Вынос амортизаторов за рулем

Комфорт и управляемость стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не требовать от машины остроты управления спорткара вкупе с комфортом лимузина, вполне можно обойтись штатными настройками ходовой части. Особенно если свято соблюдать правила — даже на «зеленых» магистралях не разгоняться быстрее 110 км/ч. Но оставим моральные аспекты, поговорим о технических.

Сделать подвеску, одинаково приспособленную к ухабистой дороге и отличному шоссе, возможно. И делают. Но опция эта — привилегия дорогих и породистых автомобилей, в когорту которых «вазы» пока не вхожи. И что же, мириться с этой несправедливостью? Вовсе не обязательно! Самарское НПП «Система технологий» готовит в серию свою новую разработку — подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.

Видео:Зачем нужны амортизаторы на велосипеде | Есть ли от них польза?Скачать

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Нашей «десятке» достался первый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, собственно, работает такая подвеска, вспомним немного теории.

Видео:Амортизатор прямо в выносе?😳Скачать

Амортизаторы. Краткий курс

Действие — противодействие

Задача амортизатора — гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Поэтому говорить о жесткости амортизатора неверно. То, что мы обычно понимаем под ней, — сила, противодействующая движению штока в зависимости от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пусть будет «жесткость». Жесткость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» — пружинами. И еще один нюанс: чем «жестче» амортизатор, то есть чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний системы, то есть формально подвеска должна считаться более мягкой.

На деле же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более жесткую, то есть трясучую. Никакого противоречия здесь нет: при быстрой езде по кочкам тугие амортизаторы не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и вынуждены работать при большем сжатии, а значит, в более жесткой зоне. Отсюда и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Зато колеса четче отслеживают рельеф дороги и, следовательно, автомобиль лучше управляется. До определенного предела, конечно.

Чрезмерная «жесткость» амортизаторов заставит машину скакать по неровностям, как мячик, и об управляемости не будет и речи. Заметим, что нас в первую очередь интересует «жесткость» хода отбоя — именно она в большей мере отвечает за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия важна в основном для спорта — она позволяет ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)

Дроссельный, клапанный

Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.

На наших амортизаторах усилие отбоя можно изменять в довольно широких пределах, подстраивая «жесткость» подвесок под конкретные условия движения, причем раздельно для передней и задней. Достаточно лишь выставить в нужные положения ручки-крутилки, установленные между передними сиденьями.

Видео:Вынос по цене вилки. Redshift suspension stemСкачать

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Видео:АвтоОрск / АвтоГаджеты / Почему нельзя ставить колеса больше заводских?Скачать

Как оно работает

Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но есть в нем и третья труба, образующая вокруг внутренней дополнительный резервуар Эта труба — корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет вверх) жидкость из надпоршневого пространства перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в верхней части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного усилия отбоя регулируется изменением силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.

За давлением следит электроника, управляющая небольшой насосной станцией. Хотим «помягче» — поворачиваем ручки до упора влево. Насос выключен, сигнал нулевой, и амортизатор работает в штатном заводском режиме «стандарт». Первый щелчок вперед — включается режим «комфорт». Давление немного поджимает клапан, и усилие отбоя возрастает на 30%. Следующее положение — «шоссе», или плюс 80% к усилию отбоя. И наконец, «спорт» — дополнительные 150%. Вот, собственно, и весь алгоритм. На первый взгляд, просто, но за этой простотой стоят годы работы и множество патентов.

Видео:Типы штоков вилок, их совместимость и адаптерыСкачать

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Видео:Чем хорош новый Exeed VX в сравнении с конкурентами?Скачать

Что это дает

При неспешной езде будто бы ничего, за исключением фирменной тишины и комфорта стоек и опор SS20.

. Чтобы не растерять первые впечатления, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного качества. Идеальный асфальт чередуется с изрядно разбитым, плоскость неожиданно переходит в волны — в общем, привычная картина.

Стандарт

Настройка — «стандарт», нагрузка — я один. На относительно хороших участках скорость, что привычно для «десятки», ограничена нюансами поведения машины и мерой здравого смысла. С определенного момента медлительность откликов на руление заставляет максимально сосредоточиться на управлении — при том, что мощность мотора реализована не полностью. Трещины и стыки полотна в салоне не ощущаются. В поворотах на разбитом асфальте приходится снижать скорость, иначе траектория немного распрямляется. Пологие волны профиля дороги не превращаются в трамплины, пролетают незаметно, не заставляя душу искать в теле местечко поспокойнее.

