Вращение клапанов при высоких оборотах (4 видео)

Так проворачиваются клапана или нет. В литературе:крутятся за счет пружин,после 4000об. и ВСЁ.

А с чего им крутиться?
И как они вращаются:в сухарях,с пружинами.или как.

Интересно,может на форуме есть люди,у которых после значительного пробега,НЕобразовалось лунок на торцах клапанов.

Вот и посмотрю,если будут лунки,то вывод сам напрашивается.

В литературе пишут:просадить клапана на 0,8мм,и они ещё лучше вращаться будут(так и не понял,почему).

В следующем месяце,движок буду менять.

Я таких ни в жизни ни в форуме не встречал.

Боюсь показаться навязчивым.
Но всё же,раз тема создана.
Это,что же получается?Допустим,езжу я на оборотах до 4000-х тысяч.
Клапана,естественно не вращаются,соответственно на торце выбивается лунка.Тут решаю отрегулировать клапана.Рокер в лунке.
Регулирую.Поехал.Крутанул мотор до 5000тысяч,клапан провернулся, вышел из лунки,и получается, остаётся приоткрытым. Соответственно,со временем-прогар.
Или из лунки он никуда не денется.
Т.е. если лунка уже образовалась,то и клапан не провернётся.

Кстати,вчера мерял компрессию,выкрутил свечи.Посветил в отверстие фанариком(хотел посмотреть нагар на поршнях),и увидел свои впускные клапана во 2-ом и 3-ем горшках.Так интересно.
Фаски на них ровненькие,что обрадовало,но сверху на них есть
нагар немного,что слегка огорчило

Т.е. если лунка уже образовалась,то и клапан не провернётся.

Содержание

Вращение и прогар клапанов
Опции темы
Вращение клапанов при высоких оборотах
Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?
В чем опасность езды на малых оборотах?
Как на самом деле помочь мотору
Про работу ДВС.
📽️ Видео

Видео:Вращаются ли клапана при работе двигателя?Скачать

Вращение и прогар клапанов

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

мдя. не думал что «вращение клапанов» вызовет такие дебаты, это я тоже не сам придумал, а где то вычитал лет так 5-7 тому назад, вот и запомнилось, что дескать на двигателе ВАЗа на оборотах близких к 4000 об/мин они там «Вращаются»!!

позавчера регулировал эти самые клапана, однозначно, что тарелка с шайбой вращается, которая давит на клапан (двиг. ВАЗ 2111). Потому что она и пальцем вращается легко, и износ на ней и на шайбе всегда круг, окружность. А вот вращение клапана в сцепи c пружиной, сухариками !! вот вопрос!! действительно «этого не кто не видел». И не факт, что он именно вращается в определенном направлении, может здесь вращение качение, т.е. качнулся, повернулся в одну сторону, на сколько градусов, а потом в другую, и так все время туда, сюда.

Что ему может придавать вращательное движение!! Думаю это пружина, которая всегда имеет четкое направление своих витков (с низу верх), например, по часовой или против часовой, а потому неравномерное дваление на стенки тарелки клапана с сухариками (в некотрых режимах работы).

Гы-гы, все догадки можно проверить и на практике, кому не лениво будет ? хирургическим инструментом через свечную дырку поставить риску на одном из клапанов…

Добавлено через 1 час 5 минут

— а тут всегда вопрос, на каких преимущественно режимах эксплуатировался двигатель.

У меня один знакомый, рассказывал, что всегда (несколько лет) без исключения ездил на низких оборотах (не выше 2000-3000), а потом продал машину (ВАЗ 9ка). Новый хозяин, новый стиль езды, давал высокие обороты. Дк до того догазовался, что аж кольца полопались…

Где то на форуме по ГБО один жаловался, что идет переключение на бенз. выяснилось, что он при трогание с места разгонял обороты аж выше порога перехода на бенз. (кажется 5000 стояло). Как так люди ездят!! Не понятно.

А негерметичные клапана, я понимаю, как раз получаются изза езды на низких оборотах, там на стенках клапанов начинается аж слоится нагар, копоть, и это еще все прессуется клапаном. Подобные наслоения, когда-то всеравно становятся негерметичными. Это я наблюдал на своем первом разобранном двигателе. А такой негерметичный клапан и прогорит в первую очередь, так как через него сочится пламя. Плюс еще между ГБЦ и клапаном прослойка нагара, что не дает ему шатно охлаждаться от ГБЦ.

Самый простой способ проверки всех этих догадок, берем простую машину ВАЗ (с большим пробегом), где водитель особо не свирепствует на оборотах. Замеряем компрессию во всех цилиндрах, после гоняем эту машину несколько минут по трассе на высоких оборотах (за 4000 об/мин), потом опять замеряем компрессию.
Если компрессия повысится, то гуд! Ура! А если нет, вращение клапанов – это скорее всего только мифы.

