели нет ни кого, кто кмпетентен в вопросе ?! Или эта информация — комерческая тайна.

У меня аналогичный вопрос .

DiSuhov

Spoker

Изображения:

faza.jpg

Spoker

DiSuhov

Да и как посмотреть осциллографом фазу впрыска?

Видео:Огромный "косяк" в конструкции современных двигателей с впрыском (GDI, FSI, TSI)Скачать

Впрыск

Видео:ДЛЯ ЧЕГО ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИСТЫ УДАЛЯЮТ ТЕРМОСТАТ НА ЛЕТОСкачать

Продолжим рассказ о системах питания двигателя. В предыдущем номере журнала мы

Продолжим рассказ о системах питания двигателя. В предыдущем номере журнала мы воздали последние почести старичку карбюратору по случаю его 100-летнего юбилея. Сейчас речь пойдет о гораздо более современных системах впрыска топлива, хотя лет им на самом деле не меньше, чем карбюратору.
Для распыления топлива и приготовления топливо-воздушной смеси в любой системе питания используется перепад давления: в карбюраторе он образуется за счет создаваемого двигателем разрежения воздуха, в системах впрыска — за счет давления топлива, создаваемого высокопроизводительным бензонасосом. Разница, казалось бы, непринципиальная. Но перепад давления в системах впрыска почти на порядок выше. Это не только обеспечивает лучшую гомогенизацию и испарение топлива, но, самое главное, позволяет гораздо более точно, гибко и эффективно управлять процессом подачи топлива в двигатель.
Идея подачи топлива в двигатель под давлением стара так же, как и сам двигатель внутреннего сгорания. Первые опыты в этой области провели еще в конце прошлого века. Интересно, что прежде чем эти системы научились как следует «стоять на ногах», они уже начали осваивать воздушное пространство, ведь именно авиации они многим обязаны в своем становлении и развитии. Достаточно сказать, что аэроплан братьев Райт, первый полет которого состоялся в 1903 году, имел бензиновый двигатель, оснащенный механической системой впрыска.
Конструкторы автомобильных двигателей тоже не чурались этой идеи. Первое экспериментальное механическое устройство впрыска топлива под давлением появилось на 4-тактном двигателе еще в 1894 году, т. е. годом раньше карбюратора Даймлера и Майбаха. Фирма Bosch начала эксперименты с механическими системами впрыска в 1912 году. Подобными разработками занимались и другие компании. Однако системы механического впрыска монтировались лишь на уникальных гоночных машинах, до серийного производства дело не доходило. Таким образом, на автомобилях того времени безраздельно господствовал карбюратор: он был несравненно проще в производстве, надежнее в эксплуатации и, самое главное, на порядок, а то и на два дешевле.
Систему впрыска топлива для дизельных автомобильных двигателей фирма Bosch создала в 1927 году. Использовались топливные насосы высокого давления с механическим приводом от двигателя. В 1937 году эта идея была реализована в авиационных моторах, как дизельных, так и бензиновых. Позднее были созданы аналогичные устройства для гоночных автомобилей, а в 1954 году в Германии был представлен публике легковой автомобиль с бензиновым двигателем, оснащенным механической системой впрыска. Это был знаменитый Mercedes-Benz 300SL. Позже подобные системы появились на автомобилях BMW, Jaguar и других фирм.
В самой автомобильной стране мира — США — первая система впрыска появилась в 1957 году на автомобилях Chevrolet. Это тоже была механическая система, созданная Рочестерским (Rochester) отделением корпорации General Motors. В этом же году фирма Bendix разработала первую систему впрыска с электронным управлением — Electrojector, а фирма Chrysler даже взялась было устанавливать ее на свои автомобили, но высокая стоимость ($400—500 по тем временам было дорого) быстро отпугнула потенциальных покупателей.
Позже фирма Bosch приобрела лицензию на производство этой конструкции и все свои усилия направила на создание массовой, недорогой и надежной системы впрыска. Однако потребовалось еще 10 лет, чтобы такая система появилась. Это произошло в 1967 году, когда продаваемые в США автомобили Volkswagen стали оснащаться электронной системой впрыска ECGI, позднее получившей название D-Jetronic. Система прожила почти 10 лет, последними автомобилями, на которых она устанавливалась, были Volvo 164E и Mercedes 450 1975 года.
Систем впрыска на сегодняшний день создано довольно много. Не будем городить сложную классификацию, для наших целей достаточно упомянуть, что впрыск топлива может осуществляться в различные точки двигателя — во впускной коллектор (центральный впрыск — Central-point Injection, иногда Throttle Body Injection), в предклапанное пространство каждого цилиндра (многоточечный впрыск — Multi-point Injection) или же непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра двигателя (непосредственный, или прямой впрыск — Direct Injection).
Впрыскивать топливо можно как непрерывно (Continuous Injection), так и импульсно, отдельными порциями (Pulsed Injection). Управление впрыском может осуществляться электронным, механическим или комбинированным способами.
Широко распространенный термин Electronic Fuel Injection (EFI) — электронный впрыск, строго говоря, сегодня ничего особенного не значит, поскольку большинство современных систем впрыска в той или иной степени использует электронные схемы управления. По традиции, этот термин обычно относят к системам импульсного впрыска.

