Выход штока тормозного цилиндра тепловоза тэм18дм после проведения то (6 видео)

Содержание

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) — часть 11
На раздельных пунктах и на перегонах
Машинисту о тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18
Общие сведения
Экипажная часть и тормоза
Топливная система
Масляная система дизеля
Холодильник и вспомогательные приводы.
📽️ Видео

Видео:устранение неисправности ДМ на тепловозе тэм18дмСкачать

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) — часть 11

б) проверьте уровень масла в регуляторе частоты вращения, который

должен быть посередине маслоуказателя или с отклонением от середины не
более 5 мм в ту или другую сторону;

в) проверьте уровень воды по водомерному стеклу в расширительном

баке, который должен быть не ниже нижнего уровня на расширительном баке;

г) проверьте наличие топлива в топливном баке При этом, запорные краны

на топливомерных устройствах должны быть открыты (закрываются краны при
неисправности топливомерных устройств);

д) проверьте, чтобы были закрыты все спускные вентили, краны и пробки

систем смазки, охлаждения и подачи топлива;

е) проверьте надежность закрытия всех люков и крышек дизеля;
ж) проверьте, чтобы все вентили и краны систем смазки, охлаждения и

подачи топлива находились в рабочем положении;

и) проверьте, чтобы подача топлива не была выключена рукояткой

аварийной остановки дизеля;

к) проверьте, чтобы фрикционная муфта редуктора вентилятора

холодильника была выключена, штурвал контроллера машиниста находился в
нулевом положении, а рукоятка реверсора – в нейтральном положении;

л) произведите наружный осмотр электрических машин, расположенных

под капотом, и электрооборудования в аппаратной камере и пультах управления;

м) проверьте уровень масла в компрессоре и в редукторе вентилятора

холодильника, который должен находиться между двумя рисками на
маслоуказателях;

н) спустите отстой из топливного бака до появления чистого топлива без

эмульсии из сливной трубы картера дизеля;

п) произведите осмотр тормозного оборудования и экипажной части;
р) проверьте наличие пломб в соответствии с п. 6 книга1.
с) произведите осмотр тепловоза в соответствии п. 4 книга2.

2.5.2 Убедитесь в исправном действии тормозов. Действие тормоза

проверяйте в следующем порядке.

Произведите ступенчатое и полное торможение и отпуск кранами

вспомогательного тормоза с пульта машиниста и пульта помощника машиниста
до полного служебного торможения и отпуска. Во всех случаях работа тормоза
должна быть устойчивой. При наличии дефектов произведите их устранение и
проверку повторите.

При этом необходимо иметь в виду, что отпуск тормоза тепловоза следует

производить тем краном вспомогательного тормоза (левым или правым), каким
произведено последнее торможение.

Перед выездом тепловоза из депо под поезд осмотрите рычажную

передачу тормоза, проверьте выходы штоков тормозных цилиндров при полном
служебном торможении в пределе от 55 до 60 мм. Выход штока 100 мм не более.

Для замены тормозных колодок ослабьте гайки регулировочных тяг и,

вращая тяги, обеспечьте их длину минимальной, извлеките чеку из проушины
тормозной колодки, выньте тормозные колодки, и поставьте новые колодки,
поставьте чеку в проушину колодки и забейте ее молотком, отрегулируйте
систему. Регулировку произведите при помощи ключа.

2.5.3 Проверить исправность работы радиооборудования,

Видео:Обзор тормозной рычажной передачи (ТРП), на примере тележки тепловоза ТЭМ2УМ. Зазор С и выход штокаСкачать

На раздельных пунктах и на перегонах

1. При закреплении вагонов необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1.1. Для подшипников скольжения.

а) на горизонтальных путях – 1 тормозной башмак для закрепления любого количества (груженых или порожних) вагонов;

б) на путях с уклонами – 1 тормозной башмак на каждые 200 осей груженых или порожних групп вагонов и каждую 0,001 спуска.

1.2. Для роликовых подшипников.

а) на горизонтальных путях – 1 тормозной башмак для закрепления любого количества (груженых и порожних) вагонов;

б) на путях с уклонами на каждые 200 осей групп вагонов нормы увеличиваются на 2 башмака по сравнению с нормами, указанными для подшипников скольжения;

в) при закреплении порожних групп вагонов к числу башмаков, рассчитанных по норме, указанной в пункте 1.2-б, добавляется еще один тормозной башмак на каждые 200 осей состава.

