Время наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении

Проверка времени наполнения и плотности тормозных цилиндров

Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют путем постановки ручки крана усл. № 254 вспомогательного тормоза локомотива в VI тормозное положение.

При этом давление в цилиндрах должно повыситься до 3 кгс/см 2 не более чем за 6—10 с, а время отпуска до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см 2 должно составить не более 15 с.

Кран усл. №254 при III положении ручки должен обеспечить в тормозных цилиндрах давление 1,0—1,3 кгс/см 2 , при VI положении — 3,8—4,0 кгс/см 2 .

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо после их наполнения закрыть разобщительный кран на воздухопроводе и замерить время падения давления в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см 2 . Допускается снижение давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин.

При проверке плотности тормозных цилиндров на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения в тормозных цилиндрах 3,5— 3,8 кгс/см 2 , а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль.

После этого блокировочное устройство отключают и наблюдают по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле усл. № 304, то после их наполнения до давления 3,8—4,0 кгс/см 2 перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с этим реле.

При падении давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 за 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 за 2,5 мин плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не выдерживается, необходимо устранить неплотности и повторить испытание.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Наполнение — тормозной цилиндр

Наполнение тормозного цилиндра при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется темпом разрядкн тормозной магистрали. [1]

Время наполнения тормозных цилиндров локомотива до 3 кгс / см2 составляет 6 — 10 с, время отпуска с максимального давления до 0 4 кгс / см2 — 10 — 6 с. [3]

При испытании проверяют также время наполнения тормозного цилиндра при тормозном положении ручки крана. [4]

Длина тормозного пути зависит от времени наполнения тормозных цилиндров в поезде. Это время по допустимым величинам продольных усилий, возникающих при торможении, должно быть в головной части тяжелых грузовых поездов весом 6000 тс и более не меньше 18 — 20 с. Чем равномернее возрастают тормозные силы по длине поезда, тем выше плавность торможения. Наилучшие результаты по сокращению длины тормозного пути и обеспечению плавности дают электропневматические тормоза, срабатывающие одновременно по всему поезду. [5]

Читайте также: Замок boda 2018 без цилиндра хром

В каких пределах должно быть время наполнения тормозного цилиндра воздухом и время снижения давления при электровоздухораспределителе усл. [6]

При повышении давления краном вспомогательного тормоза время наполнения тормозных цилиндров до 3 кГ / см2 должно быть в пределах 6 — 10 сек, а время отпуска с 3 до 0 4 кГ / см2 не более 15 сек. [7]

При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на 3 — 5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по сравнению со временем наполнения их воздухораспределителем. [8]

При торможениях, особенно при полном служебном и экстренном, на наполнение тормозных цилиндров и поддержание в них установившегося давления расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной магистрали, камер воздухораспределителей и запасных резервуаров. Обычно в магистрали, камерах воздухораспределителей и запасных резервуарах после полного служебного торможения остается давление сжатого воздуха 3 5 — 4 кГ / см2, а после экстренного торможения в магистрали давление равно нулю. Однако это не значит, что в течение указанного времени следует держать ручку крана машиниста в I положении для зарядки тормозной сети установленным давлением. [9]

Практически воздухораспределитель М320 был первым серийно выпускавшимся воздухораспределителем, который обеспечивал постоянное время наполнения тормозного цилиндра независимо от его объема и наличия утечек и время отпуска, имел порожний, средний и груженый режимы торможения, которые достигались изменением давления в тормозном цилиндре, обеспечивал постоянную величину дополнительной разрядки магистрали при ее различном объеме, удовлетворительно работал в условиях низких температур. [10]

На защитной трубе и тяге винта наносят мелом продольную риску и производят несколько торможений с наполнением тормозного цилиндра до давления 3 8 — 4 3 кгс / см2 и последующим отпуском после каждого торможения. [11]

При экстренном темпе разрядки, превышающем 0 8 кгс / см2 в 1 с, воздухораспределители обеспечивают наиболее быстрое наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом до полного давления во всем поезде, при этом в пассажирских поездах срабатывают ускорители экстренного торможения. [12]

Автоматический прямодействующий и непрямо-действующий тормоз характеризуется наличием запаса сжатого воздуха в резервуарах 6 ( рис. 10) для наполнения тормозных цилиндров 7 на каждой единице подвижного состава. Сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром происходит через воздухораспределитель 8 при снижении давления в магистрали. Выдержкой сниженного давления обеспечивается положение перекрыши, при котором сохраняется установленное нажатие тормозных колодок. При повышении давления в магистрали тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза. [14]

Основное техническое преимущество электропневматических тормозов заключается в одновременности торможения или отпуска всеми тормозами поезда при любой практической быстроте наполнения тормозных цилиндров . Это свойство обеспечивает плавность торможения, короткие тормозные пути и совершенную управляемость. [15]

Читайте также: Расточка блока цилиндров кия спортейдж 3

Принципы тормозных расчётов при пневматическом управлении

При торможении поезда тормозная сила возникает не сразу после перевода рукоятки крана машиниста в тормозное положение. Необходимо время на распространение воздушной волны по тормозной магистрали состава, срабатывание воздухораспределителей, перемещение тормозной рычажной передачи до соприкосновения тормозных колодок с колёсами и на увеличение нажатия колодок до установившегося значения.

При решении тормозных задач аналитическим способом по интервалам скорости полный тормозной путь S_т определяется как сумма двух составляющих:

_,

где S_п – подготовительный тормозной путь;

S_д – действительный тормозной путь.

