Выемки поршней под клапаны (7 видео)

Содержание

3 способа, чтобы при обрыве ремня ГРМ не гнуло клапана. Рассказывает автомеханик.
Выемки поршней под клапаны
Выемки поршней под клапаны
💥 Видео

Видео:Цековки под клапана своими рукамиСкачать

3 способа, чтобы при обрыве ремня ГРМ не гнуло клапана. Рассказывает автомеханик.

Приветствую вас автолюбители на моем канале. С вами Дмитрий Анатольевич.

Сегодня хочу поделиться с вами такой статьей, тема для многих очень актуально, никто не хочет чтобы ремень грм порвался, но бывает всякое в жизни. Поэтому прочитайте до конца.

Заехал я на сто к своему другу Андрею, разговор зашел про ремень грм, как сделать, чтобы когда поршни с клапанами встречаются их не гнуло. Есть 3 метода давно уже придуманных, которые могут спасти.

Вообще ремень грм надо менять каждые 60 тыс.км вместе с помпой водяного насоса. Бывали такие случаи на практике, что ремень из-за своего качества не отхаживал положенный срок или помпа клинила , сейчас аналогов запчастей полно и качество некоторых очень плохое .

А это все ведет потом к дорогостоящему ремонту.

Чтобы кое как предотвратить это, многие владельцы которые уже встречались с этой проблемой, то придумали свои способы.

1 способ, это Цековка поршней, нарезаются специальные канавки на поршнях под клапана, когда рвется ремень, то поршни не встречаются с клапанами, получается этот зазор не соприкасается с клапаном.

Также посмотрите это видео ниже, как делается цековка поршней.

2 способ, это установка уже доработанных поршней, со специальными канавками выточенными под клапана, но стоимость их будет уже другая.

3 способ, еще деды пользовались, установка под блок трех прокладок, посередине металлическая, из-за такого пирога появляется зазор между клапанами и поршнями, но тут и минусы есть, это снижение мощности, а второе, что надо периодически подтягивать головку блока, может прогореть прокладка.

Вот такие есть 3 способа, чтобы предотвратить встречу поршней с клапанами, а там уже сами решайте делать или нет. Обычно делают, когда уже первый раз погнуло клапана, второй раз никто уже не хочет такой встречи.

Пишите в комментариях, была ли у вас такая проблема и как вы ее устраняли.

Подписывайтесь на канал, ставьте лайк, все спасибо и пока.

Видео:Проточка поршней шевроле лачетиСкачать

Выемки поршней под клапаны

Чтобы клапан открылся или же закрылся при самой верхней точке достига ВМТ. Макси используя объем цилиндра. Не смог достаточно точно перевести на научн слова.

В ВМТ оба клапана закрыты распредвалом.

Всё ж просто..Для достижении высокой степени сжатия,нужно максимально приблизить

поршень к камере сгорания.Но мешают клапана.Делают выемки в поршнях под клапана. Усё ?

ВМТ пропустил.. пневмодинамика думаю

Доктор. ВЫ абсолютно веррррно заметили.

Выемки именно для клапанов, а не для воздуха или чего прочего. Соответственно если взять четырёх поршневой ДВС (для удобства обьяснения) то получится, в первом прошел такт сжатия и начинается рабочий ход, и как верно ВЫ подметили оба клапана закрыты. В четвёртом же закончился такт выпуска, начинается такт впуска. Вот давайте поподробней и остановимся на четвёртом цилиндре. Дело в том, что на низкооборотистых ДВС такт выпуска закончится и клапан соответственно закроется за 3. 7 градусов не доходя до ВМТ, впускной клапан начнёт открываться 3. 10 градусов после ВМТ. Соответственннно оба клапана будут закрыты при ВМТ и выемку в поршнях ВЫ не обнаружите. А вот если взять форсированные или оборотистые ДВС то ВЫ обнаружите следующее: впускной клапан открывается за 5. 7 градусов ДО. ВМТ а выпускной закрывается 3. 15градусов ПОСЛЕ. ВМТ. Для чего это сделано? Вспомните про принудительную продувку цилиндров, которая требует настройки выпускного тракта, при которой выхлопными газами создаётся разряжение облегчающее поступление свежей смеси через впускной тракт. ну и соответственно увеличение мощности ***на верхах*** и её потеря ***на низах***.