Перед тем как переходить к рассмотрению различных типов и конструкций систем впрыска следует сказать несколько слов, относящихся ко всем системам питания двигателей. Известно, что в зависимости от режима работы двигателя в каждый конкретный момент времени количество подаваемого в него топлива должно строго дозироваться. Для изменения режима работы меняется и количество подаваемого топлива. Кроме того, соответственно изменяются и такие параметры, как момент подачи топлива, время открытия и закрытия клапанов, угол опережения зажигания.
При создании двигателя инженеры обкатывают его на стенде и на полигоне, подбирая сочетание оптимальных параметров для каждого режима работы. Работа длительная, кропотливая и дорогая. Полученные экспериментальные данные сводятся в электронную карту управления двигателем, которая заносится в память электронного блока (компьютера) и является индивидуальной для каждой модели двигателя. В простых системах компьютер управляет только впрыском топлива, в более сложных компьютеру поручено и управление всеми дополнительными параметрами. Такие электронные блоки называются системами комплексного управления двигателем. Кроме управления впрыском компьютер выбирает оптимальный момент зажигания, регулирует работу двигателя на холостом ходу, управляет давлением наддува и рециркуляцией отработавших газов, включает и отключает компрессор кондиционера и электрический вентилятор системы охлаждения, производит непрерывную самодиагностику и запись всех сбоев в работе системы в специальную область памяти и многое другое. Обязанности современных электронных систем настолько обширны, что впору писать об этом отдельную статью. Здесь же мы попытаемся рассмотреть только те части системы управления двигателем, которые относятся к впрыску.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ВПРЫСК
Основные отличия системы впрыска от карбюратора достаточно наглядны, если рассмотреть систему центрального впрыска, например, Bosch Mono-Jetronic, схема которой представлена на рис. 1.
На впускном коллекторе на месте привычного карбюратора прямо над дроссельной заслонкой (отсюда Throttle Body Injection) расположена электромагнитная форсунка, или инжектор (5). На первый взгляд очень похоже на карбюратор. Да и функции те же, только выполняются по-другому. Форсунка представляет собой быстродействующий электромагнитный клапан с соплом, обеспечивающим высокоэффективное распыливание топлива, когда клапан находится в открытом состоянии. Для открытия клапана на него подается управляющее напряжение. Топливо к форсунке подводится под давлением около 1 кг/см кв. через фильтр (3) электрическим насосом (2), расположенным в бензобаке 1. Распыленное топливо с потоком воздуха всасывается двигателем.
Количество подаваемого топлива зависит от времени открытия клапана форсунки, дозирование осуществляется дискретно-временным (импульсным) способом. Время открытия клапана (приблизительно от 1 до 20 миллисекунд) определяется электронным блоком — компьютером (7), который сравнивает занесенные в его память экспериментальные данные об оптимальном режиме работы двигателя с информацией о его нагрузочном режиме в данный момент времени, поступающей от установленных на двигателе датчиков (6, 8, 9, 10, 11, 12).
Частота срабатывания клапана форсунки кратна частоте вращения коленчатого вала двигателя. В более совершенных вариантах такой системы момент впрыска связан также и с фазами газораспределения, т. е. с моментами открытия впускных клапанов.
Системы центрального впрыска, безусловно, являлись шагом вперед по сравнению с карбюраторными системами питания, но из-за своей простоты не лишены недостатков и уже не удовлетворяют современным требованиям. Основной изъян, как и у карбюратора, — неоднородное распределение смеси по цилиндрам и ее конденсация во впускном коллекторе.
В Европе и Японии системы центрального впрыска получили распространение в основном на небольших автомобилях, что связано прежде всего с относительной дешевизной этих систем. Немаловажно и то, что под них легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. А вот в США, где пик популярности систем центрального впрыска пришелся на конец 80-х — начало 90-х годов, их ставили на двигатели любого объема — вплоть до самых больших — 7,5 литровых.