Разделение тормозного пути на подготовительный S_п и действительный S_д сделано условно. Диаграмма наполнения тормозных цилиндров в грузовом поезде при экстренном торможении приведена на рисунке 2. С целью упрощения тормозных расчётов в области неустановившегося режима действия тормозной силы при её возрастании, действительные диаграммы наполнения тормозных цилиндров (линии 1-3) заменяются условной скачкообразной линией ОСДВ, принимаемой одинаковой для всех тормозных цилиндров. При этом предполагается, что во время прохождения поездом пути подготовки тормозов к действию – t_п (линия О-С), давление во всех тормозных цилиндрах поезда равно нулю, а скорость поезда не изменяется. После этого давление в тормозных цилиндрах возрастает скачком (линия С-Д) и далее остаётся постоянным.

Рисунок 2. Диаграмма наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом: 1 – головного вагона; 2 – среднего вагона; 3 – хвостового вагона.

Время подготовки тормозов к действию зависит от длины поезда, типа тормозов, типа воздухораспределителя и режима его работы, так как от этого зависит характер и наклон диаграммы наполнения, а также от тормозной силы и уклона, на котором происходит подготовка тормозов к действию. В расчётах во время подготовки тормозов к действию скорость движения принимается постоянной, а фактически она возрастает или убывает в зависимости от уклона и тормозной силы. Время t_п называют временем подготовки тормозов к действию. За это время поезд пройдёт путь S_п с равномерной начальной скоростью v_н. Этот путь называют подготовительным к торможению, который определяется по формуле

, м. (20)

Время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

, с, (21)

где коэффициенты а и с определяются из таблицы 5

где S_д – действительный путь торможения в м, который определяется по формуле

= , м, (23)

где v_к и v_н – конечная и начальная скорости в расчётном интервале в км/ч;

J _р – расчётный тормозной коэффициент поезда;

φ_кр— расчётный коэффициент трения колодок для средней скорости v_ср;

Читайте также: Приспособление для утапливания тормозных цилиндров автодело артикул

w_ох— удельное сопротивление поезда при движении локомотива

без тяги со скоростью v_ср = (v_н + v_к)/2 для принятого интервала скоростей, в Н/кН;

i_c – спрямлённый (в профиле и плане) уклон в ‰, на котором происходит торможение поезда;

b_т – средняя удельная тормозная сила в интервале изменения скорости в Н/кН.

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Назначение, режимы работы

Воздухораспределитель № 292-001 непрямодействующего типа, пассажирский, предназначен:

• Для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали;
• Для сообщения тормозных цилиндров с атмосферой при отпуске;
• Для наполнения тормозных цилиндров из запасного резервуара при торможении.

Обеспечивает:

• Мягкость тормоза (нечувствительность к торможению при медленном снижении давления в магистрали темпом до 0,3-0,4 кгс/см2);
• Срабатывание на служебное торможение при снижении давления в магистрали темпом от 0,06 до 0,4 кгс/см2 в 1 с при минимальной глубине разрядки 0,3-0,4 кгс/см2;
• Скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 150-160 м/с, при экстренном 190-200 м/с;
• Служебную дополнительную разрядку магистрали на 0,25-0,3 кгс/см2;
• Разрядку тормозной магистрали в атмосферу через ускоритель экстренного торможения при экстренном торможении и снижении давления темпом более 0,6 кгс/см2 в 1с и глубине разрядки более 0,4 кгс/см2;
• Полный бесступенчатый отпуск при повышении давления в магистрали на 0,2-0,35 кгс/см2;

• Не ограничивает максимальное давление в тормозном цилиндре, из-за чего при торможении с повышенных зарядных давлений (или при малом выходе штока тормозного цилиндра) может происходить заклинивание колесных пар;
• Не пополняет утечки в тормозном цилиндре и запасном резервуаре в перекрыше;
• Не имеет ступенчатого отпуска;

Режимы работы

Имеет три режима работы:

• короткосоставный режим (К),
• длинносоставный режим (Д),
• режим УВ (ускоритель экстренного торможения выключен).

Режимы изменяют время наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении, а так же время выпуска воздуха из тормозных цилиндров после любого торможения.

Короткосоставный режим

• В пассажирских поездах до 20 вагонов;
• При следовании пассажирского локомотива резервом;
• В сплотке из пассажирских локомотивов;

Режим обеспечивает наполнение ТЦ при экстренном торможении до 3,5 кгс/см2 за 5-7 сек, и выпуск воздуха из ТЦ после торможения с 4 до 0,4 кгс/см2 за 9-12 сек.

Длинносоставный режим

• При длине пассажирского поезда более 20 вагонов;
• При постановке пассажирского локомотива или вагонов в грузовой поезд;
• В сплотке с грузовыми локомотивами;

Режим обеспечивает наполнение ТЦ при экстренном торможении до 3,5 кгс/см2 за 12-16 сек, и выпуск воздуха из ТЦ после торможения с 4 до 0,4 кгс/см2 за 19-24 сек.

Режим УВ (ускоритель экстренного торможения выключен)

• При самопроизвольном срабатывании на экстренное торможение

Режим обеспечивает наполнение ТЦ при экстренном торможении до 3,5 кгс/см2 за 12-16 сек, и выпуск воздуха из ТЦ после торможения с 4 до 0,4 кгс/см2 за 19-24 сек.