2. Приведенные в пункте 1.1. нормы закрепления применяются для групп вагонов, полностью оборудованных подшипниками скольжения, а также групп в которых количество осей с подшипниками скольжения больше, чем с подшипниками роликовыми.

Нормы закрепления, приведенные в п.1.2., применяются для групп вагонов, полностью оборудованных роликовыми подшипниками, а также групп, в которых количество осей с роликовыми подшипниками больше, чем с подшипниками скольжения.

3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей отлично от двухсот (меньше или больше) количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к двухстам осям. При получении дробного значения количества башмаков его можно округлить до большего целого числа.

4. При закреплении группы груженых вагонов или группы, состоящих из груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки должны укладываться под груженые вагоны.

При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами количество башмаков исчисляется по нормам для группы порожних вагонов.

5. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза касался обода колеса. В местах постоянной укладки башмаков должны быть установлены ящики с песком; песок применяется на случай образования наледи, инея и т.п.

6. Башмаки укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах – со стороны спуска.

7. Если тормозной башмак укладывается под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

8. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления вагонов увеличиваются в 1,5 раза: при роликовых подшипниках во всех случаях, при подшипниках скольжения – на уклонах круче 0,002.

9. Во всех случаях при закреплении вагонов необходимо дополнительно к установленным нормам укладывать 2 тормозных башмака на случай штормового ветра (свыше 18,3 м/сек.).

10. При закреплении вагонов на путях раздельных пунктов в качестве средств закрепления могут быть использованы ручные тормоза вагонов из расчета, что одна тормозная ось может заменить один тормозной башмак для закрепления порожней группы вагонов, а три тормозные оси – один башмак для закрепления груженой группы вагонов.

Настоящее приложение вводится в связи с запуском в эксплуатацию тепловозов серии ТЭМ-18. Приложение № 1 включает в себя описание схемы рычажной передачи, тормозных приборов не применяемых на тепловозах серии ТЭМ-2, изменения в пневмосхеме тепловоза.

На тепловозе ТЭМ-18 применена бесчелюстная трехосная тележка, имеющая индивидуальную рычажную передачу с двухсторонним нажатием колодок на каждое колесо. На тележке расположены шесть тормозных цилиндров /по три с правой и левой стороны/ диаметром 8 дюймов (203 см). Передаточное число рычажной передачи — 7,8. Ручной тормоз тепловоза действует на две колесные пары задней тележки /четвертую и пятую/.

По мере износа тормозных колодок необходимо регулировать величину выхода штока Т.Ц. Для уменьшения выхода штока необходимо отвести стопорные скобы и навинчиванием на тягу предохранительной трубы и гайки, укоротить тягу, установив требуемый выход штока. Установочный выход штока должен быть 55 ±5 мм, допустимый в эксплуатации — 100 мм.

На тепловозе ТЭМ-18 установлено 12 тормозных цилиндров. Для ускорения наполнения их сжатым воздухом применено реле давления, усл.№ 404 . Реле позволяет использовать для наполнения Т.Ц. передней тележки давления воздуха питательной магистрали, минуя кран вспомогательного тормоза локомотива. Давление воздуха, поступающего от крана вспомогательного тормоза, воздействует на диафрагму реле. Диафрагма, прогибаясь, открывает питательный клапан реле и воздух из питательной магистрали поступает в Т.Ц. передней тележки. Разность давлений в тормозных цилиндрах и полости под диафрагмой не превышают 0,1 кгс/см² во всем диапазоне давлений. Время наполнения тормозных цилиндров до давления 3,0 кгс/см² с применением РД усл.№ 404 составляет 5 -10 сек. Время отпуска до давления 0,4 кгс/см² не более 15 сек.

На тепловозе ТЭМ-18 установлен ЭПК /электропневматичес-кий клапан/, усл.№ 3-150 И, который служит для периодической проверки бдительности машиниста с интервалом в 60-90 сек. при следовании с белым огнем локомотивного светофора по участкам, не оборудованных автоматической сигнализацией. Порядок и места пользования ЭПК устанавливаются распоряжением.