Читайте также: Задние амортизаторы форд фокус 3 универсал каяба

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

1 — зона регулирования; 2 — клапанный режим; 3 — дроссельный режим.

Видео:Рейтинг АМОРТИЗАТОРОВ. Какие амортизаторы купить MANDO, SACHS, KAYABA, MONROEСкачать

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

Видео:Подсиделы с амортизатором для велосипеда с Aliexpress. Обзор, выбор лучшего. Как сделать двухподвесСкачать

рисунок

Комфорт

«Комфорт»: ощущения примерно те же, разве что волны стали отслеживаться чуть строже. По моим оценкам, именно эта настройка оптимальна для повседневной езды. В меру мягко, и при этом вполне ощутима связь с дорогой.

Шоссе

«Шоссе»: усилие отбоя заметно возросло. Машину уже ощутимо потряхивает на гребенке, волны асфальта будто притягивают кузов, заставляя его «облизывать» каждый бугор и впадину. Максималка ограничена мощностью двигателя, что присуще сбалансированному автомобилю, и начинает сказываться недостаточная, на мой взгляд, информативность рулевого управления. Одному, пожалуй, жестковато, зато для груженой машины в дальних путешествиях — то, что нужно.

Спорт

И наконец, режим «спорт». При включении его на ходу «десятка» за пару секунд превращается в настоящий костотряс. На высокой скорости чувствуется каждый асфальтовый шов, подушка сиденья работает с полной нагрузкой, кузов будто по копиру следует профилю дороги. Через час такой езды просто устает шея, которая старается удержать свободно сидящую голову на пристегнутом ремнями туловище. Что называется, на любителя. Тем не менее именно в «спорте» понимаешь, что мотору «десятки» не помешали бы еще 30–40 «лошадей», поскольку штатные здесь выкладываются полностью. И что-то придется делать с передком — медлительность реакций на руль явно диссонирует со спортивным вариантом регулировки амортизаторов.

Схема регулируемого амортизатора

1 — шток; 2 — гидроцилиндр; 3 — резервуар; 4 — перепускной клапан; 5 — поршень; 6 — клапан сжатия; 7 — клапан регулирования; 8 — мембрана; 9 — корпус клапана регулирования; 10 — клапан отбоя.

Видео:SR Suntour SP12 NCX амортизационный подседельный штырь с АлиэкспрессСкачать

Схема регулируемого амортизатора

Напоследок еще одно наблюдение. Есть у меня постоянный, сотню раз пройденный загородный маршрут протяженностью 105 километров. Своего рода тестовая дорога. Время в пути на той же «десятке» из года в год неизменно: в среднем час пятнадцать — час двадцать. А несколько последних поездок стабильно приносили десять минут экономии.

От редакции: Как вы помните, дорожный просвет тоже можно регулировать. О гидропроставках системы «Квик-Лифт» читайте тут.

Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать

Амортизаторы: компьютерный прогноз

АМОРТИЗАТОРЫ: КОМПЬЮТЕРНЫЙ ПРОГНОЗ

Автомобилям, живущим в России, не позавидуешь — им еще тяжелее, чем людям. Ездить мы любим быстро, а дороги для этого мало приспособлены. Чтобы автомобиль крепко держался на колесах, а водители и пассажиры были защищены от тряски, очень нужны эффективные, добротные амортизаторы. По просьбе редакции специалисты ТОО «НПЦ-Лада„(Энгельс, Саратовская область) Станислав ПОДИН и Валентин ЛЬВОВ провели сравнительные испытания некоторых амортизаторов с использованием компьютерного моделирования работы подвески.

Как показывает опыт, уже через год-другой амортизаторы могут растерять свои изначальные свойства. И вот уже хорошо знакомая дорога становится как будто более неровной и скользкой — кузов раскачивается, а колеса подпрыгивают на ходу, как надувные мячики. Значит, амортизаторы пора ремонтировать или менять. Успешный ремонт этого узла, как показывает практика, под силу лишь высококвалифицированным мастерам, имеющим в своем распоряжении специальное оборудование и запасные части. А вот с заменой ныне проблем нет — были бы деньги. Отечественные и импортные, дешевые и дорогие — пришло изобилие и на этот рынок. Но сразу же возникает вопрос: отличаются ли они своими характеристиками от привычных изделий Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ), штатных для большинства наших машин, а если да, то как отразится на ходовых качествах автомобиля их применение?

