Выборка в поршне под клапан (2 видео)

И вот настало время запилить цековки. Делаем из выпускного клапана фрезу. Тиски, болгарка и наждак Вам в помощь. Получится что-то вроде этого фото 1и2.

Далее берем дрель, зажимаем в патроне удлинялку из набора ключей, в нее вставляем клапан-фрезу. Длину клапана подгоняем по месту, конец затачиваем четырехугольником, чтоб вставлялся в удлинялку. Удлинялка несет в себе важную функцию — упираясь в направляющую, она не даст просверлить поршень насквозь.

Надо сказать, что глубина цековок один хрен вышла разная, поэтому не жмите сразу до упора на дрель, лучше по чуть-чуть выбирать металл с поршней. Видимо это связано с тем, что напрявляйки на заводе запрессованы не по феншую (((

Мажем поршень литолом, чтоб опилки не попадали в зазор между поршнем и цилиндром, закрываем бумагой остальные цилиндры.

Вставляем клапан в бошку, накрываем блок, со стороны валов надеваем дрель на клапан, сверлим.
На один поршень уходит полчаса с перекурами ))) Клапан-фреза не сточился, режет поршень на ура!

Плюсы данного мероприятия:
1. Сделал сам, приятно )
2. Цена вопроса 0 руб.
3. Цековки прям по месту, прям под клапана, как они и будут стоять.
4. Как выяснилось, получились безвтыковые поршня, точил на глубину лужи.

Минусы.
1. Развесовка поршней летит к черту! Направляйки запрессованы на разной глубине, соответственно выходит разная глубина цековок.
2. Объемы камер сгораний у поршней по той же причине будут разные. Ну эт можно исправить пролив их.

Содержание

3 способа защитить клапана от загиба при обрыве ремня ГРМ и почему это важно
Почему загибает клапана и возможные риски
Формирование углублений в поршне
Настройка работы блока управления двигателем
Установка прокладки
Конуса много не бывает. Или как?
Выборка в поршне под клапан
📹 Видео

Видео:Нарезка выемок под клапана в поршняхСкачать

3 способа защитить клапана от загиба при обрыве ремня ГРМ и почему это важно

Не секрет, что ремень газораспределительного механизма подлежит замене через каждые пройденные 60-70 тыс. километров, однако многие водители по разным обстоятельствам пренебрегают этим предписанием. Результатом становится разрыв ГРМ с обязательно последующим за ним гнетом моторных клапанов, который, кстати, может произойти и раньше превышения заявленного запаса прочности ввиду воздействия на элемент различных негативных факторов.

Видео:правильные дырки в поршне и причем тут лепестковый клапанСкачать

Почему загибает клапана и возможные риски

К сожалению, потеря целостности ГРМ вне зависимости от типа его привода (ременного или цепного) практически всегда влечет за собой загиб клапанов в двигателе, что чревато серьезными последствиями в виде усложнения ремонтного процесса и, как следствие, его максимального удорожания. Так, мастерам придется не только менять газораспределительный элемент, но и полностью разбирать двигатель, дабы заменить погнувшиеся клапаны и поршневую систему, и иногда проще купить новый мотор, чем оплачивать ремонт старого.

А для того чтобы избежать столь негативных последствий, необходимо понять сам механизм поломки, а также понимать последствия:

Так, в абсолютном большинстве случаев клапанная деформация происходит в следствие обрыва шлейфа или растяжения цепи, в результате чего происходит моментальная остановка распределительного вала при продолжающем свою работу коленвале.
В итоге клапаны уходят в цилиндр, тогда как им навстречу поднимается поршень, со всей силой бьющий по клапанным тарелкам и сгибающий стержни, после чего двигатель останавливается, и дальнейшая его эксплуатация становится невозможной.
Если же продолжить ездить на таком моторе, то следующими выйдут из строя поршни и, как следствие, головки цилиндров, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если поршни полностью вышли из строя, их нужно заменить. Предлагаем вам приобрести качественные кованы поршни. Смотрите подробнее тут.

Что касается причин, провоцирующих разрыв ремня ГРМ или растяжение звеньев его цепи, то к наиболее распространенным из них относятся:

износ;
неправильная замена;
использование некачественных комплектующих при повторной установке;
образование течи технических жидкостей.

Важно помнить, что любой из этих факторов обязательно повлечет за собой гнет стержней, если конечно, речь не идет об эксплуатации предыдущих поколений автомобилей отечественного производства, в конструкции которых по умолчанию были предусмотрены специальные поршневые выемки, предотвращающие прямое столкновение с клапанами. И сегодня все большее количество новых моделей российских автоконцернов оборудуются подобной защитой, что позволяет избежать столь серьезных повреждений.