Спасибо за подробный ответ.

Ключевая фраза:»впускной клапан открывается за 5. 7 градусов ДО. ВМТ а выпускной закрывается 3. 15градусов ПОСЛЕ. ВМТ..»
В принципе понятно для чего выемки,а то ломал голову:Первый поршень в ВМТ ему без разницы выемки,думал про шестой(или четвёртый)он тоже в ВМТ,но клапана должны на продувку,как-то стоять,значит какой-то клапан должен быть приоткрытым,вот тут и нужна выемка оказывается,чтобы не было МЕХАНИЧЕСКОЙ встречи поршня с клапаном.А я думал,что они тоже оба закрыты будут,но сомневался.
Ещё раз спасибо,за утверждение догадки))

Нормальная версия).Просто ответ был нужен более популярно-доступный для мышления,что-ли,а не теория

скажем ВЫ более поверхностно ответили :))))

/me поставил в зачотку «пять» =))

изменяемых фаз газораспределения, например VVT-i

воздух — это относится к величине зазора между поршнем и клапаном в рабочем цикле. глубина проточки — величина рабочего «погружения» клапана в поршень + зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече.
Просто приложите клапан к проточке и все вопросы по зазорам отпадут.

Опрежение окрытия клапанов делается, потому что газы — сжимаемая среда и на высоких оборотах, скорость распостранения скачка давления (скорость звука) накладывает ограничения на ощищение и наполнение цилиндров. Поэтому и ввели регулируемые фазы, на низких оборотах снижается опережение открытия.

Другой вопрос, который я никак не могу понять, почему количество клапанов открываемых последовательно увеличивают мощность. понятно, что чем больше клапанов, тем больше площадь впуска-выпуска, тем выше качество, но как клапаны могут повысить мощность на 20-30% непонятно.

Только если допустить, что более управляемый впуск и выпуск позволяет повысить максимальные обороты снижая неблагоприятные явления, типа детонации

придётся развить тему продувки цилиндров.

Но сначала пройдёмся по ВАШИМ утверждениям. ****воздух — это относится к величине зазора между поршнем и клапаном в рабочем цикле. глубина проточки — величина рабочего «погружения» клапана в поршень + зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече**** — моё мнение, просто набор фраз ничего не отражающих. Сами сможете, нет, обьяснить как воздух относится к величине зазора между поршнём и клапаном? Ну а такой перл ****зазор выделяемый для истечения среды из под этих поверхностей при встрече.**** Возьмите современнный бензиновый ДВС и расссмотрите, под каким углом стоят клапана по отношению к поршню. угол составит порядка 120 градусов между верхней частью поршня и осью клапана , то есть ***истечение*** поверьте на слово, будет и без всяких выемок. Втречаются ДВС у которых угол составляет 90 градусов, но выемок ВЫ там уже не найдёте. Видать не нужны они для ***истечения*** :о)))
Ну и ****Опрежение окрытия клапанов делается, потому что газы — сжимаемая среда и на высоких оборотах, скорость распостранения скачка давления (скорость звука) накладывает ограничения на ощищение и наполнение цилиндров.**** Этими словами ВЫ заставили меня крепко задуматься . все же решил. или я дурак или ВЫ , что то не так написали. Что газы сжимаемая среда, я спорить не буду ? А вот где ВЫ взяли скачёк давления? и как он влияет на наполнение цилиндров для меня остаётся загадкой ?
Ладно, вернёмся к ВАШЕМУ вопросу ****почему количество клапанов открываемых последовательно увеличивают мощность**** а всё очень просто, всё именно упирается в площадь сечения впуска-выпуска. Так , как мы не можем её увеличивать до бесконечности, то давайте представим следующее. В четвёртом цилиндре идёт такт выпуска, в третьем он уже закончился и выхлопные газы приобрели поступательное движение в выхлопной трубе, а раз они движутся, значит у них есть инерция, а раз есть инерция то следом за ними есть область низкого давления. значит выхлопным газам 4го цилиндра будет легче покинуть цилиндр. это один аспект. Второй. пока вся эта толпа газов марширует к выходу, давайте в это время приоткроем впускной клапан четвёртого цилиндра и получим следующую картинку, поршень еще не пошел вниз, а над ним уже создалась область низкого давления и соответственно раз впускной клапан приоткрыт, то камера начинает интесивно наполнятся новой топливной смесью. Вот мы и получили прибавку мощности, конечно не 20-30% а процентов пять — десять.