Читайте также: Eht 816 комплект стенового приточного клапана eht 780

МНОГОТОЧЕЧНЫЙ ВПРЫСК
Более совершенными являются системы многоточечного впрыска, в которых подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Устройство такой системы на примере L-Jetronic показано на рис. 2.
Топливо из бензобака (1) насосом (2) через топливный фильтр 3 подается к общей распределительной магистрали, запитывающей электромагнитные форсунки (5). Давление топлива поддерживается постоянным, благодаря регулятору (4), который направляет излишки топлива обратно в бак. В каждый цилиндр двигателя топливо впрыскивается отдельной форсункой. Принцип дозирования количества топлива, как и во всех системах с электронным управлением, — временной. Клапаны форсунок (рис. 3) управляются электрически и открываются синхронно с работой коленчатого вала двигателя поодиночке или группами по 2 или 3 (т. н. последовательный впрыск — sequental fuel injection). Микропроцессор (компьютер), входящий в состав блока управления (7), обрабатывает поступающие от соответствующих датчиков данные о нагрузочном режиме двигателя, частоте вращения и положении коленчатого вала, положении дроссельной заслонки, температуре охлаждающей жидкости, количестве и температуре поступающего в двигатель воздуха. Эти данные в сопоставлении с заложенными в память блока управления экспериментальными регулировочными характеристиками используются процессором блока для определения длительности импульсов напряжения, подаваемых на клапаны форсунок. В наиболее совершенных моделях систем этого типа определяется также и оптимальный момент впрыска.
Основной датчик во всех системах впрыска — это устройство, измеряющее количество поступающего в двигатель воздуха, что позволяет судить о нагрузочном режиме двигателя. Измерять количество воздуха можно по-разному. В первой и самой простой системе Bosch D-Jetronic измерялось давление во впускном коллекторе, отсюда обозначение D (Druck по-немецки — давление). Это был косвенный метод, такой же, как в карбюраторе. В 1974 году появилась система L-Jetronic, в которой количество поступающего в двигатель воздуха определялось более точно — по углу отклонения шторки, или лопасти датчика воздушного потока (Luft — воздух). Самый точный метод измерений использован в системах LH-Jetronic (1984 год) и LH-Motronic (1987 год, Motronic по классификации Bosch обозначает систему управления впрыском, объединенную с системой управления зажиганием). Буква H в обозначении — от немецкого Heiss — горячий. Действительно, в термоанемометрах системы LH используется тонкий (70 мкм) платиновый проводник, нагретый до 1000C. Поток проходящего воздуха охлаждает проводник, по изменению его электрического сопротивления определяется количество проходящего воздуха. Преимущество: прямое измерение массы, а не объема воздуха, что позволяет отказаться от поправок на температуру и плотность воздуха, или высоту над уровнем моря.