Читайте также: Мотоцикл перестали работать цилиндры

При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза воздух из главных резервуаров поступает через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры задней тележки, а через реле давления, усл.№ 404 в цилиндры передней тележки. Величина давления воздуха в Т.Ц. зависит от положения ручки крана.

Максимальное давление должно быть в пределах 3,8 — 4 кгс/см²

При этом необходимо иметь ввиду, что отпуск тормоза тепловоза следует производить тем краном /левым или правым/, каким произведена последняя ступень торможения.

Левый кран вспомогательного тормоза, помимо ручного управления, имеет дистанционное. Для торможения тепловоза, тумблер на одном из переносных пультов устанавливают в положение «Торможение». При этом срабатывает электропневматический вентиль торможения и открывает проход воздуха из системы автоматики давлением 6-6,5 кгс/см² к воздухораспределителю торможения . Который пропускает воздух из питательной магистрали через КМД, отрегулированный на давление 3,8-4 кгс/см² к крану вспомогательного тормоза. Кран, усл.№ 254, обеспечит наполнение Т.Ц. аналогично, как при управлении тормозами краном машиниста. Для отпуска тормозов на переносном пульте тумблер устанавливают в положение «Отпуск». При этом срабатывает электропневматический вентиль отпуска и открывает проход воздуха к воздухораспределителю отпуска.

Воздухораспределитель выпускает воздух из полости между поршнями крана, усл.№ 254 в атмосферу, в результате чего Т.Ц. сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза тепловоза. При этом необходимо иметь ввиду, что отпуск тормоза тепловоза, заторможенного с пульта дистанционного управления следует производить также с одного из дистанционных пультов.

Время наполнения Т.Ц. до 3 кгс/см² при дистанционном управлении должно быть в пределах 5-10 сек., время отпуска до давления 0,4 кгс/см² не более 15 сек.

В системе автоматики произведено следующее изменение. К муфте привода вентилятора холодильной камеры воздух давлением 3-4 кгс/см² поступает через КМД, отрегулированный на это давление, которое контролируется манометром установленным в дизельном помещении.

Видео:Как хорошо запомнить выхода штоков тормозных цилиндров согласно инструкции №808-2017ПКБ ЦВСкачать

Машинисту о тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18

Практические рекомендации по техническому обслуживанию

На Российских железных дорогах в рамках реформирования локомотивного хозяйства передислоцируют эксплуатируемый парк. При этом в ряде депо машинисты, многие годы обслуживавшие тепловозы ЧМЭЗ, заново осваивают машины типа ТЭМ2, большинство из которых построено в 70-е годы. Задача осложняется еще и тем, что в связи с проводимой концентрацией ремонта часть тепловозов работает вдали от основных депо.

Чтобы помочь машинистам быстрее освоить тепловозы ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18, старший научный сотрудник ВНИИЖТа А. Г. ИОФФЕ составил практическое пособие, в котором кратко и доступно изложил особенности данных локомотивов, а тюке рекомендации по их техническому обслуживанию.

Общие сведения

Тепловозы ТЭМ2 и их модификации — одни из самых надежных отечественных локомотивов. Они отличаются высокой прочностью деталей экипажной части, дизеля, электрического и вспомогательного механического оборудования, малой склонностью к боксованию, высокой производительностью компрессора. Однако машинисту, привыкшему обслуживать тепловозы типа ЧМЭЗ, надо помнить: машины ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 требуют к себе дополнительного внимания и ухода, что особенно важно при работе вдали от основного депо.

Ниже приводятся общие рекомендации как содержать в эксплуатации отдельные узлы и системы локомотивов.

Экипажная часть и тормоза

Тележки тепловозов ТЭМ2 с челюстными буксами отличаются большим количеством точек смазки. Кроме контроля уровня смазки в моторно-осевых подшипниках, в перечень работ по ТО-1 и ТО-2 входит также смазка наличников букс осевым маслом.

На каждой стороне тележки установлено по одному тормозному цилиндру, шток которого через рычажную передачу воздействует на все колодки этой стороны. Регулируют выходы штока тормозного цилиндра в два этапа. Сначала при помощи горизонтальной тяги 2 (рис. 1), расположенной между двумя колодками, т.е. между второй и третьей или между четвертой и пятой колесными парами (данная тяга находится ниже другой), регулируют зазор С между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки. В соответствии с заводской инструкцией этот зазор в заторможенном состоянии должен быть 70 — 80 мм. Затем при помощи расположенной выше горизонтальной тяги между первой и второй (или между пятой и шестой) колесными парами регулируют величину выхода штока тормозного цилиндра 70 — 80 мм.