Читайте также: Клапан угловой 1 2 eurokonus stout термостатический италия

Видео:Цековки под клапана своими рукамиСкачать

Формирование углублений в поршне

Примечательно, что некоторые народные умельцы сами выполняют такие выемки на поршневых элементах, благодаря чему даже в случае повреждения привода резкая остановка распредвала не повлечет за собой сгибания и поломки стержней, которые просто упрутся в предусмотренные углубления и останутся там.

Главное, соблюсти соответствие расположения и габаритов выемок стержневым головкам, иначе можно нажить себе еще более серьезные проблемы, чем деформация.

Кроме того, подобная модернизация приводит к тому, что двигатель теряет в своей мощности до 7%, и любителей динамичной езды вряд ли устроят такие особенности, хотя они никак не влияют на расход ГСМ.

Видео:(0.02 мм) ДВЕ СОТКИ которые СПАСУТ твой двигательСкачать

Настройка работы блока управления двигателем

Еще один эффективный и более щадящий способ защиты сводится к регулировке функционирования двигательного блока управления, которым должны заниматься исключительно квалифицированные специалисты. Итогом проведенной работы станет более корректная и высокоэффективная работа силовой установки.

Видео:Цековки на поршнях. Зачем они?Скачать

Установка прокладки

Так как в зону риска столкновения попадают считанные миллиметры клапанных тарелок, некоторые мастера предпочитают нивелировать это расстояние с помощью обычной прокладки, которая также не будет допускать прямого столкновения в случае обрыва ГРМ.

Однако и эта схема имеет серьезный недочет, который сводится к снижению динамических характеристик авто ввиду образования физических зазоров и снижения контактности между основными элементами основного агрегата.

Именно поэтому лучший способ перестраховаться от подобных поломок заключается в регулярной диагностике состояния всех узлов и систем транспортного средства с обязательным выполнением их своевременной замены или качественного ремонта.

Видео:Чтобы двигатель НЕ ЖРАЛ МАСЛО, поставь правильно поршневые кольца!Скачать

Конуса много не бывает. Или как?

Доброго времени суток. Начал недавно капиталить свой Урал, и так получилось, что цилиндры у меня последнего ремонта, хотя мотоцикл 92 года выпуска с пробегом 17тис км. Остановил свой выбор на поршнях ваз 21011 Поршни совдеповские 88 года, купил в инете за 150 гр.

Вчера промерял микрометром и набросал чертеж.
Как видно с чертежа разница между днищем и юпкой 5 десяток. Не многовато ли?
В конфе подобной информации не нашел, потому и решил создать тему. У кого какие соображения?

Днище так специально сделано. Это нормально. Конус он от юбки до колец.

По мануалу на урал говорится о 5-6 сотка разницы между юбкой и днищем, с учетом того что это воздушник. Неужели поршни ваз сильнее нагреваются?

Сильнее. Двигателдь Ваз, по сравнению с ИМЗ работает в совершенно иных условиях и является среднефорсированным. Так что терморежим там напряженный.
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

Как так? зазор поршень-цилиндр на ваз 3-5 соток, а на ИМЗ 8-10.

И чё, какой вес у них выходит?

ваз поршни точат,ставят и ездят с довольными моськами!
_________________________________________________
Люблю Грозу В Начале Мая Как П******Т И Нет Сарая!

330 гр, проточены под 95 бензин, но без цековок

Делай зазор шесть соток, только не забудь стопорные канавки под палец прорезать. Поршня не обязательно было искать из старых запасов, в конце восьмедесятых было много с очень плохим качеством. Лучше харьковские поршня или что нить современное с напылением. Кольца бери хорошие и смотри качество самого чугуна горшков. Так же загодя смотри компрессионную высоту поршня и канавки под клапана. Надеюсьвнятно объяснил.
Пс пишу так как многие на меня тут гонят

Харьковские поршня Травников показывал, мол не ахти, или просто на подделку нарвался. На форуме их хвалят. Колечки вот такие прикупил http://fotki.yandex.ru/users/moroz-sergey1993/view/977637/?page=0 . Палец будет запресовыватся в шатун с натягом в 4 сотки, хотя канавки под стопорные кольца сделал, только очень сложно будет выставить поршень, так как по оси пальца поршень ходит примерно 0.5 мм

мой тебе совет, делай плавающую посадку, все будет работать отлично. Я на этих поршнях 4 года езжу .