НЕПРЕРЫВНЫЙ ВПРЫСК
Описанные выше системы являются импульсными, впрыск топлива форсунками осуществляется дискретно, по командам блока управления. Можно сделать проще — подавать топливо из форсунок непрерывно, изменяя лишь его количество в зависимости от нагрузки на двигатель.
В качестве примера современного устройства непрерывного впрыска можно привести систему К-Jetronic, созданную Bosch в 1973 году и годом позже примененную на Porsche 911T. Буква K в обозначении — от немецкого Kontinuerlich — непрерывный. Система с механическим (иногда его называют гидравлическим) управлением не лишена недостатков. Пожалуй, единственная причина появления механической системы в то время, когда на рынке давно и широко были представлены электронные, заключалась в ее низкой цене, сопоставимой со стоимостью карбюраторных систем питания.
Работу К-Jetronic (рис. 4) можно описать следующим образом: поток воздуха, засасываемый двигателем, отклоняет напорный диск (6), который через рычаг воздействует на дозирующий плунжер (7), а тот, перемещаясь внутри цилиндра (8), изменяет площадь радиально расположенных дозирующих отверстий (9). Количество отверстий равно количеству цилиндров двигателя. В цилиндр (8) под давлением порядка 5—6 кг/см кв. подается топливо, нагнетаемое электрическим бензонасосом (2). Пройдя дозирующие отверстия (9), топливо по трубопроводам поступает к впрыскивающим форсункам (инжекторам), которые расположены прямо над впускными клапанами. Форсунки в этой системе (рис. 5) — это просто пружинные клапаны с распылителем на конце, которые открываются при определенном давлении. Топливо из форсунок поступает непрерывно, меняется лишь его количество, определяемое положением дозирующего плунжера (на самом деле все несколько сложнее, мы намеренно не описали еще несколько подсистем, но сути это не меняет). Чем выше нагрузка на двигатель, тем сильнее отклоняется напорный диск и тем выше поднимается дозирующий плунжер, увеличивая тем самым площадь отверстий (9), а значит, и подачу топлива к форсункам.
В момент открытия впускного клапана поступившее топливо смешивается с воздухом и всасывается в цилиндр. Все остальное время, пока впускной клапан закрыт, в зоне над ним происходит накопление и испарение топлива. С технической точки зрения не очень изящно, но тем не менее К-Jetronic неплохо работает, доказательством чему являются миллионы изготовленных экземпляров данной системы и ее многочисленные модификации, выпущенные после 1973 года. Особой любовью такие системы пользовались у инженеров из Штутгарта — вплоть до недавнего времени впрыск топлива на автомобилях Mercedes был представлен почти исключительно системами K- и KE-Jetronic.
KE-Jetronic является развитием системы К-Jetronic, но в отличие от последней, она снабжена электронным блоком и некоторыми другими дополнениями, сделавшими работу системы более точной и гибкой. Есть вариант KE-Jetronic с лямбда-сенсором. Есть и другие усовершенствования базовой системы: KE3-Jetronic и KE-Motronic, дополненные схемами управления зажиганием. Применяются они в основном на автомобилях Audi под названиями соответственно CIS-E III и CIS-Motronic.
Стоит сказать, что созданные Bosch системы непрерывного впрыска используются исключительно на автомобилях европейских производителей — c 1989 года ни на одной машине японского или американского происхождения К-Jetronic или ее аналоги не устанавливались. Среди европейских пользователей — все ведущие фирмы: Audi, BMW, Ferrari, Lotus, Mercedes, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab, Volvo и, конечно, Volkswagen. На 12-цилиндровых двигателях Ferrari (Testarossa) и Mercedes по две системы KE-Jetronic устанавливались параллельно, каждая обслуживала свою группу цилиндров.
Отличительным внешним признаком системы непрерывного впрыска является отдельный блок, объединяющий в себе измеритель воздушного потока и дозирующее устройство. Этот блок, как правило, крепится между воздушным фильтром и впускным коллектором, с которым соединяется гибким рукавом. От дозирующего устройства к каждому (если впрыск многоточечный) инжектору подведен отдельный тонкий бензопровод. Встречаются, правда, и исключения: на многих двигателях Mercedes, а также на V-образных шестерках Peugeot, Renault и Volvo этот блок крепится прямо на впускном коллекторе и закрыт сверху воздушным фильтром — внешне похоже на обычный карбюратор. В любом случае электрические провода к инжекторам и единый массивный распределительный бензопровод, являющиеся отличительными признаками системы импульсного впрыска, естественно, отсутствуют.
Для обогащения смеси в момент пуска холодного двигателя в системах многоточечного впрыска во впускной трубопровод раньше устанавливали еще одну, дополнительную форсунку, т. н. инжектор холодного пуска, управляемый термочувствительным переключателем. В последние годы от этого решения отказались, изменив при пуске режим работы стандартных инжекторов.

НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК
Перспективной разновидностью многоточечного впрыска являются системы непосредственного, или прямого впрыска топлива. От обычных конструкций они отличаются тем, что впрыск бензина происходит не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания. Интересно, что первая в мире система впрыска для серийного бензинового двигателя (Mercedes-Benz 300SL, 1954 год) относилась именно к этой категории. Но там использовались топливные насосы высокого давления с механическим приводом от двигателя, что требовало высокой точности изготовления и тщательной регулировки. Стоимость таких систем и их обслуживания была весьма высока, да и Mercedes-Benz 300SL назвать серийным автомобилем можно лишь с большой натяжкой. Широкого применения они не нашли.
Реализация на современном техническом уровне идеи прямого впрыска для бензиновых двигателей требует решения ряда конструктивных и технологических проблем, и осуществить ее в массовом производстве пока не удается, тем не менее идея считается весьма перспективной, разработки в этом направлении ведутся многими фирмами.
На Tokyo Motor Show в конце 1993 года Toyota показала свой новый двигатель D-4 («Автопилот #1). Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива, работающий на переобедненной смеси. Степень сжатия 12,5. Топливо подается под давлением более 100 кг/см кв. Применены быстродействующие пьезоэлектрические инжекторы повышенной точности, которые фирма называет электронными. Момент впрыска регулируется в зависимости от нагрузки на двигатель: при малых и средних нагрузках впрыск происходит позднее, при больших — раньше. Для управления турбуленцией потока в цилиндре применен специальный клапан (swirl control valve) в воздушном впускном патрубке, открывающийся при больших нагрузках.
Работа над двигателем продолжается, по окончании его доводки конструкторы надеются добиться 20% экономии топлива. Массовое внедрение двигателей с непосредственным впрыском фирмы Toyota ожидают не ранее 2005—2010 годов.