Испытаниям подверглись наиболее распространенные на российском рынке комплекты амортизаторов для «Самары» VAZ 2108, 2109, изготовленные несколькими производителями: СААЗ (Скопин, Рязанская обл., цена комплекта 584 тыс. руб.), ГЗАА (Гродно, Белоруссия), «Кросно» («Krosno», Польша, 540 тыс. руб.), «Монро» («Monroe», Бельгия, 1500 тыс. руб.), «Сакс» («Sachs», Германия, 1340–1600 тыс. руб.).

Первый критерий — внешний вид. Зачастую при покупке именно он служит основным фактором, определяющим выбор того или иного товара. Здесь впечатляют амортизаторы зарубежного производства. Изделия «Сакс», «Монро», «Кросно» дадут сто очков вперед отечественным: нарядное обличье, красочная упаковка, особенно «Монро». Впрочем, строгая черная окраска отечественной продукции также вполне приемлема. Но, что бы там ни говорили, внешний вид — дело десятое, куда важнее другие качества амортизаторов.

Читайте также: Дополнительные амортизаторы для уаз 469

Ремонтопригодность. Отечественные амортизаторы СААЗ и ГЗАА разборной конструкции, позволяющей в случае выхода из строя отремонтировать их без больших затрат (если, конечно, амортизатор не «убит»). Все остальные можно назвать одноразовыми, поскольку даже при таком дефекте, как течь, их приходится просто менять. Кроме того, у амортизаторов «Монро» и «Сакс» резинометаллические шарниры отличаются от отечественных, и в случае их повреждения вряд ли подберешь замену.

Защищенность. Один из самых ответственных узлов, влияющих на ходимость амортизатора, — уплотнение штока (рис. 1). Для повышения его ресурса на амортизаторах ГЗАА, СААЗ и «Кросно» (только задний амортизатор) установлен «скребок» — кольцо, защищающее узел от грязи, льда и т.п. Это облегчает условия работы сальника. На амортизаторах же импортного производства (кроме упомянутого «Кросно»), причем не только названных, такого защитного кольца нет, и из-за такой «мелочи» сальник может быть поврежден при попадании на шток грязи, льда и т. п. Правда, следует отметить, что на «восьмой» стойке Гродненского завода «скребок» сделан из пластмассы и с таким большим зазором относительно штока, что пользы от него немного.

Скопинская стойка, кроме того, имеет встроенный гидробуфер отбоя, который существенно помогает работе амортизатора на плохой дороге. На всех других стойках установлен лишь отбойник в виде полиуретанового кольца, действующего менее эффективно.

Комплектность. Все амортизаторы СААЗ и ГЗАА сразу готовы к установке на автомобиль, хотя в комплект их поставки почему-то не попали такие «мелочи», как гайки, шайбы, резиновые втулки. К остальным амортизаторам прилагаются установочные детали. Особенно отличилась фирма «Монро» — в комплект задних амортизаторов входят даже защитные чехлы с отбойниками. Но следует иметь в виду, что для передних стоек фирмы «Сакс», «Кросно», «Монро» предлагают лишь цилиндры-патроны, и в случае повреждения резервуара (корпуса) придется искать новый или какой-либо пригодный.

Удобство монтажа. Отметим, что при установке передних пеналов «Сакс» и «Монро» на «восьмую» модель требуется правильно сориентировать их в резервуарах. В отличие от пеналов «Кросно», они не имеют центрирующего кольца, и их положение определяется гайкой резервуара, которая входит в комплект поставки. Кроме того, шток амортизатора «Монро» удерживается от проворачивания только специальным ключом для внутреннего шестигранника, а не привычным накидным.

Таковы первые впечатления от визуального знакомства с «подопытными» амортизаторами. А теперь о самом главном.

Все тестируемые амортизаторы были по очереди установлены на специальный стенд для снятия скоростной характеристики. Именно она показывает зависимость усилия сопротивления от скорости перемещения штока и является своеобразным портретом амортизатора, отражающим его «индивидуальность».