Читайте также: Устройство для регулировки клапанов своими

Видео:Нарезка выемок под клапана в поршняхСкачать

Выемки поршней под клапаны

Если мы посмотрим на поршень двигателя системы GDI , то увидим, что он достаточно оригинальной формы: в поршне есть так называемая «выемка» :

Этим он кардинально отличается от поршня «обычного» двигателя.

Давайте попробуем разобраться, для чего нужна такая «выемка» и какую роль она играет или может играть.

Какой принцип работы работы «обычного и массового» двигателя ?

Топливо впрыскивается во впускной коллектор и там, непосредственно перед клапанами начинает перемешиваться с поступившим через дроссельную заслонку свежим воздухом и после открытия соответствующего клапана смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр.
Состав смеси, в конечном итоге, получается гомогенным и стехиометрическим.
Двигатель системы GDI работает (может работать) совсем по-другому, он имеет несколько режимов работы и составы смеси при этом могут быть совершенно разными, «лямбда» может быть равна еденице, больше ее или меньше.

Здесь мы должны коснуться такого понятия, как «Коэффициент избытка воздуха».

«Коэффициент избытка воздуха» в английской технической литературе обозначается буквой l — «лямбда», в отечественной буквой « a » — «альфа», но так как «родителями» массового производства систем электронного впрыска топлива считаются и есть зарубежные производители, то не только для удобства, но и правильнее будет говорить и обозначать коэффициент избытка воздуха буквой l (лямбда) — см. Примечание1

Теоретическим и экспериментальным путем было выяснено, что для полного сгорания рабочей смеси требуется определенное и точное соотношение компонентов этой смеси – воздуха и топлива.

Они должны находиться между собой в стехиометрическом соотношении, когда для полного и качественного сгорания 1 кг топлива требуется 14.7 кг воздуха.

Коэффициент избытка воздуха – l (лямбда) показывает, насколько реально имеющееся количество воздуха в камере сгорания отличается от теоретически необходимого, то есть:

Реально имеющаяся в камере сгорания масса воздуха

Теоретически необходимая масса воздуха

Когда состав топливо — воздушной смеси (в дальнейшем ТВС), находится в стехиометрической пропорции, тогда:

При нарушении пропорций стехиометрического состава ТВС коэффициент l также меняется:

Богатая смесь: «много топлива, мало воздуха» – l

Бедная смесь: «мало топлива, много воздуха» – l >1

Двигатель системы GDI ( в дальнейшем: «Двигатель GDI »), вследствии своих конструктивных особенностей и применения новых технологий может работать на ТВС при таких соотношениях:

Двигатель системы GDI при своей работе может использовать три вида впрыска топлива:

Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two — stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия — см. Примечание 2

Все эти три вида впрыска топлива придуманы и используются для того, что бы:

— уменьшить выбросы вредных веществ сгорания в атмосферу

— повысить мощность двигателя

— добиться экономии топлива

Для полного понимания процесса под названием «работа камеры сгорания по смешиванию топливо-воздушной смеси», надо вспомнить работы О.Рейнольдса, который всю свою жизнь посвятил изучению понятия , которое до сих пор не имеет своего точного определения и конкретного исчисления и называется «турбулентность» — см. Примечание 3

Когда жидкость или газ движутся в каком-то объеме с относительно небольшой скоростью, то это перемещение происходит послойно, один слой «плывет» около другого и слои не смешиваются.

Такое перемещение называется ламинарным.

Но в двигателе внутреннего сгорания, внутри камеры сгорания скорость движения газо-воздушного потока весьма большая и перемешивание топливо-воздушной смеси происходит за счет явления, которое называется турбулентность.

