Vtr 250 регулировка клапанов (2 видео)

Объем масла в двигателе.
Общий объём: 2.4л
Замена масла: 1,9л
Замена масла и фильтра: 2.1л
Рекомендуемое моторное масло (выберите подходящий класс вязкости в зависимости от операционной температуры):
490-588kPa
(5,0-6,0 кгс-см^3)
5.000 gpm/80с○

Приводная цепь.
DID: 520 V8 / 104 links
RK: 520 MOZ6 / 104 links
Приводная цепь провисает: 25-35мм

Передний тормоз.
Рекомендованная тормозная жидкость: DOT 4
толщина диска: 4.5мм
лимит 3.5мм

Cвеча зажигания.
Стандарт: CR9EH-9(NGK), U27FER9(DENCO)

Охлаждающая жидкость.
Disassembled: 1.16л
Замена охлаждающей жидкости: 0.96л
Ёмкость резервуаров: 0.4л
————————————————————————
диаметр цилиндра +
ход поршня 60 мм х 44 мм

подачa топлива карбюратор VD10
мощность 32 л.с. (23,9 kW) при 10500 об/мин
тип двигателя V-twin, 90 град, 4-тактный
рабочий объем 249 сс
охлаждение жидкостное
компрессия 11,0:1

Техническое обслуживание — проверка и регулировка
Впускной клапан игры: от 0,14 до 0,20 (холодный) мм
Выпускной клапан играть: 0,19 до 0,25 (холодный) мм
Степень сжатия: 13,5 бар
Давление масла: 5-6 / 5000 бар / 1 / мин

количество клапанов
на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

тип зажигания транзисторный
крутящий момент 23,5 Nm (17,3 ft. lbs) при 8500 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо цепь
число передач 5

ходовая часть
рама пространственная стальная, типа «птичья клетка»
задняя подвеска маятникового типа с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
передняя подвеска телескопическая вилка

колеса
размер задней шины 140/70-17
задние тормоза дисковые
размер передней шины 110/70-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм

размеры
длина 2040 мм
высота 1050 мм
колесная база 1410 мм
сухой вес мотоцикла 139 кг
ширина 720 мм
высота по седлу 780 мм
емкость бензобака 13 л

максимальная скорость 160 км/ч
время до 100 км/ч 8,3 с

Содержание

Обзор мотоцикла Honda VTR250
Vtr 250 регулировка клапанов
Honda VT 250 (F) Mc-15 и VTR 250
🎦 Видео

Видео:Honda VTR 250 Ремонт прокладки головки блока. Разборка СборкаСкачать

Обзор мотоцикла Honda VTR250

Краткое описание и конкуренты Honda VTR250

Модель дорожного мотоцикла Honda VTR 250 была представлена в ноябре 1997 года в качестве бюджетного мотоцикла для начинающих водителей. Модель стала последователем Honda VT250 Spada , унаследовав от него двигатель (который был дефорсирован, а 6-ступенчатая КПП заменена 5-ступенчатой). Основные рынки сбыта — Япония, Австралия, Европа (с 2009 года).

За основу Honda VTR 250 был взят 2-цилиндровый V-образный (52°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 249 см³, выдающий до 32 л.с. мощности и до 23 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 8500-10500 об/мин.

Рама мотоцикла представляет собой стальную диагональную конструкцию типа «птичья клетка», во многом напоминающую раму дорожных мотоциклов Ducati .

В 2009 году Honda VTR 250 подвергается рестайлингу, получая обновленный внешний вид и инжектор, вместо карбюраторов. Данная модификация поставлялась также в страны Европы.

В 2013 году на японском рынке появляется новая модификация — Honda VTR250F . Она отличается наличием переднего полуобтекателя и фарой иной формы.

С 2015 года линейку пополняет модификация LD — Honda VTR250LD . Данная версия отличается заниженной конфигурацией (снижена общая высота, высота по седлу и дорожный просвет).

2017 год стал последним годом производства Honda VTR250 , после чего она окончательно покинула конвейер. В этом же году Honda выпускает ограниченную серию Special Edition в эксклюзивных цветах.

Несмотря на интересную концепцию, модель практически не встречается в России и довольно редко привозится импортерами. Низкий спрос обусловлен довольно высокой ценой (в сравнении с более кубатурными моделями тех же лет) и особенностью менталитета российских потребителей, отдающих предпочтений более старым, но более мощным моделям за ту же цену.