Как требует инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при полном давлении в тормозном цилиндре выход штока в случае выпуска локомотива из депо или пункта технического обслуживания должен составлять 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Опытные машинисты определяют неправильную регулировку по наклонному положению рычагов, оси которых должны быть близкими к вертикали. На тепловозах ТЭМЗ и ТЭМ18 регулируют величину выхода штока отдельно для каждого колеса. Она должна быть при выпуске из депо или пункта технического обслуживания 50 — 75 мм, а максимально допустимая в эксплуатации — 100 мм.

Необходимо помнить, что на тепловозах ТЭМ2 и их разновидностях не предусмотрено реле давления воздуха. Поэтому в процессе эксплуатации данных машин требуется более внимательно следить за величиной давления воздуха в тормозной магистрали.

Главные резервуары следует систематически продувать, что особенно важно при резких переходах от плюсовой к минусовой температуре.

В случае пересылки тепловоза в недействующем состоянии необходимо:

ручку крана машиниста № 394 установить в положение экстренного торможения;

комбинированный и разобщительный краны на трубах, ведущих к крану машиниста № 394, перекрыть;

краны на трубах, ведущих к крану вспомогательного тормоза № 254, оставить открытыми;

воздухораспределитель № 483 включить на средний режим;

кран «холодного состояния», установленный рядом с обратным клапаном на трубе, соединяющей питательную и тормозную магистрали, открыть (кран установлен на разных тепловозах над передней либо задней тележкой с левой стороны);

кран, отделяющий последний главный резервуар от остальных, перекрыть (кран установлен перед левым задним главным резервуаром).

Дизель. В соответствии с инструкцией по эксплуатации время работы дизеля на любой позиции контроллера не ограничено. Продолжительность его работы на холостом ходу при позиции контроллера до 4-й включительно допускается не более 40 мин. Увеличивать продолжительность холостого хода разрешается на позициях контроллера не ниже 5-й. Работа дизеля под нагрузкой допускается при температуре масла и воды не ниже 40 °С. Прогрев его систем на холостом ходу рекомендуется при температуре воды 60 — 65 °С. При эксплуатации дизеля температуру воды предпочтительно поддерживать около 80 °С, а температуру масла — около 65 °С.

Топливная система

На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 топливо из топливного бака 11 (рис. 2) через фильтр грубой очистки 13 засасывается электрическим топливоподкачивающим насосом 3, а затем через фильтр тонкой очистки 7 подается в коллектор топливного насоса высокого давления. Топливоподкачивающий насос включается в период пуска и действует в течение всего времени работы дизеля. Он установлен под маслопрокачивающим насосом, имеющим такую же конструкцию. Работу насоса контролируют по указателю злектроманометра давления топлива 9 на пульте управления.

В случае отсутствия давления топлива при пуске или работе дизеля в первую очередь обращают внимание на топливоподкачивающий насос. Если при включении насоса выбивает автомат АВ-1 «Топливный насос», то возможно заклинивание вала насоса или якоря его электродвигателя. При выключенном автомате следует проверить вручную свободное (без заеданий) вращение вала насоса в обе стороны.

Если вышел из строя насос, допускается кратковременная работа дизеля в аварийном режиме. Для этого при отключенном автомате АВ-1 «Топливный насос» открывают кран 4 (26) на трубе, связывающей топливный бак через обратный клапан 10 непосредственно с коллектором топливного насоса высокого давления. При этом топливо будет подаваться за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. В этом режиме мощность дизеля уменьшается. Кроме того, такая работа опасна тем, что к прецизионным деталям топливной аппаратуры станет поступать нефильтрованное топливо. Тумблер В27 «Пуск — остановка дизеля» должен быть включен, что обеспечивает функционирование блок-магнита и других электроаппаратов.

Если топливоподкачивающий насос работает нормально, возможная причина отсутствия давления топлива — наличие воздуха в системе. Спускают воздух через кран 4 (28) на отростке трубы нагнетания топлива к фильтру тонкой очистки. Необходимо добиться, чтобы при открывании крана через его трубку выходила ровная струя топлива, без пузырьков воздуха. Одновременно следует убедиться и в отсутствии воды в топливе. При обводнении топлива даже кратковременная работа дизеля недопустима, так как она приводит к полному выходу из строя всей топливной аппаратуры.