Турбулентность в камере сгорания — это такое пограничное состояние топливо-воздушной смеси, когда в зависимости от:

— давления в камере сгорания

— температуры в камере сгорания

— скорости и направления движения впускаемых воздуха и топлива

— плотности воздуха и топлива

,- происходит хаотическое и мгновенное изменение (колебание) неких средних первоначальных значений топливо-воздушной смеси за счет мгновенных возникновений, взаимодействий между собой и исчезновений неопределенно-множественного

« n » числа вихревых движений.

Читайте также: Клапан приточной вентиляции для пластиковых окон aereco

Все это можно определить коротким словом: «хаос».

Изучением этого понятия – «турбулентность», занимался ученый О.Рейнольдс, который установил, что переход от ламинарного движения к турбулентному происходит в том случае, когда некое безразмерное соотношение скорости жидкости ( читай: «топливо-воздушная смесь»), ее вязкости, температуры и давления внутри или около того места, где происходит это движение, достигает одного и того же значения, что можно выразить относительной формулой:

, где
u — характерная скорость движения жидкости,
L — характерные размеры течения, а
n — кинематическая вязкость жидкости.

Число Re называется «числом Рейнольдса» и его численное значение определяет характер движения жидкости или газа.

Небольшое число Re будет означать, что движение ламинарное.

Большое число Re будет означать турбулентное движение.

Когда число Re находится в пределах от 1 до 15, то движение еще ламинарное.

Если больше 20 и растет, то начинается переход от ламинарного к турбулентному.

Когда мы визуально можем определить, что движение уже хаотично и невозможно проследить движение струй, то тогда число Re приближается к 1.000.

Итак, из своих теоретических рассуждений мы узнали, что перемешивание топливо-воздушной смеси в камере сгорания происходит за счет турбулентности.

В камере сгорания, за счет повышенного давления, температуры и других факторов число Re будет составлять несколько тысяч.

То есть, это не что иное, как «развитая турбулентность».

Но ранее мы говорили, что «турбулентность – это Хаос».
Если ничего не менять в камере сгорания, не изменять условий впрыска топлива, не изменять «геометрию» камеры сгорания, то мы получим все тот же «обычный» двигатель внутреннего сгорания и никогда не сможем добиться того, что бы l (лямбда) была меньше или больше еденицы и при этом двигатель работал не только «нормально», но еще мог «выдавать» хороший крутящий момент и экономить топливо.

После многолетних исследований и математического моделирования, инженеры фирмы Mitsubishi пришли к выводу, что для выполнения заявленных требований по экономичности, повышения мощностной отдачи, сохранения и улучшения норм экологической безопасности им нужно:

— изменить форму камеры сгорания
— повысить давление впрыска
— повысить давление в камере сгорания
— изменить направление входящих потоков воздуха в камеру сгорания
— изменить направление движения впрыскиваемого топлива

Но самой основной и трудной была задача под названием «Упорядочить Хаос».

Вспомним что такое «турбулентность».

С одной стороны именно турбулентность нужна в камере сгорания для того, что бы максимально «перемешать» топливо-воздушную смесь, то есть – «гомогенезировать» ее.

Тогда и «поджигание» ее и сгорание будут намного стабильнее и эффективнее.

Но с другой стороны, нельзя было «отпускать» турбулентность, надо было «приручить» ее, выполнить на первый взгляд невыполнимое:

«заставить турубулентность играть по предложенным правилам».

Это удалось инженерам фирмы Mitsubishi .

Рассмотрим работу двигателя в режиме

Ultra – Lean Combustion Mode

Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.

В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).

Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки. Но надо обязательно отметить, что «этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час» — см. Примечание 4

— поршень начинает свое движение вниз

— открывается впускной клапан и в камеру сгорания поступает воздух.

— на фото: 1 — заряд воздуха, 2 — выемка в поршне для «отражения» потока воздуха

— так как геометрия впускного коллектора изменена, то протекающий через него воздух к началу поступления в камеру сгорания уже достаточно турубулизирован и имеет число Re около 1,000

— благодаря все той же измененной геометрии впускного коллектора, турбулизированный заряд воздуха имеет еще и свое направление. Он не просто «поступил» в камеру сгорания. Он «ворвался» в нее с такой силой, что достиг достиг поверхности поршня и начал от нее «отражаться».