Основные конкуренты Honda VTR 250 в классе:

Видео:Регулировка клапанов мотоциклаСкачать

Vtr 250 регулировка клапанов

Недавно пришлось менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки и по ходу дела отрегулировать клапана. В процессе появилась идея сделать небольшую инструкцию, которая возможно пригодится кому-нибудь. Описанное ниже актуально как для кроссовой R так и эндуро-версии Х.

Читайте также: Сальники клапан в гетце

Основные признаки того что необходимо регулировать клапана:
мотоцикл заводится только «с толкача»;
мотоцикл плохо заводится «на горячую».

Для регулировки нам потребуется специалный щуп для замера зазоров, его можно купить в любом автомагазине от 100 руб., а также регулировочные шайбы которые можно найти поштучно, в виде набора или сточить уже установленные, если зазор требует уменьшения.

1. Снимаем седло, бак.
2. Скручиваем два болта на крышке ГБЦ, шланг и снимаем свечной колпак. Перед нами распредвал, коромысло и сами клапана. Теперь чтобы провести замер зазоров, нам необходимо выставить распредвал в «мертвую точку».
3. Для этого выкручиваем шестигранником круглую крышку с правой стороны двигателя.
4. Прокручиваем киком коленвал до тех пор пока отверстие на шестерне не совпадет с треугольником на крышке, при этом метки на шестерне распредвала должны быть строго параллельны срезу верхнего края ГБЦ, кулачки впускных клапанов смотрят назад, все клапаны закрыты.

5. С помощью щупа замеряем зазоры. В мануале определены следующие данные:
— впускные 0,12±0,03 mm
— выпускные 0,28±0,03 mm

В моем случае, после замены колпачков и чистки самих клапанов от нагара, зазор оказался всего примерно 0,05 mm на впускных. На выпускных в пределах допустимого. Сама регулировка заключается в замене регулировочных шайб на шайбы подходящего размера.

6. Чтобы добраться до шайб необходимо ослабить натяжитель цепи ГРМ слева.

7. Открутить эти четыре болта и снять распредвал, предварительно подложив под цепь отвертку или любой подходящий предмет чтобы она не упала вниз. Прежде чем снимать цепь, запомните по каким меткам она установлен на шетерню (маркировка на звеньях, ризки на шестерне). Колодец в котором находится цепь ГРМ лучше закрыть ветошью, во избежание падения в картер различных предметов.

8. С помощью магнита вынимаем цилиндрические колпаки на впускных клапанах под которыми и окажутся регулировочные шайбы (на выпуске достаточно наклонить коромысло). Шайбы могут примагнититься к внутренней стороне колпаков, поэтому внимательно следите чтобы они не выпали или тем более не упали в картер.

9. Размер новых шайб вычисляется по формуле:

А=(B-C)+D
А — размер новой шайбы
В — настоящий зазор
С — необходимый зазор (0,12 mm в моем случае)
D — толщина старой шайбы

В моем случае (0,05-0,12)+2,00=1,93 значит нам необходима шайба с маркировкой 1,90 либо старую шайбу необходимо сточить до этой величины.

10. Теперь устанавливаем новые шайбы на места и собираем все в обратном порядке. Особенно обращаем внимание на установку распредвала и цепи по меткам. Вот и все.

Для любых манипуляций с клапанами — такими как замена сухарей, посадочных мест, пружин, маслосъемных колпачков и замена самих клапанов, нам необходимо «разсухарить» клапан. Данная процедура проводится на снятой ГБЦ.

1. Подставлям под клапан подходящий предмет (например гайку) чтобы заблокировать его.
2. Далее с помощью обрезка трубки подходящего диаметра наносим достаточно сильный удар по упорной шайбе. Вместо трубки я использовал гаечную головку на 10 mm. Советую на шайбу положить кусок тряпки или магнит внутрь трубки/головки чтобы сухари не вылетели в неизвестном направлении. Все — теперь клапан можно полностью разобрать.

