О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.
Что такое РМШ и что такое сайлентблок
Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.
Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.
В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.
А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.
Преимущества и недостатки
Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?
Видео:Амортизатор Нива Шевроле. Ремонт своими руками: замена резинок (втулок, сайлентблоков).Скачать
Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.
Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)
Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.
А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.
Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.
Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.
Читайте также: Амортизатор кабины man tgs задний
Плавающие и не очень
Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».
Видео:Амортизатор Ваз Нива, классика. Замена резинок на САЙЛЕНТБЛОК. Ремонт своими руками. Лайфхак!Скачать
На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.
И немного о ремонте
Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.
Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.
Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.
Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.
Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?
Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.
Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.
При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.
Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.
PS: Немного истории вопроса
Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.
Читайте также: Ремонт амортизатора своими руками для велосипеда
Видео:НИКОГДА НЕ МЕНЯЕТЕ САЙЛЕНТБЛОКИ АМОРТИЗАТОРАСкачать
Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.
Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.
На фото: New Finer Plymouth 1932
Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.
Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.
Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.
Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.
Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.
Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.
Втулка амортизатора.
Юрбан
джинн
Видео:Что может стучать спереди ВАЗ 2106. Как заменить сайлентблоки амортизатора!Скачать
Активный участник
Погранец
Доброго!
Резиновыми втулками,амортизаторы 660 ого Мишки,компектовались в первый год его выпуска.В последующих моделях установлены-сайленблоки.
Мы предлагаем два решения
1-От ВАЗ 2101 пер амортизатора отрезаем ухо нижнего сайленблока,привариваем его к амортизатору Мишки,после чего запрессовываем новый сайленблок(стоимость от 30-50 рублей)
2-Обращаемся к ТОКАРЮ и он Вам точит втулки из капролона.
Как то так.
PS Капролон потрясающий материал — у нас на задней подвески втулки пробежали почти 8 000 км,претензий к данному узлу — НЕТ.
Читайте также: Ремонт амортизатора для стиральной машины электролюкс
Есть еще однна задумка?!
Толщина стенки уха Грызлового аморта порядка 3-3.5мм,ищем расточной станок и растачиваем ухо под размер того же ВАЗовского с\блока.
Если у когото есть еще варианты восстановления втулок амортизаторов ВЫКЛАДЫВАЙТЕ — ИНТЕРЕСНО.
Saldan
про 700 ый скажу — нижние в хлам, замеры дали:
Посмотреть вложение 906651
есть фирма, делает полиуритановые, Точка опоры называется, вот подбор дал по близким размерам
Посмотреть вложение 906652
пока не менял, но склоняюсь к этому варианту
сайт http://crt.ru/dimensions/
Saldan
Вчера поставил родные передние аморты пока вытекшую елку определяю в ремонт.
Вот эта временная конструкция из армированного шланга нижнего уха прошла примерно 300 км, как времянка вполне жизнеспособна:
Посмотреть вложение 908619
Нашел в сарае пруток капролона как раз нужного диаметра (как специально ждал )
Посмотреть вложение 908623Посмотреть вложение 908621
Видео:замена нижнего сайленблока переднего амортизатора ваз 2101-2107Скачать
от старого сайлент-блока оторвал резину, но оставил металлическую втулку в проушине (размер с учетом нее). Натяг маловат, посадил дополнительно на поксипол. Токарного нет, ехать никуда не хотелось, отрезал торцевой пилой, отверстия на сверлильном под Д17. Втулки нарезал из старого пальца заднего кулака от ямахи 450. Вообщем, «я тебя слепила из того что было»
Посмотреть вложение 908629Посмотреть вложение 908630
Заодно проставки под пружины сделал, чтобы пробивало подвеску поменьше. Цена комплекта на два колеса 96 рублей)) . Вот что получилось.