Все необходимые параметры подвески автомобиля (жесткость пружин и шин, значения подрессоренных и неподрессоренных масс) были заложены в компьютерную программу, моделирующую работу подвески. Задан был также «тестовый» микропрофиль дороги, отражающий типовое ее состояние.

Первое испытание имитировало «булыжник» (или «стиральную доску», как ее еще называют), то есть воздействие на подвеску небольшой амплитуды (6 мм) с частотой, плавно меняющейся в диапазоне 0–25 Гц. Тест показывает, насколько хорошо колесо держит такую дорогу, иначе говоря, как противодействует боковой силе, которая в этих условиях стремится сдвинуть автомобиль в сторону от курса. Чем выше противодействие, тем лучше машина разгоняется и тормозит на неровной дороге, а также безопаснее (с большей допустимой скоростью) проходит повороты. Известно, что при «вытекших» амортизаторах колеса легко отрываются от дороги. В этом случае критическая боковая сила считается равной нулю, а езда становится просто опасной. С учетом всего сказанного первый тест мы назвали тестом на безопасность.

Второй тест — «кочка», или «железнодорожный переезд». Это плавная выпуклость дороги высотой 60 мм, время воздействия — около одной секунды. Измерялись пиковые значения ускорения кузова (то, что ощущают люди), а чем они меньше, тем, естественно, лучше. Так оценивается комфорт в «мягких» режимах.

Комфорт в «жестких» режимах, то есть при быстрой езде по очень плохой дороге, оценивали иначе. Машину заставляли «перепрыгивать» через неширокую, но глубокую канаву (или открытый люк) на высокой скорости. Измерялись также пиковые ускорения кузова, которые здесь характеризуют не столько комфорт, сколько способность амортизатора защитить кузов и детали подвески от сильных ударов, вызывающих разрушения.

Все испытания проводили для автомобиля с 50-процентной загрузкой. Полученные результаты для передней и задней подвесок усредняли, затем выводили оценку по пятибалльной системе. Поскольку Гродненский завод делает только задние амортизаторы для «восьмерки», сравнивать их с остальными мы не стали и из дальнейших тестов изъяли. Отметим только, что тест задней подвески они проигрывают всем конкурентам, в том числе изделиям СААЗа.

Чтобы исключить влияние субъективных факторов на результаты тестов, испытания проводили «втемную». Во время компьютерного моделирования специалисты не знали, какая скоростная характеристика какому амортизатору соответствует, их различали по условным номерам.

Читайте также: Амортизаторы плаза для снегохода

Итак, скоростные характеристики сняты, некоторые из них приведены на рис. 2. Различия в них есть, и довольно серьезные. По ним специалист может высказать некоторые предположения. Например, амортизаторы «Монро» и в меньшей степени «Сакс» выделяются из общего ряда высокими значениями сопротивления сжатию (часть скоростной характеристики, лежащая в области отрицательных значений скорости). Но это усилие — не гидравлически жесткое, а, скорее, мягкое, обусловленное наличием сжатого газа, поэтому оно не должно существенно сказаться на комфорте. Амортизаторы «Монро» отличаются от всех других высокорегрессивной характеристикой: усилие отбоя очень резко возрастает при малых скоростях штока, затем наступает «насыщение». Такой амортизатор должен вызывать субъективное ощущение «спортивности» подвески, но смягчать сильные толчки. Амортизаторы «Кросно» несколько «слабее» всех прочих, в том числе скопинских.

Получив скоростные характеристики, «выезжаем на булыжник» (не выходя из-за компьютера). Чудес не бывает: самые слабые польские амортизаторы «Кросно» хуже всех гасят высокочастотные колебания колес — машина слабее держит дорогу. Изделия скопинского завода ведут себя несколько лучше, но уступают по результатам теста на безопасность амортизаторам «Сакс» и «Монро», которые идут «ноздря в ноздрю». Для сравнения на рис. 3 изображена временная зависимость силы сцепления переднего колеса с дорогой для лидера и аутсайдера этого теста. На второй кривой можно отметить выраженный резонанс колебаний неподрессоренной массы.

