Выход штоков тормозных цилиндров электровозов вл85 (7 видео)

Содержание

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Выход штоков тормозных цилиндров электровозов вл85
Схема тормозного оборудования электровоза ВЛ85
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
🌟 Видео

Видео:Тормозная рычажная передача электровоза ВЛ85Скачать

Видео:Как хорошо запомнить выхода штоков тормозных цилиндров согласно инструкции №808-2017ПКБ ЦВСкачать

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.

Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

Читайте также: 1602511 цилиндр сцепления рабочий г 3307 66

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Читайте также: В двух закрытых цилиндрах без этикеток находятся углекислый

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;
на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;
на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Видео:Тормозная рычажная система ВЛ85Скачать

Выход штоков тормозных цилиндров электровозов вл85

Электровоз BЛ85. Рычажная тормозная система

(рис. 2.10) служит для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двусторонним нажатием колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Технические данные тормозной системы следующие:

Расчетное давление в тормозном цилиндре, кПа . 372

Нажатие тормозных колодок на одну колесную пару, кН . 164

Действительный тормозной коэффициент . 0,674

Давление тормозных колодок на бандаж, кПа . 975

Передаточное число . 1,43
Диаметр тормозного цилиндра, мм. 356

Тормозные цилиндры 12 (см. рис. 2.10) закреплены шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилия передаются через балансиры 11, 15, планки 9 и тягу 13 на подвески 8, внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 21 на подвески 5 и наружные тормозные колодки. Тормозные колодки 19 при помощи чек 6 крепят к башмакам 18.

Крайние подвески 5 подвешены к крон-. штейнам концевых брусьев, средние 8— через подвеску 7—к кронштейнам, расположенным на боковинах рамы тележки. Верхние концы подвесок 8 соединены планками 9 с балансирами 11, 15, прикрепленными через подвеску 10 к кронштейнам среднего бруса рамы тележки и задней крышки цилиндра.

Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 5 и 8 проходят поперечины 16, которые соединены попарно регулируемыми по длине тягами 21, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 15 и 11 внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 21 застрахованы от падения на путь в случае их отрыва тросами 22 и 20, которые закреплены на буксовых кронштейнах рамы.

Все соединения рычажной системы шарнирные и выполнены посредством валиков, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Выход штока тормозного цилиндра регулируют изменением длины тяг 21 посредством винта. При исчерпании возможности регулирования выхода штока винтом осуществляют ступенчатое регулирование перестановкой валиков — в отверстиях тяг 21.

Болты 1 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная разность зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируют при помощи гаек 3 на крюках 2; предельная разность зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 11 верхним концом упирается в ребро подвески 10, а балансир 15— в головку болта 14.

Читайте также: Резинки цилиндра сцепления ваз

Упорным болтом 14 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 12 и деталей: подвески 10у балансиров 15, 11, тяг 13.

Рис. 2.10. Рычажная тормозная система:
1— болт; 2— крюк; 3— гайка; 4, 17— валики; 5— подвеска крайняя; 6— чека; 7, 10— подвески;
8— подвеска средняя; 9— планки; 11, 15— балансиры; 12— тормозной цилиндр; 13— тяга; 14— упорный болт; 16— поперечина; 18— башмаки; 19— тормозные колодки; 20, 22—тросы; 21— тяга

Видео:Электровоз ВЛ85. Проблемы на ровном месте.Скачать

Схема тормозного оборудования электровоза ВЛ85

Кран вспомогательного тормоза

Магистраль тормозного цилиндра

На секции электровоза ВЛ85 компрессор 1 КТбЭл подает сжатый воздух через два предохранительных 2, 3 и обратный клапан 4 в четыре гловных резервуара 5, три из которых имеют объем па 300 л каждый и оснащены клапанами продувки 6 КП-110-01, а четвертый резервуар 5 объемом 150 л связан с питательной магистралью 7, имеющей резервуар сборник влаги 8, которая подведено к автостопу РЭПК-150И, а также через блокировочное устройство 10 № 367М к кранам машиниста поездному 11 № 395М-3 с уравнительным резервуаром 12 и всломога тельного тормоза /3№254 Контроль за требуемым уровнем давления е главных резервуарах 4 (0,75-0,90 МПа] обеспечивается датчиком 14 реле давления

Тормозная магистраль 15, имеющая сборник влоги 16, подведена к воздухораспределителю /7Ме 483 с заносным резервуаром 18 объемом 55 л, связанному трубопроводом 19, оснащенным добавочным резервуаром 20, через злектропневматический 21 КПЭ-99 и переїв карательный 22 ЗПК клопаны с краном вспомогательного тормоза 13 Последний через магистраль тормозных цилиндров 23 и переключательный клапан 24 ЗПК сообщен с управляющими входами трех реле давления 25 № 404, к выходам которых подключены тормозные цилиндры 26 и пневматические выключатели управления 27 ПВУ-5 Сжатый воздух к реле довления 25 подается от питательного резервуара 28 объемом 150 л, заряжаемого через обратный клапан 29т питательной магистрали 7

При торможении поездным краном 1 1 срабатывает воздухораспределитель 17 и подает сжатый воздух к крану вспомогательного тормоза 13, который наполняет магистраль тормозных цилиндров 23, вызывая соответствующий рост довления в тормозных цилиндрах 26 через реле давления 25 Торможение краном вспомогательного тормоза 1 3 отличается от описанного выше только тем, что воздухораспределитель в действие не приходит, а давление в магистрали тормозных цилиндров 23 возрастает за счет перевода ручки этого крано в тормозные положения.

В случае саморасцепа секций электровоза или разъединения соединительных рукавов давление во всех магистралях резко падает, что приводит к срабатыванию воздухораспределителя 17 и пневмотического клапана 30, который пропускает сжатый воздух к клапану 24 Последний, переключившись от разности действующих на него давлений сообщает выход воздухораспределителя 17 с управляющими входами реле давлении 25 и происходит наполнение тормозных цилиндров 26 от питательного резервуара 28, что обеспечивает эффективное торможение секций электровоза

При срыве электрического торможения срабатывает пневматическое устройство 31 и происходит его замещение на пневматическое подочей сжатого воздуха от резервуара 32 связанного с питательной магистралью 7. через редукторы 35 54, фипьтр 55, и клапаны 22, 24 к реле давления 25.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200