Читайте также: Что такое пролапс правого митрального клапана

ЗАЧЕМ ОНИ ПОНАДОБИЛИСЬ
А теперь наконец попробуем разобраться, почему собственно системы впрыска получили такое распространение и в чем их преимущество перед теми же карбюраторами?
Может показаться, что ответ лежит на поверхности — системы впрыска позволяют увеличить мощность, улучшить динамику, двигатель становится более экономичным. Действительно, вначале целью внедрения таких систем на серийных автомобилях было прежде всего улучшение ездовых качеств. Однако обвальное распространение впрыска топлива на современных автомобилях обусловлено прежде всего не техническими, а экологическими соображениями.
Как известно, при сгорании бензина в двигателе в атмосферу выбрасывается множество вредных для человека и окружающей среды веществ и соединений. Регламентируется пока (к счастью для автопроизводителей и к несчастью для всех остальных) выброс только трех компонентов выхлопа: окиси углерода (CO), углеводородов (НС) и окислов азота (NOx). Снизить их содержание можно совершенствованием двигателя, оптимизацией процесса сгорания топлива, а также установкой в системе выпуска специальных трехкомпонентных (по числу регламентируемых компонентов выхлопа) каталитических нейтрализаторов отработавших газов. Без них выполнить современные, а тем более планируемые в недалеком будущем нормы по токсичности выхлопа невозможно. А применение катализатора обязательно влечет за собой комплектацию автомобиля системой впрыска топлива.
Массовое внедрение каталитических устройств в системе выпуска отработавших газов и, соответственно, систем впрыска топлива началось в США, где нормы на чистоту выхлопа становились более жесткими, чем в Европе. Уже с 1980 года европейские производители автомобилей были вынуждены поставлять свою продукцию в США с системами впрыска, в то время как на местные рынки по-прежнему шли автомобили с карбюраторными системами питания.
Разработанные к середине 80-х годов трехкомпонентные катализаторы предназначались для нейтрализации продуктов, образующихся при сжигании в двигателе т. н. нормальной топливо-воздушной смеси (весовое соотношение бензин/воздух 1/14,7). Любое отклонение состава смеси от указанного приводило к падению эффективности работы катализатора и увеличению токсичности выхлопа.
Поддержание нужного состава смеси на различных режимах работы двигателя при наличии массы возмущающих факторов возлагалось на систему впрыска. Для карбюраторов, даже оснащенных электронным управлением, это была совершенно непосильная задача. Да и упрощенные системы впрыска, например, К-Jetronic или KE-модификация тоже не могли решить ее полностью.
Выход был найден следующий. В систему впрыска ввели обратную связь — в выпускную систему, непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, т. н. лямбда-сенсор. По сигналам этого датчика компьютер системы управления регулировал подачу топлива в двигатель, точно выдерживая нужный состав смеси.
Трехкомпонентный катализатор в сочетании со снабженной лямбда-сенсором системой впрыска работал весьма эффективно — с точки зрения экологов. Но для конструкторов автомобильных двигателей такая схема обернулась серьезной проблемой — дело в том, что максимальная экономичность двигателя достигается при работе на обедненной или даже переобедненной смеси (отношение бензин/воздух 1/25), и конструкторами уже была проделана немалая работа по созданию именно таких двигателей. Однако на обедненных смесях катализатор работает плохо.
За чистоту выхлопа, достигнутую в результате внедрения катализаторов, пока приходится расплачиваться некоторым увеличением расхода топлива по сравнению с результатами, которых удалось добиться к середине 80-х годов на двигателях без катализаторов. Но увеличение расхода топлива приводит к увеличению общего количества выбросов в атмосферу, пусть даже и более чистых. Круг замыкается. Решение — за экологами, экономистами и политиками.
Тенденция работать на переобедненных смесях, по-видимому, сохранится. Потребуются, конечно, новые катализаторы, способные работать с такими смесями, а сокращение расхода топлива будет достигаться за счет дальнейшего совершенствования и усложнения систем управления двигателем: в конце концов принцип «Максимально достижимой технологии» — это получение наилучших результатов вне зависимости от сложности и стоимости технических решений.
Приверженность переобедненным смесям демонстрируют японские конструкторы. Первый двигатель такого типа Toyota выпустила на рынок в 1984 году. Соотношение бензин/воздух 1/25, многоточечный впрыск, мощная система зажигания, 2 впускных клапана/цилиндр, в системе управления двигателем — дополнительный датчик состава смеси или давления в камере сгорания. Экономия топлива 8—10%.