При испытании на «кочке» картина получилась несколько иной. Амортизаторы разных марок отличаются здесь друг от друга не столь заметно, как в первом тесте на безопасность (см. таблицу). «Кросно» и СААЗ показали примерно одинаковые значения ускорения кузова, но польские амортизаторы позволяют ему раскачиваться на американский манер, а это, скорее, плохо, чем хорошо (с нашей точки зрения). Существенно более высокий результат у амортизаторов «Сакс». И наконец, лидер — «Монро». Столь дорогим амортизаторам непозволительно давать повод для возможных претензий к комфорту. На рис. 4 показаны зависимости ускорения кузова от времени при переезде через «кочку» для «Монро» и «Кросно». Комментарии не требуются.

Наконец, «жесткий» режим. «Монро» здесь уже на последнем месте. Отсюда вывод: они рассчитаны на «кольцевые гонки» — на езду по гладкому асфальту, а никак не на кроссовые, к которым так близки наши дороги. Амортизаторы СААЗ ведут себя в этих условиях заметно лучше, чем «Сакс» и «Кросно». С ними вероятность оставить колесо и подвеску в открытом люке значительно меньше. Результаты всех трех тестов сведены в таблицу.

Итак, очевидно, что универсальных амортизаторов не существует и отдать лавры первенства какой-либо одной фирме нельзя. У каждого амортизатора есть «любимые» условия работы, в которых он проявляет лучшие свои свойства. Это и должен учитывать автомобилист при выборе изделия.

Амортизаторы «Монро» обеспечивают колесу хороший контакт с дорогой и прекрасно справляются со своими функциями. Но их родная стихия — гораздо более ровное покрытие, чем то, по которому нам приходится ездить. При движении в жестких условиях их эффективность недостаточна.

Амортизаторы «Сакс» более универсальны, они хорошо работают в различных дорожных условиях, обеспечивая достаточный уровень безопасности и комфорта. Близки к ним в два раза более дешевые изделия СААЗ.

Польские «Кросно» предназначены для водителей, которые предпочитают ездить неторопливо и осторожно.

В ходе теста мы не учитывали, что дорожные характеристики амортизаторов могут существенно отличаться от стендовых из-за нагрева и вспенивания амортизаторной жидкости и, возможно, более высоких, чем на стенде, максимальных скоростей поршня в некоторых режимах. Кроме того, представления о комфорте у всех разные. Кому-то покажется самым подходящим автомобиль без амортизаторов вообще. А вот тест на безопасность вполне объективен. И все же окончательное слово останется за натурными испытаниями уже не математической модели, а «живого» автомобиля — такие тесты запланированы на ближайшее будущее. Предполагаются и испытания амортизаторов для классических «жигулей».

В заключение добавим, что, наряду с изделиями названных известных производителей амортизаторов, в тесте вне конкурса участвовали стойки «СААЗ-Энга». Их собирают на заказ в Энгельсе из тех же деталей, что и скопинские, но с учетом индивидуальных пожеланий заказчиков. Тест показал, что у амортизаторов «СААЗ-Энга» отличные значения сопротивления ходу отбоя и сжатия при максимальной скорости, они успешно удерживают машину на булыжной дороге и «проносят» колесо над «ямой», однако жестковаты на «железнодорожном переезде». Последнее, впрочем, неудивительно: клиенты «НПЦ-Лада» — в основном приверженцы спортивного стиля езды, комфорт их заботит меньше. Изготовленные на заказ такие амортизаторы обходятся покупателям дешевле фирменных, однако их нельзя считать серийными, а потому сравнивать с конвейерной продукцией не совсем корректно.

Рис. 1. Уплотнительный узел амортизаторов разборной (а) и неразборной (б) конструкции: 1 — шток; 2 — защитное кольцо;

3 — сальник; 4 — гайка; 5 — обойма сальника;

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🎦 Видео

  ИНВЕРСИОННЫЙ АМОРТИЗАТОР - ЧТО НЕ ТАК?Скачать

  

  Как понять, что пора менять пружины | Что влияет на износ пружин подвески? (18+)Скачать

  

  Китайский амортизатор для вело седла в виде пружиныСкачать

  

  Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать

  

  Влияние состояния амортизаторов на динамику автомобиляСкачать

  

  Новый взгляд на комфорт от RedShift | EuroBike 2019Скачать

  

  Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

  

  Признаки износа амортизаторовСкачать

  

  ПОСЛЕ ЭТОГО Амортизаторы будут служить долго! #shortsСкачать