Тогда делай заглушки из второпласта иначепалец вылезет даже из посадки выходит без стопоров, что черевато задиром

Мы не ищем легких путей! будем гемороится, подгоняя по милиметру. Нигде не мог найти по сайту глубину цековок на ваз поршень. Кто знает?

Читайте также: Клапан впрыска реагента 3 8 полипропилен а05 витон 2144032

Полдиаметра проволоки из которого ни сделаны

Далее считаю объяснять бесполезно, так как тысам все знаешь лучше чем я
ФЕДОР забань его только за один ШТА на пару деньков

Причем тут проволока? ты вообще о чем? Причем тут проволока к цековкам? (На правах кэпа: цековки-это выборка в поршне под клапана)

глубина цековок зависит от высоты поршня, под какой бензин сделаешь .

Вот чертеж поршня М-72 из энциклопедического справочника 1948 г.:

Илья, с какой книги скан?
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

Фторопластовые «затычки» вместо стопоров.
Пробег более 25 тысяч, поршни Автрамат. Завтра если смогу замеряю уцелевший правый котел.

А зачем центральное отверстие и вырезы?

Для смазки пальца изнутри ?

все банально просто — чтобы полегче было, вырезы для того чтобы не перекрывать дорогу масла к пальцу, снимаемому маслосьемным кольцом .
И они плотно вставляются в палец, вытаскивать с отверстием намного проще .

Нормально, так и должно быть.

нормальный тепловой зазор 0.09-0.1поршни от жигулятора-тяжеленные оковалки и не тру. АТ рулит
ЗЫ: котлы чугунные рвёт у чОтких форсеровщеГов из НСК))))

Видимо ваш тролинг расчитан на школьников, если у вас рвет горшки при зазоре в десятку то могу поздравить только.

Дааааааааааааа на школьников) ГЫ
да не ,на кого расчитан далеко не школьник. просто троль жырный
у меня все всегда отлично. И если я затеиваю форсировку .то предпологаю сквозные шпильки. а некоторые гонсчеги сразу за судари да бехи хватаются))

ты б лучше писал грамотно, что ли, а письками меряться много ума не надо
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

Канечно, автотехнология четкая . То то тут народ на них плюется через одну тему , то поршни кривые, то зазор при расточке нужно делать десятку (это очень правильно конечно, убивать ресурс поршневой таким зазором).
Любому здравомыслящему человеку понятно, что материал из которого он сделан не очень, мягко говоря, подходит для поршней, иначе бы не распухал при нагреве. А жигуляторские поршни отлично работают, сниму цилиндр будут фото в теме , пробег больше 20 тысяч, как раз и колено на люфты посмотрю.

Видео:нарезка цековок в поршняхСкачать

Выборка в поршне под клапан

Чтобы клапан открылся или же закрылся при самой верхней точке достига ВМТ. Макси используя объем цилиндра. Не смог достаточно точно перевести на научн слова.

В ВМТ оба клапана закрыты распредвалом.

Всё ж просто..Для достижении высокой степени сжатия,нужно максимально приблизить

поршень к камере сгорания.Но мешают клапана.Делают выемки в поршнях под клапана. Усё ?

ВМТ пропустил.. пневмодинамика думаю

Доктор. ВЫ абсолютно веррррно заметили.

Выемки именно для клапанов, а не для воздуха или чего прочего. Соответственно если взять четырёх поршневой ДВС (для удобства обьяснения) то получится, в первом прошел такт сжатия и начинается рабочий ход, и как верно ВЫ подметили оба клапана закрыты. В четвёртом же закончился такт выпуска, начинается такт впуска. Вот давайте поподробней и остановимся на четвёртом цилиндре. Дело в том, что на низкооборотистых ДВС такт выпуска закончится и клапан соответственно закроется за 3. 7 градусов не доходя до ВМТ, впускной клапан начнёт открываться 3. 10 градусов после ВМТ. Соответственннно оба клапана будут закрыты при ВМТ и выемку в поршнях ВЫ не обнаружите. А вот если взять форсированные или оборотистые ДВС то ВЫ обнаружите следующее: впускной клапан открывается за 5. 7 градусов ДО. ВМТ а выпускной закрывается 3. 15градусов ПОСЛЕ. ВМТ. Для чего это сделано? Вспомните про принудительную продувку цилиндров, которая требует настройки выпускного тракта, при которой выхлопными газами создаётся разряжение облегчающее поступление свежей смеси через впускной тракт. ну и соответственно увеличение мощности ***на верхах*** и её потеря ***на низах***.