Видео:Что делать стучат клапана при разгонеСкачать

Вращение клапанов при высоких оборотах

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Здравствуйте форумчане ! Задаю вопрос потому что постоянно люблю разгоняться на 1 и 2 на высокой частоте вращения двигла , так как при таком разгоне получается хорошая динамика при езде на светофорах. Не опасно ли это для двигла в плане ресурса и соответственно повышенного износа. Масло лью синтетику.

Самое главное: думай об окружающих, чтобы их не покалечить. Не носитесь как угорелые, пропускайте пешеходов и др. участников движения. Но как черепахи тоже не катайтесь. Всем удачи.

Читайте также: Обратный клапан для устьевой арматуры

Спасибо за ответы , просто теперь я буду уверен что для двигателя это не опасно , ну и не напрягаться по этому поводу

Опасно-не опасно, это не та терминология. Крайности вредны — двигатель не любит как низкие обороты, особенно под нагрузкой, так и высокие. Оптимальным считаются обороты максимального крутящего момента — для ВАЗовских двигателей этот примерно 3500 +-500, на них имеем минимальный удельный часовой расход топлива и минимальный износ поршневой группы, а также оптимальную работу всех остальных связанных системы. Так что если это возможно, лучше ездить с учетом таковых соображений.
С другой стороны, если задаться целью минимизировать именно износ поршневой группы, лучше держать обороты в районе 2000, при этом не допускать большой нагрузки на двигатель, т.е. педаль акселератора должна быть чуть нажата. Так можно двигаться по ровной хорошей дороге на 5 передаче, без подъемов и обгонов.
Следует все-таки учитывать, что повышенные обороты непременно вызывают несколько повышенный износ двигателя по сравнению с оборотами максимального крутящего момента. Паспортный ресурс двигателя указывается из расчета средних условий эксплуатации, при каковых повышенные обороты (выше 4500) скорее исключение из правил.
Учтите, кстати, классический способ загробить двигатель — на скорости 120 включить 2 передачу (если очень постараться то получится). ЭБУ не успеет отсечь подачу топлива и двигатель может очень быстро раскрутиться до 7000 и выше, от чего может нарушиться кинематическая связь клапанов с толкателями с получением удара поршнем по клапанам.

Учтите, кстати, классический способ загробить двигатель — на скорости 120 включить 2 передачу (если очень постараться то получится). ЭБУ не успеет отсечь подачу топлива и двигатель может очень быстро раскрутиться до 7000 и выше, от чего может нарушиться кинематическая связь клапанов с толкателями с получением удара поршнем по клапанам.

Ну не сгущай краски. На карбе я например лично при такой скорости на 3 переключался и продолжал разгон ? ? ? ? ?

А вот на впрыске надо подумать, если включить ее сверху, то коробка принудительно раскрутит мотор высше 6200 /отсечка/. Думается при этом подача топлива отключится и от падения мощности обороты вцелом упадут достаточно быстро.

Я на 100% уверен, что в единичном испытании с мотором ничего страшного не произойдет. А вот с коробкой, а точнее с синхроном.

Да, по высшесказанному — это не способствует продлению жизни мотора

По жизни мотора вцелом — у чела была 103. Работала тяжко. За относительно небольшой кусок времени проехала 300 тык и мотор еще жил. Правда кормили его маслом хорошим. Ездил относительно спокойно.

по поводу нарушения кинематической связи клапанов и распредвала (зависание клапанов) по утверждению Ковальчука опять же, возможно при оборотах выше 8000. если дальше то нужны титановые клапана и усиленные пружины.
про удар клапанов и поршней — у стандартных моторов есть немалый запас по высоте открытия клапанов, поэтому без проблем устанавливают спортивные верховые валы с большой высотой и фазой. Эта проблемма маловероятна. К тому же чтобы клапан достал таки до поршня на стандартном моторе ему нужно задать очень большое ускорение (мотор должен не просто крутиться на больших оборотах, а очень резко эти обороты набрать (быстрее 1 проворота коленвала), ударом короче. Учивывая что даже если на 120 км/ч включить 2 передачу и бросить сцепление скорее всего сцепление немного пробуксанет но мотор раскрутится не так быстро думаю это не возможно (ну колеса еще проскользят), в крайнем случае мне кажется произойдет обрыв ремня ГРМ. (. по моему это уже сказки всё. )

по поводу эффективных режимов полностью согласен.
обороты максмимального крутящего момента по ВСХ — оптимальные, но при должной нагрузке. Если нагрузка не высокая (экономичная , спокойная езда без прицепа) то лучше обороты держать поменьше (2-3тыс об) и газ послабее давить.