Посмотреть вложение 908633Посмотреть вложение 908634
Регулировочное кольцо переставил в самый низ, с учетом этого от максимально поднятого штатного состояния пружина поджалась на 30 мм. Сжимал тремя стяжками — гораздо оказалось удобнее, чем двумя.
Посмотреть вложение 908637
В запчастях ВАЗа купил еще вот такую штуку (номер ее есть , потом допишу). КМК, если из уха (речь про нижнее на Гризли 700) вынуть полностью остатки старого сайлентблока, то вполне можно это запрессовать. По ширине 1:1. Единственное, отверстие под 12 болт.
Посмотреть вложение 908638
Погранец
Вчера поставил родные передние аморты пока вытекшую елку определяю в ремонт.
Вот эта временная конструкция из армированного шланга нижнего уха прошла примерно 300 км, как времянка вполне жизнеспособна:
Посмотреть вложение 908619
Нашел в сарае пруток капролона как раз нужного диаметра (как специально ждал )
Посмотреть вложение 908623Посмотреть вложение 908621
от старого сайлент-блока оторвал резину, но оставил металлическую втулку в проушине (размер с учетом нее). Натяг маловат, посадил дополнительно на поксипол. Токарного нет, ехать никуда не хотелось, отрезал торцевой пилой, отверстия на сверлильном под Д17. Втулки нарезал из старого пальца заднего кулака от ямахи 450. Вообщем, «я тебя слепила из того что было»
Посмотреть вложение 908629Посмотреть вложение 908630
Заодно проставки под пружины сделал, чтобы пробивало подвеску поменьше. Цена комплекта на два колеса 96 рублей)) . Вот что получилось.
Посмотреть вложение 908633Посмотреть вложение 908634
Регулировочное кольцо переставил в самый низ, с учетом этого от максимально поднятого штатного состояния пружина поджалась на 30 мм. Сжимал тремя стяжками — гораздо оказалось удобнее, чем двумя.
Посмотреть вложение 908637
В запчастях ВАЗа купил еще вот такую штуку (номер ее есть , потом допишу). КМК, если из уха (речь про нижнее на Гризли 700) вынуть полностью остатки старого сайлентблока, то вполне можно это запрессовать. По ширине 1:1. Единственное, отверстие под 12 болт.
Посмотреть вложение 908638
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🔍 Видео
Самый быстрый и удобный способ поменять сайлентблок на ваз.Скачать
СТУК ЗАДНЕЙ СТОЙКИ. как устронитьСкачать
#видеолекция |Замена сайлентблоков заднего амортизатора HYUNDAI SOLARIS KIA RIO стук задней подвескиСкачать
УЗНАВ ЭТО ТЫ НИКОГДА НЕ ПОСТАВИШЬ ПОЛИУРЕТАНОВЫЕ САЙЛЕНТБЛОКИ НА АВТОСкачать
Самый простой способ запрессовать сайлент-блоки ( без внешней обоймы )Скачать
Замена сайлентблоков рычагов. Как нельзя затягивать сайлентблоки на автоСкачать
стук сзади при движении, гремит сайлентблок амортизатора сенс, ланос, опель, нексияСкачать
Замена сайлентблоков задних амортизаторов Daewoo Sens ZAZ SensСкачать
КАК УСТРАНИТЬ СТУК СЗАДИ НАДОЛГО. ЗАМЕНА ЗАДНИХ АМОРТИЗАТОРОВ ДАСТЕР ТЕРРАНО КАПТУР 4X2 #ВИДЕОЛЕКЦИЯСкачать
Признаки неисправности амортизаторовСкачать
Полиуретан или резина?Скачать
Причина стука в передней подвескеСкачать
КАК УСТРАНИТЬ СТУК ЗАДНЕЙ СТОЙКИСкачать
Замена сайлентблока заднего амортизатора Рено Логан, Сандеро, Ларгус. Смотри до конца.Скачать
Задние сайлентблоки передних рычагов MQBСкачать