Читайте также: Объем цилиндра равен 4 найти объем цилиндра радиус которого равен

В случае, когда дизель остановился и не пускается, рекомендуется еще раз убедиться в наличии масла в регуляторе по стеклу и проверить положение механизма остановки дизеля. Как и другие тепловозные дизели, двигатели типа Д50 имеют предельный регулятор, а также механизмы отключения отдельных секций топливного насоса высокого давления. В отличие от других дизелей, зти механизмы воздействуют не на регулирующие рейки секций насосов, а на толкатели насоса.

Если рукоятку стопора секции повернуть так, что его прилив займет вертикальное положение, то последний войдет в паз крышки насоса. В результате стопор остановит движение плунжера данной секции. При срабатывании предельного регулятора его механизм освобождает установочную рукоятку, и под действием пружины выключающая тяга смещается влево, что приводит в действие стопоры всех секций насоса.

Для восстановления рабочего положения необходимо все стопоры по отдельности вывести из пазов крышки и пазов выключающей тяги, повернув их так, чтобы приливы оказались под углом к пазам крышки. Затем установочной рукояткой переводят выключающую тягу в правое (рабочее) положение и вводят стопоры в зацепление с тягой.

Если емкость аккумуляторной батареи недостаточна, то для облегчения пуска дизеля часто принудительно выводят рейки на подачу топлива. При этом не следует использовать ключи и другие металлические предметы, чтобы не погнуть рычаги управления рейками. Достаточно помочь вывести рейки рукой.

Масляная система дизеля

Она оснащена щелевым фильтром грубой очистки (рис. 3), два элемента которого установлены в корпусе привода масляного насоса в передней части дизеля с правой стороны. Не реже, чем один раз в смену следует при остановленном дизеле провернуть на 3 — 4 оборота каждую из двух рукояток элементов фильтра.

В отличие от других тепловозов, на машинах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 масло дизеля охлаждается непосредственно в масляных секциях холодильника 2. Данные секции расположены на тепловозах ТЭМ2 и их модификациях всех выпусков в шахте холодильника со стороны машиниста ближе к дизелю (как правило, шесть секций). Для предохранения секций от разрыва предусмотрен вспомогательный байпасный клапан 18, отрегулированный на давление 1,65 кгс/см2 и при его превышении перепускающий поток масла в обход охлаждающих секций.

Однако в случае пуска дизеля при низкой температуре масла пропускная способность клапана оказывается недостаточной. Несмотря на то, что заводские инструкции этого не предусматривают, из практического опыта следует взять за правило следующее. Чтобы предупредить разрыв масляных секций, перед пуском дизеля с холодным маслом в картере необходимо в шахте холодильника открыть на один-два оборота вентиль 5 (3), расположенный на трубе между толстой трубой подвода масла к секциям и трубой слива масла в картер из регулирующего клапана.

Чтобы пуск дизеля не прервался из-за медленного наполнения системы маслом, можно рукой придержать якорь реле РУ5 во включенном положении до тех пор, пока давление не достигнет 1,8 — 2,0 кгс/см2 и блок-магнит получит питание через контакты реле РДМ. Когда дизель начнет работать самостоятельно, поворотом маховика вентиля следует установить давление масла по указателю на пульте управления 2,5 — 3,5 кгс/см2. По мере прогрева масла и уменьшения его давления вентиль необходимо прикрывать вплоть полного его закрытия. При этом величина давления масла должна быть в указанных пределах.

На тепловозах прежнего выпуска — ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1 такого вентиля не было, и для предохранения от разрыва секций некоторые машинисты закрывали вентили на трубах большого диаметра, подводящих масло к секциям. Иногда так же поступают и на локомотивах ТЭМ2. Делать этого не рекомендуется, так как из-за чрезмерного давления возможно вырывание крышки масляного насоса.

В эксплуатации бывают случаи, когда машинист, приняв тепловоз в депо, не знает об открытом вентиле 5 (3). В ходе работы масло достаточно быстро прогревается, и его давление падает. Вследствие этого, реле давления часто останавливает дизель. Если машинист обнаруживает низкое давление масла, в первую очередь ему необходимо проверить уровень масла в картере. При остановленном дизеле уровень масла должен быть возле верхней риски масломерного щупа.