Видео:Повышение оборотов после прогрева, почему так происходитСкачать

Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

Видео:Как убрать повышенные обороты за минуту, на примере ЛачеттиСкачать

В чем опасность езды на малых оборотах?

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Читайте также: Причина неисправности клапана вакуумного усилителя

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым. Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

Видео:Какие обороты плохо влияют на двигатель? Высокие или Низкие?Скачать

Как на самом деле помочь мотору

Нужно в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу (а лучше магистраль) и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа. Для этого при скорости порядка 100 км/ч нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже. Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоит.

Словом, в этом мифе есть изрядная доля правды. Двигателю полезно иногда поработать в предельном режиме. Так надо ездить хотя бы раз за пару тысяч километров пробега. Стритрейсерам и прочим любителям «летать» на запредельных скоростях эти рекомендации ни к чему — вы и так изрядно нагружаете свой двигатель, и моторы у вас изнашиваются по другим причинам. Все эти рекомендации — для водителей, исповедующих спокойный стиль езды, но желающих продлить срок службы двигателя. Оценить увеличение ресурса напрямую невозможно, но вы сами почувствуете пользу от такой процедуры. Конечно, проводить ее надо на уже походившем автомобиле, с пробегом за 30 000 км, но если первая зима настанет раньше, чем вы накатаете такие цифры на одометре, то «прожарка» масла потребуется по фактической погоде.

Семь главных минусов и два плюса турбомоторов рассмотрены тут.

Видео:Ураа!!! победил зависание оборотов в районе 1500, рхх теперь показывает шаги в пределах нормыСкачать

Про работу ДВС.

Написать данный пост заставил лёгкий спор с @Remington12 и минусы за правду. #comment_127314924

@Amtell Вас тоже поправлю немного. Сразу скажу пост не потому, что печет (я чел спокойный), а для обычных автолюбителей, желающих поездить на своём автомобиле без проблем, которых можно избежать просто правильно эксплуатируя авто. Пост длинный, для ЛЛ выводы в конце.

Итак немного истории. Подавляющее большинство современных автомобилей оснащены двигателями, работа которых основывается на так называемом цикле Отто. Доктор Ннколаус Отто открыл свой 4-тактный двигатель в 1876г. и он до настоящего времени является основой практически всех современных автомобильных поршневых двигателей. Как определяется классической теорией 4-тактного цикла Отто впускной клапан открывается, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), т.е. в верхней точке своего хода в цилиндре. Этот момент соответствует началу такта впуска, при котором смесь воздуха и топлива втягивается в цилиндр через впускную систему. Когда поршень оказывается в нижней мертвой точке (НМТ) такт впуска заканчивается и впускной клапан закрывается. Это конец первого из тактов Отто. Второй такт начинается, когда поршень движется вверх в цилиндре, а впускной и выпускной клапаны закрыты. При этом такте поступившая рабочая смесь сжимается в цилиндре, поэтому этот такт

называется тактом сжатия. Свеча зажигания воспламеняет смесь, когда поршень снова достигает ВМТ и в этот момент начинается такт рабочего хода (расширения) — третий такт цикла Отто. Так как горящая топливовоздушная смесь расширяется, то давление, создаваемое в цилиндре, толкает поршень вниз, он передает свою энергию коленчатому валу, заставляя его вращаться. Поршень достигает HMT в конце цикла рабочего хода, когда открывается выпускной клапан. При этом начинается финальный такт, называемый выпуском. Теперь поршень снова движется вверх, вытесняя отработанные газы через открытый выпускной клапан в выпускную систему. Когда поршень снова достигает ВМТ, выпускной клапан закрывается. Однако идеальный цикл Отто для бензинового двигателя работает только в теории. Общий смысл может указать, что клапаны должны открываться и закрываться в ВМТ и в НМТ, в начале и в конце каждого такта. Однако, за исключением механической непрактичности постоянного открывания и закрывания клапанов, динамичный поток газов имеет такие свойства, которые не поддаются пониманию с точки зрения здравого смысла. При движении с высокими скоростями эти легкие пары имеют характеристики тяжелой жидкости. Они имеют измеримую массу и энергию, которые соответствуют любому движущемуся объекту. Конструкторы двигателей обнаружили, что можно уменьшить потери, вызванные пределами ограничивающими продолжительность открывания и закрывания клапанов, путем увеличения продолжительности тактов работы клапанов.