3. Обратную процедуру лучше проводить вдвоем — один прижимает шайбу (например гаечным ключом), второй вставляет сухари. Здесь тоже есть большой риск отправить сухари в полет если ключ сорвется, поэтому будьте очень внимательны =)

Видео:Регулировка клапанов на 250 кубовом мотоциклеСкачать

Honda VT 250 (F) Mc-15 и VTR 250

Нашёл очень интересную статейку про Вэтэшку=)

Рассмотреть весь модельный ряд «Хонда» в небольшой по объему статье не представляется возможным. И потому остановим свой взгляд на одной из наиболее интересных моделей, хорошо известной и достаточно популярной в городе. Honda VT 250. Но… Мы не напрасно предложили остановить взгляд. Сиречь, просто посмотреть. Неизвестно, какие чувства вызовет этот процесс: немой восторг, восторженное благоговение или искреннее недоумение, но то, что равнодушных не останется, – несомненно. Хищный, даже агрессивный профиль спортбайка, высокий клиренс дорожника и широкие, кокетливо приподнятые трубы, характерные в большей степени для классика, затрудняют возможность причислить его к какой-либо категории. Универсальность использования тоже ясности в этом вопросе не добавляет. «Вэтэха» одинаково хорошо чувствует себя на трассе, развивая скорость до 180 км/ч (это по спидометру, но, чтобы «завалить» стрелку, нужно еще ускориться), в лесу, где большой ход амортизаторов позволяет ему даже прыгать, и в городе, где его легендарная маневренность просто незаменима. Скоростной неоклассик с возможностями внедорожника – пожалуй, наиболее точное его определение. Впрочем, не станем лукавить. Любое определение грешит ограниченностью. Наше, увы, не исключение.

Читайте также: Подбор толкателей клапанов 11182

Основное
Теперь посмотрим, с чем придется иметь дело. Основа любого самодвижущегося экипажа – двигатель. На Honda VT250 установлен V-образный (90 градусов) двухцилиндровый 4-распредвальный 8-клапанный мотор с жидкостным охлаждением и 6-скоростной коробкой передач. Мощность – от 36 до 43 л.с. в зависимости от модели. Надо признать, довольно удачное распределение момента и мощности. Тянуть начинает практически с холостых, приятно удивляющий момент на средних и спокойная тяга до 13 000 оборотов. Кстати, именно это позволяет спокойно ездить как по лесу и бездорожью, так и по шоссе и в дальние поездки. Рама – хром-молибденовая цельнотянутая труба, сложный дуплекс. Слева съемная секция для снятия двигателя. Через эту секцию рамы также подается охлаждающая жидкость из радиатора в помпу, что сокращает длину резинового патрубка. Особого разговора заслуживает подвеска. Спереди гидропневматические перья вилки, сзади – Pro-Link (подвеска с прогрессивной характеристикой) с гидропневматическим моноамортизатором WP. Возможность подкачки воздухом позволяет регулировать высоту заднего амортизатора в зависимости от наличия груза, пассажира и характера местности. Тормоза. Однодисковый двухпоршневый вентилируемый Inboard тормоз спереди (диск в виде кольца закрепленного наружным диаметром, колодки «хватают» диск изнутри и стоят «внутри» кольца) и барабанный тормоз небольшого диаметра сзади. И, наконец, колеса. Они сборные, системы Komstar (точеный и упрочненный из алюминиево-магниевого сплава диск, к которому приклепаны похожие на бумеранг по форме три пары пластин, а уже к ним приклепана ступица). Такие колеса почти не боятся ударов, при этом по массе практически такие же, как литые. Их перестали ставить, но не по причине отсталости конструкции, а из-за сложности и дороговизны изготовления. А жаль!

Защита и эргономика
Сколь кому-то не покажутся малозначимыми характеристики, вынесенные в заголовок, рискнем предположить, что это не совсем так. Минимальные требования к безопасности и комфорту водителя мотоцикла (воздержимся от определения «байкер» или «мотоциклист», слишком уж деликатный предмет), крайне необходимы. Еще и потому, что применительно к мотоциклу – это, без преувеличения, вопрос жизни и смерти. Вот почему конструкторы Honda, как никто, озаботились этим вопросом и их достижения в этой области очевидны. В представленной модели явно просматривается забота не только о безопасности во время движения, но и о том моменте, когда это движение бывает прервано отнюдь не по воле водителя. Первое – ветрозащита. Она на мотоцикле действительно грамотная и продуманная. Несмотря на свои невеликие размеры, все возложенные на нее функции она выполняет. Правда, при скорости за сотню ветер все равно заметно осложняет жизнь. А при ускорении до 150, чтобы спрятаться от встречного потока, лучше всего просто лечь на бак. При падении (разумеется, на невысокой скорости, к примеру, при развороте) у водителя есть все шансы сохранить ноги в относительной целости. Дело в том, что установка на ручках руля железных наконечников и изгиб выхлопных труб оставляют ногу водителя в момент падения в глубокой нише. Без этого все 160 кг металла аккуратно улеглись бы на голеностоп, печальные последствия чего легко предсказуемы. А так все более или менее безопасно. И еще кое-что по мелочи. Так, двигатель мотоцикла не запустится, если включена скорость. А если, напротив, скорость излишне высока (за 90 км/ч), начинает мигать красная лампочка на панели приборов. Она не мешает и не отвлекает, но ее раздражающий эффект заставляет вспомнить о безопасности. И, возможно, притормозить. Кстати о панели приборов. Нельзя сказать, что она чересчур богатая. Но достаточно информативная и легко читаемая. Наряду с обязательным спидометром, проградуированным до 180 км/ч, имеется тахометр (разметка до 13 500) и указатель температуры двигателя. Плюс к этому ряд лампочек, сообщающих о нейтральном положении коробки передач, давлении масла, превышении скорости (!), включении света и указателей поворота. Сами поворотники удачно вмонтированы в полуобтекатель и задний пилон. Ничего не торчит, не выпирает наружу и, главное, не бьется при падениях.