Возможно, уровень масла нормальный. Тогда надлежит убедиться в том, что оба вентиля 5 (1) и 5 (2) на подводящей и отводящей трубах большого диаметра к секциям полностью открыты, а вентиль 5 (3) на трубе перепуска в картер полностью закрыт. Также надо проверить, что закрыт вентиль 5 (4), предназначенный для слива масла из толстой трубы подвода от холодильника к дизелю. Этот вентиль находится под настилом в передней левой части машинного помещения и открывать его следует только при сливе масла и необходимости разборки масляной системы. Определять положение вентиля следует осторожно из-за близости нагретых водяных и масляных трубопроводов.

Причину низкого давления масла в системе можно установить и по степени нагрева трубы его слива в картер из регулирующего клапана 17 на 3 кгс/см2. Если при низком давлении масла указанная труба на ощупь горячая, значит клапан либо неправильно отрегулирован, либо неисправен. Дальнейшая эксплуатация тепловоза не допускается.

Кроме того, необходимо проверить нагрев труб, подводящих и отводящих масло от фильтра тонкой очистки масла 7 (на передней стенке машинного помещения). Нагрев этих труб при низком давлении масла в основной магистрали говорит о неисправности обратного клапана 6. Он должен быть отрегулирован так, чтобы масло в фильтр тонкой очистки поступало при давлении в основной магистрали не менее 2,6 кгс/см2. Поэтому, если при меньшем давлении трубы к фильтру горячие и, наоборот, при большем давлении трубы холодные, обратный клапан неисправен. Последнее происходит также при засорении фильтра, но на величину давления в магистрали это не влияет.

Самопроизвольная остановка дизеля при резком сбросе позиций контроллера — зачастую результат сильной «просадки оборотов». Возможна также остановка дизеля при торможении тепловоза независимо от положения штурвала контроллера. Это вызвано тем, что масло, находящееся в картере, по инерции перемещается в сторону торможения, и масляный насос забирает воздух.

Данного явления можно избежать поддерживая уровень масла у верхней риски щупа.

Следует иметь в виду, что на тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 применен маслопрокачивающий насос 10, по конструкции такой же, как топливоподкачивающий. В отличие от насосов на других тепловозах, он не имеет ограничений по времени включения. Поэтому при недостаточном давлении масла в качестве временной меры можно при работающем дизеле включить тумблером на пульте управления маслопрокачивающий насос. Это повысит давление масла на 0,2 — 0,3 кгс/см2. Однако без надобности включать насос тоже не следует.

Машинист, работающий на экипировке тепловозов, должен знать порядок смены масла. Перед выполнением этой операции дизель желательно прогреть. После его остановки масло сливается через трубу, выведенную из картера под раму тепловоза перед топливным баком направо по ходу. При сливе масла необходимо открыть заглушку 13, вентиль 5 (5) на сливной трубе, вентили 5 (3) в шахте холодильника и 5 (4) под настилом в передней левой части машинного помещения. Для выпуска воздуха надо отвернуть пробку 3 на верхнем коллекторе масляных секций, открыть заправочную горловину, а также краны 9 (6) и 9 (7) на щелевом фильтре и маслопрокачивающем насосе.

После полного слива масла закрывают вентиль 5 (5) и заглушку 13 на сливной трубе, а также вентиль 5 (4) под полом, краны 9 (6) и 9 (7) на щелевом фильтре и маслопрокачивающем насосе. Заворачивают пробку 3 на верхнем коллекторе масляных секций, а вентиль 5 (3) в шахте холодильника оставляют приоткрытым для последующего пуска дизеля. После полного слива масла заливают свежее через маслозаправочную горловину дизеля до уровня, превышающего на 30 — 40 мм верхнюю риску масломерного щупа.

Водяная система. На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 предусмотрена двухконтурная водяная система (рис. 4). Однако на большинстве эксплуатируемых локомотивов этого типа вспомогательный контур циркуляции воды, предназначенный для охлаждения наддувочного воздуха, отключен. Впервые принимая тепловоз, надо узнать, работает ли вспомогательный контур, и если нет, то каким образом отключены его трубопроводы. Это можно выяснить по тому, работает или не работает водяной насос в шахте холодильника и нагреты ли расположенные здесь соответствующие трубы и коллекторы. В зависимости от состояния осматриваемых узлов для дозаправки водой можно воспользоваться либо только левым заправочным вентилем, либо любым из них.