Спасибо за подробный ответ.

Ключевая фраза:»впускной клапан открывается за 5. 7 градусов ДО. ВМТ а выпускной закрывается 3. 15градусов ПОСЛЕ. ВМТ..»
В принципе понятно для чего выемки,а то ломал голову:Первый поршень в ВМТ ему без разницы выемки,думал про шестой(или четвёртый)он тоже в ВМТ,но клапана должны на продувку,как-то стоять,значит какой-то клапан должен быть приоткрытым,вот тут и нужна выемка оказывается,чтобы не было МЕХАНИЧЕСКОЙ встречи поршня с клапаном.А я думал,что они тоже оба закрыты будут,но сомневался.
Ещё раз спасибо,за утверждение догадки))

Читайте также: Клапан stout svm 0003 012502

Нормальная версия).Просто ответ был нужен более популярно-доступный для мышления,что-ли,а не теория

скажем ВЫ более поверхностно ответили :))))

/me поставил в зачотку «пять» =))

изменяемых фаз газораспределения, например VVT-i

воздух — это относится к величине зазора между поршнем и клапаном в рабочем цикле. глубина проточки — величина рабочего «погружения» клапана в поршень + зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече.
Просто приложите клапан к проточке и все вопросы по зазорам отпадут.

Опрежение окрытия клапанов делается, потому что газы — сжимаемая среда и на высоких оборотах, скорость распостранения скачка давления (скорость звука) накладывает ограничения на ощищение и наполнение цилиндров. Поэтому и ввели регулируемые фазы, на низких оборотах снижается опережение открытия.

Другой вопрос, который я никак не могу понять, почему количество клапанов открываемых последовательно увеличивают мощность. понятно, что чем больше клапанов, тем больше площадь впуска-выпуска, тем выше качество, но как клапаны могут повысить мощность на 20-30% непонятно.

Только если допустить, что более управляемый впуск и выпуск позволяет повысить максимальные обороты снижая неблагоприятные явления, типа детонации

придётся развить тему продувки цилиндров.

Но сначала пройдёмся по ВАШИМ утверждениям. ****воздух — это относится к величине зазора между поршнем и клапаном в рабочем цикле. глубина проточки — величина рабочего «погружения» клапана в поршень + зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече**** — моё мнение, просто набор фраз ничего не отражающих. Сами сможете, нет, обьяснить как воздух относится к величине зазора между поршнём и клапаном? Ну а такой перл ****зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече.**** Возьмите современнный бензиновый ДВС и расссмотрите, под каким углом стоят клапана по отношению к поршню. угол составит порядка 120 градусов между верхней частью поршня и осью клапана , то есть ***истечение*** поверьте на слово, будет и без всяких выемок. Втречаются ДВС у которых угол составляет 90 градусов, но выемок ВЫ там уже не найдёте. Видать не нужны они для ***истечения*** :о)))
Ну и ****Опрежение окрытия клапанов делается, потому что газы — сжимаемая среда и на высоких оборотах, скорость распостранения скачка давления (скорость звука) накладывает ограничения на ощищение и наполнение цилиндров.**** Этими словами ВЫ заставили меня крепко задуматься . все же решил. или я дурак или ВЫ , что то не так написали. Что газы сжимаемая среда, я спорить не буду ? А вот где ВЫ взяли скачёк давления? и как он влияет на наполнение цилиндров для меня остаётся загадкой ?
Ладно, вернёмся к ВАШЕМУ вопросу ****почему количество клапанов открываемых последовательно увеличивают мощность**** а всё очень просто, всё именно упирается в площадь сечения впуска-выпуска. Так , как мы не можем её увеличивать до бесконечности, то давайте представим следующее. В четвёртом цилиндре идёт такт выпуска, в третьем он уже закончился и выхлопные газы приобрели поступательное движение в выхлопной трубе, а раз они движутся, значит у них есть инерция, а раз есть инерция то следом за ними есть область низкого давления. значит выхлопным газам 4го цилиндра будет легче покинуть цилиндр. это один аспект. Второй. пока вся эта толпа газов марширует к выходу, давайте в это время приоткроем впускной клапан четвёртого цилиндра и получим следующую картинку, поршень еще не пошел вниз, а над ним уже создалась область низкого давления и соответственно раз впускной клапан приоткрыт, то камера начинает интесивно наполнятся новой топливной смесью. Вот мы и получили прибавку мощности, конечно не 20-30% а процентов пять — десять.