— «закручивание и отражение» заряда воздуха

Тем самым число Re стало быстро увеличиваться.

— впускной клапан закрылся и поршень начинает свое движение вверх.

— турбулизация воздушного заряда ( число Re ) продолжает увеличиваться вследствии увеличения давления и температуры внутри камеры сгорания

— в конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается заряд топлива:

— стрелка на фото: поступившее в камеру сгорания топливо, которое (что хорошо заметно), так же «закручено».

А теперь посмотрим другую кинограмму, где разберем этом вопрос более детальнее:

Этап 1: «Заряд топлива поступает в камеру сгорания»

В этот момент в камере сгорания имеется:

— максимально возможное на данный момент число Re (максимальная турбулентность воздушного заряда)

Этап 2: «Топливо «ударяется» о поверхность пошня»

Если бы впрыск топлива происходил при «обычном» давлении, как на «обычном» двигателе, то перемешивание (гомогенизация) топливо-воздушной смеси была бы неполной.
Давление предопределяет скорость.

Как мы знаем, впрыск топлива в двигателе системы GDI происходит при высоком давлении, около 50 Бар (около 50 кг\см2).

Именно такое первоначальное давление + особая форма форсунки (см. статью в этом же разделе) когда топливо после нее становится «закрученным», позволило добиться того, что заряд топлива до удара о поршень остался практически неизменной формы и состава.

Этап 3: «Изгибание струи топлива»

Топливо – это та же «жидкость», только обладающая специфическими свойствами.

Кроме того, она имеет еще и «вязкость».

Поступившее в камеру сгорания топливо состоит из «слоев».

Попадая на поршень, один из слоев (нижний, по отношению к поршню) «прилипает» к поверхности поршня (на атомном уровне).

Между слоями возникают силы вязкого трения.

Около поверхности поршня формируется пограничный слой, скорость течения в котором меньше, чем в набегающем потоке топлива, а непосредственно на границе «поршень-топливо» равна нулю.

Так как скорость движения топлива в первом, прилегающем к поршню потоке намного меньше, чем в другом, расположенном «выше», то вследствии сил «вязкостного трения» происходит «отрыв» основного потока топлива от «пограничного» слоя.

Основной поток как бы «скользит» по пограничному слою и, следуя по нему, «повторяет» его форму и «загибается» вверх.

Читайте также: Ваз 2107 погнул клапан

Этап 4: «Топливо отрывается» от поршня»

Надо отметить, что непосредственно внутри «выемки» число Re намного меньше, чем в остальном объеме камеры сгорания.

Это обусловлено особой формой «выемки» и созданными условиями (температура, давление).

Именно по этой причине «выстреленное в выемку» топливо может относительно полно следовать физическим законам и не терять своих «закрученных» свойств до того момента, как оно «оторвется» от поверхности поршня.

Кроме того, при отрыве основного потока топлива от поверхности тела, возрастает его скорость и оно начинает обладать «вращающим моментом».

Вспомним, что заряд топлива, который поступил в камеру сгорания, тоже был «закручен» благодаря особой конструкции самой форсунки.

По тем же законам физики, после «отрыва» основного потока топлива от поверности поршня, даже несмотря на его «закрученность», происходит «дробление» потока: более мелкие, обладающие невысокой скоростью и массой струи «отрываются» от основного потока и начинают «расходиться» по сторонам.

Вот здесь возникает самый интересный вопрос: » Почему же такая сверх-обедненная смесь может воспламеняться от свечи зажигания» — ?
Смотрим на следующее фото:

На этом фото из кинограммы работы двигателя (кинограмма снимается на специально созданном двигателе, где стенки поршня и сам поршень — прозрачные, изготовлены из специального материала и все процессы, происходящие внутри камеры сгорания можно хорошо видеть),- на этом фото видно, что внутри камеры сгорания образовалось несколько зон:

1 – зона обедненной топливо-воздушной смеси

2 – зона стехиометрического состава смеси

Все остальное пространство занято инертными газами и остатками ОГ.