Читайте также: Снять главный тормозной цилиндр газ 3110

Проверяя уровень воды в расширительном баке, надо убедиться в правильности показания водомерного стекла. Делают это следующим образом. Открывают вентиль соединения стекла с баком, затем закрывают его и краником выпускают из стекла некоторое количество воды. Затем сливной краник закрывают и открывают вентиль стекла.

Если при этом вода в стекле вновь поднимется до прежнего уровня, то отверстие не засорено, и стекло показывает правильно.

Особенностью водяной системы тепловоза является применение водяных насосов с сальниковым уплотнением. Для этого уплотнения требуется при работе постоянное небольшое каплепадение (около 60 капель в минуту). В большинстве случаев детали насосов изношены. Поэтому после регулировки в депо каплепадение довольно быстро увеличивается, переходя в сильную течь, и новая регулировка требуется задолго до следующего ремонта. Поэтому на тепловозах ТЭМ2 и его разновидностях зту операцию необходимо проделывать самим машинистам.

Когда наблюдается сильная течь сальника, надо постепенно и поочередно ключом на 17 подтягивать гайки нажимной сальниковой втулки до достижения требуемого каплепадения. Ни в коем случае не следует затягивать втулку до прекращения каплепадения, так как при этом быстро выйдет из строя вал насоса. Если нажимная втулка сальника вплотную подведена к корпусу, а течь воды осталась, то необходимо набить сальник. Для этого при остановленном дизеле надо полностью открутить нажимную втулку, металлическим крючком извлечь старую набивку и заложить новую.

Набивку следует послойно наматывать на вал насоса в направлении его вращения, постепенно уплотняя витки. Желательно зафиксировать место начала набивки, например, вверху или внизу вала. Заканчивают набивку сальника в этой же плоскости, чтобы не создавать местного утолщения набивки. Затем нажимной втулкой прижимают набивку и регулируют каплепадение. Как временная мера, допускается и добавление дополнительных витков к старой набивке. Особенно аккуратно надо выполнять эти операции у насоса 21 вспомогательного контура, который находится в шахте холодильника в непосредственной близости от карданного вала.

Когда локомотив работает в отдалении от основного депо, машинист должен знать, как полностью слить воду из системы. Если по какой-либо причине невозможно запустить дизель, и тепловоз должен будет длительное время находиться на открытом воздухе при отрицательной температуре, воду из системы необходимо слить. Рекомендуется выполнять зто следующим образом.

Дают остыть воде до температуры 40 — 50 °С. Затем снимают заглушки с заправочных соединительных головок 23 слева и справа, открывают вентили 5 (63), 5 (66), 5 (67), 5 (68) и 5 (76) на трубах, расположенных в шахте холодильника и ведущих к этим головкам (номера по схеме могут отличаться в зависимости от года выпуска тепловоза). Должны быть также открыты вентили 5 (52) и 5 (58) на верхней и нижней трубах в машинном помещении, ведущих к калориферу, вентили 5 (60), 5 (77) и 5 (62) к топливоподогревателю, ручному насосу и на трубе, соединяющей систему с расширительным баком. Кроме того, открывают вентиль 5 (59) на трубе, которая соединяет водяную полость блока дизеля (слева спереди) с нижней горизонтальной водяной трубой, ведущей к калориферу.

При этом необходимо убедиться, что из соединительных головок вытекает вода. В случае замерзания наружной части трубы и невозможности ее прочистить, соединительную головку и участок трубы следует отогреть горячей водой, которую можно слить из системы в другом месте.

Не стоит забывать, что вспомогательный контур охлаждения на тепловозе мог быть отключен. Тогда в зависимости от способа отключения этого контура из правой соединительной головки вода может не пойти. Если пользовались умывальником, надо обязательно слить воду и из его бака.