Читайте также: Замена клапана при варикозе

Открывание впускного клапана немного раньше момента, когда поршень достигает ВМТ и закрывание его после НМТ (обеспечивающие продолжительность открывания клапана более 180° поворота коленчатого вала) увеличивают мощность. Если вы спросите сами себя, как это может помочь, так как поршень двигался в неправильном направлении для нужного потока впускаемой смеси, то это будет хорошим вопросом. Ответ состоит в том, что недостатки этих «несоответствующих» фаз работы клапанов были более чем скомпенсированы некоторыми преимуществами. Во-первых, клапан полностью открывается лишь на малый срок в эти периоды, так что потенциал для обратного потока минимален.Во-вторых,поршень движется намного медленнее рядом с ВМТ и НМТ, что еще больше уменьшает тенденцию для обратного потока. В-третьих, и это самое главное, более ранние и более поздние фазы работы впускных и выпускных клапанов дают клапанам «горячий старт» на кривых их подъема, что позволяет им отойти дальше от своих седел при всех тактах впуска и выпуска.

Имеются и дополнительные динамические эффекты, которые мы обсудим далее, но главным результатом увеличения фаз работы клапанов за пределами ВМТ/НМТ является то, что получено существенное улучшение возможностей наполнения цилиндров и реализуется потенциал мощности.

Увеличение фаз работы клапанов полезно, но это тонко сбалансированная операция. К примеру, удержание впускного клапана открытым, после того как поршень достиг нижней точки такта впуска практично по нескольким причинам: поток при низких величинах подъема клапана минимален;

даже если коленчатый вал может повернуться на значительное число градусов, поршень не сдвинется вверх в отверстии цилиндра намного;

цилиндр обычно не наполняется полностью, частичный вакуум продолжает втягивать смесь в двигатель.

Однако эти преимущества исчезают, если такт впуска увеличивается слишком сильно. В некоторый момент поршень, движущийся вверх в отверстии цилиндра, начинает выдавливать некоторую часть уже втянутой рабочей смеси обратно во впускной коллектор. Если продолжительность открывания клапана увеличивается, то мощность начнет слабеть, особенно на низких оборотах.

Увеличение продолжительности выпуска дает подобные преимущества в мощности и подобные ограничения. Открывание выпускного клапана немного раньше НМТ позволяет большей части отработанных газов с высоким давлением выйти самостоятельно, они выдуваются перед тем, как остальные выдавливаются движением поршня. Это уменьшает давление на поршень, которое сокращает потери на прокачивание и улучшает мощность. В заключение, подобно впускному клапану, положения более раннего открывания и более позднего закрывания клапана относительно седла при такте выпуска уменьшают сопротивление между клапаном и головкой и улучшают характеристики потока. Однако, если выпускной клапан открывается слишком рано, сжатые газы, которые могли бы давить на поршень и вырабатывать мощность, будут освобождаться слишком быстро, рассеивая потенциально полезную энергию.

Когда впускной клапан открывается раньше, а выпускной клапан закрывается поздно, имеется период времени, когда оба клапана открыты. Этот период перекрытия клапанов имеет место, когда поршень находится около ВМТ. Открывание обоих клапанов одновременно может не показаться хорошей идеей, однако, такая технология сжимает движущуюся массу потока выхлопных газов как своеобразный «пылесос», чтобы вытянуть оставшиеся газы. Фактически, этот эффект пылесоса такой сильный, что он также помогает начать впуск потока. Этот более ранний впускной поток, вызванный энергией выхлопных газов, называется продувкой, и он улучшает наполнение цилиндра и увеличивает мощность, особенно на высоких оборотах.

На высоких оборотах увеличенные такты работы клапанов являются как раз тем, что надо. Увеличенная длительность такта впуска позволяет лучше наполнять цилиндр, а увеличенная длительность такта выпуска эффективнее удаляет выхлопные газы. Вдобавок к этому, увеличенное перекрытие клапанов может добавить легкий эффект наддува путем втягивания большего количества свежей смеси в цилиндр, чем поступало бы в цилиндр при работе одного только поршня.

К сожалению, при высоких оборотах двигателя очень раннее открывание впускного клапана и большое перекрытие клапанов может привести к другой неприятности. Если выпускная система настроена правильно и «всасывание» от продувки высоко, то у потока может быть настолько высокая энергия, что исходная поступающая рабочая смесь может прорываться в цилиндре поперек камеры сгорания и выходить наружу через выпускной канал. Это попусту расходует топливо и серьезно влияет на расход топлива.

На «гражданских» четырехцилиндровых авто перекрытие всегда небольшое и может меняться в различных режимах при помощи CVVT.

В автомобилях KIA, перекрытие только в одном режиме: малые обороты/высокая нагрузка (взял отсюда http://kiaceed2.ru/html/15360.html )