Читайте также: Редукционный клапан для кпп

Отдельного слова заслуживает звук. Низкий, глубокий он создает впечатление очень большой кубатуры. Это, кстати, служит нередкой причиной ошибки в определении класса. При этом звук не раздражает и не утомляет в долгой дороге, что порой характерно для мотоциклов такого скромного объема.

Немного о езде на этой «четвертушке». Посадка водителя прямая, как у дорожников. Благодаря этому даже долгий путь не кажется утомительным – тело практически не устает. В силу того что байк очень неплохо развешен по осям (практически 50 на 50), особых усилий управление им не требует. На большой скорости по трассе идет как приклеенный. Никаких вихляний или рысканий. В повороты входит легко и естественно. Достаточно слабого нажатия коленом на бак, чтобы мотоцикл послушно лег в поворот. Вообще маневренность именно Honda VT250 вошла едва ли не в пословицы. Считается, что он может поворачивать под прямым углом. Ну, это, понятное дело, преувеличение… А может, и нет!

Расход топлива, сравнительно невелик, 3,5-4 литра на 100 км. Если учесть вместительность бака – 14 литров, то радиус автономного движения, без преувеличения, значителен. О расходе масла и говорить как-то неудобно. Так и не удалось заметить, чтобы в картере его стало меньше.

Ложка дёгтя
Увы, без нее даже при описании почти идеального мотоцикла не обойтись. И главный недостаток (при других обстоятельствах – достоинство) – вес мотоцикла. Байк очень легкий. Это крайне осложняет движение по открытой местности, поскольку весьма ощутимо влияние бокового ветра. Отсюда и второй минус. При значительном весе седока или груза мотоцикл практически не едет. Обилие пластика, наряду с повышенной внешней привлекательностью модели, несет и немалую головную боль для водителя. В особенности для начинающего. Любое падение, как правило, чревато ремонтом облицовки. А восстановить целостность пластика в гаражных условиях далеко не всегда возможно. И еще. Конструкторы не придали большого значения такому пустяку, как хранение инструментов. Вероятно, для Японии, с ее сетью технических станций, подобные заботы кажутся излишними. Для «дорогого россиянина», не избалованного повышенным вниманием техсервиса и обремененного привычкой рассчитывать только на себя, подобное упущение заставляет ездить с сумкой-рюкзаком. Правда, справедливости ради отметим, что справа имеется небольшое багажное отделение для хранения очень мелких предметов. Так же, как и в задней части мотоцикла, под сиденьем. Но размеры этих «бардачков» крайне малы, а добираться до них очень непросто.

Эпилог
Вот, пожалуй, и все, что удалось коротко (очень коротко!) рассказать о замечательном творении японских конструкторов и дизайнеров – мотоцикле Honda VT250. Можно было бы еще долго расписывать положительные эмоции, приятные ощущения, эстетическую составляющую эксплуатации этого чуда технической мысли, но… Все это уже, к сожалению, далеко от предмета нашего разговора. Чтобы понять и почувствовать все, о чем словами сказать не получится, нужно просто легким нажатием пальца завести мотор, послушать его негромкий, но грозный рык и хотя бы немного проехать. И тогда многие вопросы отпадут сами собой. Мотоцикл действительно универсален. Его с равной долей уверенности можно рекомендовать и для «городских ковбоев», и для любителей «заглянуть за горизонт». А те, кому повезет осваивать азы вождения мотоцикла на скромной «вэтэхе», по достоинству оценят легкость управления ею и покладистый нрав. И все без исключения навсегда оставят в своей памяти глубокую благодарность и почтительную привязанность к скромной «четвертушке» – Honda VT250