Как только основная масса воды из системы сойдет, необходимо открыть атмосферные кран 8 (75) на трубе, ведущей от дизеля к верхнему коллектору холодильника, а также краник 6 на калорифере, отвернуть пробку 32 на левом верхнем коллекторе в шахте холодильника, пробку на корпусе водяного насоса, пробку на воздухоохладителе (с правой стороны тепловоза) и пробку 16 на блоке дизеля (за валом привода топливного насоса под водяным насосом).

Открывают также кран слива воды из водомерного стекла, краны 15, 8 (57) и 8 (55) для слива воды из турбокомпрессора, из сливной воронки и нижней трубы, ведущей к калориферу (в машинном помещении), два крана 8 (53) и 8 (54) для слива воды из калорифера 7, находящиеся под съемной частью пола кабины у двери со стороны места помощника. Отворачивают две пробки 9 на батарее обогрева ног машиниста 10.

Следует иметь в виду, что последствия при неполном сливе воды могут оказаться не менее серьезными, чем если ее вообще не сливать. Поэтому при полном открытии всех пробок и кранов необходимо проверить вытекание достаточного количества воды из них. Если вода не сходит, надо немедленно принять меры к ее выпуску, например, прочисткой отверстий у открытых кранов проволокой, либо отворачиванием гаек на трубах или полного снятия кранов и вентилей.

После завершения слива воды рекомендуется продуть систему через соединительную головку от тормозной или питательной магистрали другого локомотива. Еще удобнее воспользоваться стационарной сетью. При этом можно рукой проверить выход воздуха из сливных отверстий и труб.

Холодильник и вспомогательные приводы.

На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 привод вентилятора осуществляется от переднего вала отбора мощности дизеля через два горизонтальных карданных вала, конический редуктор, фрикционную муфту и вертикальный карданный вал. Несмотря на большой диаметр вентиляторного колеса (1600 мм), для привода применены карданные валы относительно легкой конструкции (от автомобиля ГАЗ-51). Как известно, на тепловозе предусмотрена автоматическая система управления холодильником. Однако надо помнить, что включение вентилятора в случае автоматическогого управления происходит при температуре воды 84 °С, масла 76 и воды вспомогательного контура 55, начиная с 6-й позиции контроллера.

Реально получается, что вентилятор включается, когда машинист набирает шестую — восьмую позиции контроллера, и мощность дизеля, а следовательно, и температура воды, возрастают. При последующем сбросе позиций частота вращения коленчатого вала дизеля быстро уменьшается. При этом колесо вентилятора, обладающее большой инерцией, начинает скручивать карданные валы, что в эксплуатации часто приводит к механическому повреждению валов, редуктора и муфты. Разрушение кардана вызывает тяжелые последствия. Вводившиеся заводом-изготовителем изменения (усовершенствование фрикционной муфты и уменьшение давления воздуха на ее включение) не снижают опасности разрушения привода.

Поэтому на основании многолетнего опыта эксплуатации рекомендуется при работе тепловоза применять ручную дистанционную систему управления холодильником. Температуру воды следует поддерживать около 80 °С, масла — 65. Перед сбросом позиций контроллера надо сначала выключить вентилятор, а затем переводить контроллер на низшие позиции. Вновь включать вентилятор желательно через некоторое время, когда его колесо успеет замедлить вращение. Также необходимо не забывать выключать вентилятор перед остановкой дизеля.

В процессе приемки тепловоза надо проверять крепление фланцев карданов, отсутствие чрезмерного люфта в валопроводе. Рекомендуется также оценивать состояние упругих резиновых элементов муфты, расположенной у дизеля.

Машинист должен знать, что при невозможности открыть боковые жалюзи дистанционно из кабины их можно открыть вручную, поворачивая ключом квадратную головку на каркасе жалюзи. Для фиксации жалюзи в открытом положении предусмотрены специальные штыри, хранящиеся на специальном кронштейне (он расположен на передней стенке машинного помещения). При отсутствии штырей можно воспользоваться прутком, который необходимо ввести в отверстие в ручке каркаса. Верхние жалюзи можно вручную открыть и зафиксировать при помощи специального сектора у пневмоцилиндра.

Следует систематически проверять целостность и достаточное натяжение ремней привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и двухмашинного агрегата. Также необходимо контролировать и состояние пластинчатой муфты привода компрессора. При температуре окружающего воздуха выше 25 — 30 °С надо открыть двери капота около компрессора (слева и справа) и зафиксировать их в открытом положении.