Похожие двигатели в 1991 году выпустили Mitsubishi и Honda, в 1994 году о завершении аналогичной разработки объявил Nissan. Одна из проблем в таких конструкциях — необходимость повышения турбуленции, или завихрения топливо-воздушной смеси в камере сгорания. Завихрение может происходить по-разному — swirl или tumble — как в стиральных машинах с вертикально или горизонтально расположенной осью барабана. В двигателях Toyota и Nissan для завихрения смеси в одном из двух воздушных впускных патрубков каждого цилиндра применен специальный клапан — swirl control valve. Honda для этих целей использует различающееся на 1 мм по высоте приоткрытие впускных клапанов каждого цилиндра, Mitsubishi — особую конфигурацию впускных патрубков в сочетании с формой днища поршня.
Пока все созданные двигатели имеют относительно небольшой (до 2,0 литра) объем, который можно будет увеличить лишь после создания катализаторов, хорошо работающих с переобедненными смесями. Определенный прогресс в этом направлении уже достигнут. Toyota, кроме того, небезуспешно экспериментирует с системой из двух датчиков кислорода в выпускной системе, один из которых установлен до катализатора, а второй после. Исследуется метод электроподогрева катализатора для улучшения его работы при пуске холодного двигателя. FIAT предлагает использование двух каталитических нейтрализаторов, один из которых установлен близко к выпускному коллектору и способен работать при более высокой температуре.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Многие до сих пор настороженно относятся к автомобилям, оснащенным системами впрыска топлива. Напрасно. Во-первых, карбюраторные двигатели все равно постепенно отходят в прошлое и волей-неволей к впрыску придется привыкать. Во-вторых, с точки зрения эксплуатации системы впрыска гораздо надежнее карбюраторов, требующих постоянной чистки и регулировки. О выигрыше с точки зрения ходовых качеств автомобиля можно не говорить. И о зимнем запуске двигателя тоже. И о многом другом. Но, конечно, неприятности тоже случаются.
В первую очередь, заправка этилированным бензином. Его продажа в Москве запрещена, но кто не попадал в ситуацию, когда заправляться приходится за городом? А в других городах? Одной заправки этилированным бензином с гарантией хватает на то, чтобы вывести из строя катализатор. Можно, конечно, не думать об окружающей среде, но от содержащегося в этилированном бензине тетраэтилсвинца страдает не только катализатор — из строя выходит и датчик кислорода, лямбда-сенсор. Это уже хуже, поскольку нарушается управление двигателем. А это потеря мощности и другие прелести.
Бывают и курьезные случаи. Один из наших коллег за городом оборвал глушитель. Где-то в самой передней части. Грохочет машина, естественно, жутко. И не едет совсем. Сначала думал, что дело в психологии — не хотелось сильно шуметь. Превозмог себя, нажал на газ как следует — все равно не едет, вернее едет, но плохо. Потом только в гараже разобрался — глушитель оборван перед самым цилиндром с катализатором, датчик кислорода торчит наружу. Естественно, сигнализирует, что кислорода много. Умный компьютер понял — подаваемая в двигатель смесь слишком бедная. И обогатил ее до отказа. С соответствующей потерей мощности двигателя.
Другой пример — добыл себе человек Land Rover. Летом все было нормально, но как только чуть похолодало, начались проблемы. Когда разобрались, выяснилось, что человек из экономических соображений немного схитрил — купил машину по случаю, в исполнении для жарких стран. Естественно, компьютер был запрограммирован на совершенно другой температурный диапазон. Пришлось ставить новый. Этим и закончилась экономия.
Достаточно распространенное явление в отечественных условиях — загрязнение форсунок инжекторов. От плохого бензина. Проявляется это в повышенной шумности холостого хода, провале или неуверенном наборе скорости при резком нажатии на педаль газа, увеличении расхода топлива, грязном выхлопе. Чаще происходит в небольших автомобилях с тесным подкапотным пространством при коротких поездках по городу с длительными остановками между ними: в неработающем горячем двигателе оставшиеся в соплах форсунок капли топлива испаряются, оставляя осадок, постепенно забивающий тонкий (около 0,05 мм) кольцевой канал (рис. 6). Профилактика — использование высокосортного топлива с хорошими моющими характеристиками. Проверка — только на стенде. Лечение — моющие добавки к бензину, причем использовать рекомендуется только те из них, которые специально предназначены для чистки инжекторов — добавки для карбюраторных двигателей не годятся.
И здесь мы переходим к важному вопросу. В целом системы впрыска устроены логичнее и даже проще карбюраторов. Но уровень их технического исполнения таков, что найти неисправность без специального диагностического оборудования сложно, а уж отремонтировать — тем более. И вряд ли здесь поможет умелец в робе с продранными локтями, который регулирует карбюраторы на улице. И хотя ломаются системы впрыска крайне редко, ищите хорошую станцию заранее.