Именно в зоне №2 состав топливо-воздушной смеси является стехиометрическим, где «лямбда» приблизительно равняется еденице, то есть, именно в этой зоне есть все условия для нормального воспламенения смеси.
Говоря немного по-другому, «Зона №2 является следствием того, что удалось хоть немного, но «приручить турбулентность».

Далее все развивается таким образом:

Искровой заряд свечи зажигания «поджигает» топливо-воздушную смесь, которая начинает гореть послойно – «layer-by-layer» ( позиции 1-2-3-4-5 на нижних рисунках):

Примечание 1: Действительно, сколько раз приходилось «запутывать голову», пытаясь с первого раза расшифровать написанные аббревиатуры: «ДМРВ», «ДВ», ДПКВ» и так далее.
Хотя проще всего (и правильнее, наверное?) сказать просто и понятно: » MAF-sensor «, » MAP-sensor » и так далее. Не мы, не наша страна Россия, к сожалению, стала первой в массовом производстве систем управления двигателем и не нам внедрять и переламывать сознание и память тех Диагностов, которые были «взрощены» в начале 90-х годов прошлого века на крохах информации на английском языке.

Примечание 2: В предыдущей статье мы уже говорили, но немного повторимся и расширимся насчет «полноты информации», которую нам предоставляет Производитель.
Как уже было сказано, двигатель системы GDI может иметь три режима работы:
Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two — stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия
И все. И больше никакой информации. Но так ли все это на самом деле?
Мы не знаем, но можем предположить, что двигатель GDI «может иметь» еще и другие режимы работы, точнее сказать — «подрежимы», когда впрыск топлива происходит, например, после возгорания смеси и поршень «идет» вниз.

Примечание 3: «. работы Рейнольдса, теорема Рейнольдса. «. Увы, пока ничего не доказано и, надо полагать, доказано еще будет не скоро. Это приблизительно тоже самое, как и попытки измерения скорости света. Здесь все принимается на веру, но. так надо, потому что, что бы двигаться далее в своем развитии, надо всегда на что-то опираться. И пока не сказано или не доказано другое, отличное от теоремы Рейнольдса — будем «опираться» на нее?
Для бОльшего понимания.

Примечание 4: « Рассмотрим работу двигателя в режиме Ultra – Lean Combustion Mode .

Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.

В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).

Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки. «Но надо обязательно отметить, что этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час»
Это примечание, где написано, что данный режим применяется до скорости 120 км.час — оно из книг, из Интернета.
Я его специально сюда вставил.
Но нигде не сказано — «почему» — .
А мы скажем, мы постараемся разобраться и кое-что опровергнуть.
«Слукавили наши уважаемые узкоглазые господа».
При запуске двигателя инициализируется один режим работы: «много топлива, мало воздуха или воздуха достаточное количество» — для компенсации ухудшенных свойств испаряемости топлива и прогрева двигателя.
Ни один водитель, за исключением запрограмированного робота не сможет «поднимать» скорость до 120 км.час «плавно и осторожно» — всегда будет какое-то ускорение.
А это уже изменение режима работы, он может стать в какой-то момент и на какой-то период «мощностным», когда опять-таки, для ускорения потребуется «много топлива».
Это может быть режим Two-stage mixing или какой-то другой, с каким-то другим видом «подвпрыска», о котором «забыли» упомянуть наши узкоглазые товарищи.
Потому что «вам это не надо».
«Вы должны знать столько, сколько мы вам разрешим знать».
То есть, тем самым производители «придерживают» информацию, что бы не раскрывать всех своих секретов и не «плодить» конкурентов.
С одной стороны, может быть, это и правильно.
Но с другой стороны — ?
Вы знаете, многим это действительно достаточно!
Просто удивительно.
Удивительно, что многим достаточно только то, что им дается «прямо в руки», они совершенно не приспособлены Думать, Теоретезировать, Прогнозировать.
В школе так учили?
«От сих и до сих».
Фирмам не нужны «шибко умные», потому что такими людьми трудно управлять.
Впрочем, это уже тема для другой статьи — о дилерах и полу-дилерах.
Эта статья будет о том, как Россию пытаются «нагнуть».