Выпускной клапан в вагоне (4 видео)

Содержание

Выпускной клапан №4315 предназначен для выпуска воздуха из запасного резервуара 4.
Проверка действия выпускного клапана воздухораспределителя.
Клапаны воздухопроводов подвижного состава
📸 Видео

Видео:А гнет ли ваш мотор клапаны?Как узнать это без снятия головки?Скачать

Выпускной клапан №4315 предназначен для выпуска воздуха из запасного резервуара 4.

Кран разобщительный №4308 установлен на отводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю и служит для отключения тормоза от тормозной магистрали в случае его неисправности.

Соединительные рукава 369А, РВД служат для разъемного соединения воздушных магистралей:

1. рукав 369А — тормозной магистрали и цепи ЭПТ;

2. рукав РВД 20-15 — соединение воздушной магистрали кузова и тележки.

Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182 служит для пропуска сжатого воздуха в тормозные цилиндры в процессе торможения вагона, быстрого выпуска сжатого воздуха в атмосферу из тормозных цилиндров при возникновении явления заклинивания (юза) колесных пар и автоматического наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при восстановлении вращения колесных пар. Срабатывание сбрасывающего клапана происходит при электрическом возбуждении его магнитного клапана, который получает электроимпульс после срабатывания электронного противоюзного устройства. Каждая колесная пара защищена от юза индивидуальным противогазным осевым датчиком и сбрасывающим клапаном.

Между сбрасывающим клапаном и тормозным цилиндром каждой колесной пары установлены сигнализаторы давления 115.

Давление воздуха в тормозных цилиндрах на стоянке поезда контролируется манометрами 18, установленными на раме кузова на кронштейнах с обеих сторон вагона. Манометры показывают величину давления и позволяют определить срабатывание воздухораспределителя, реле давления. При «отпущенном» тормозе наличие сжатого воздуха в тормозном цилиндре сигнализирует о неисправности приборов, необходимости отпуска тормоза вручную (натягивая цепочку выпускного клапана 13).

Реле давления 404 служит для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров давлением, равным создаваемому в резервуаре объемом 16 л. Срабатывание реле давления происходит при воздействии сжатого воздуха на диафрагму, которая прогибается и открывает воздушный канал, соединяющий между собой резервуар объемом 170 л и тормозные цилиндры. Наполнение их воздухом происходит до тех пор, пока не сравняется давление воздуха над и под диафрагмой реле давления 404, после чего процесс наполнения тормозных цилиндров прекращается, выполняется так называемая «перекрыша». При снижении давления воздуха над диафрагмой реле происходит соответствующий сброс давления в тормозных цилиндрах через атмосферное отверстие в реле давления, — при сбросе давления до нуля происходит полное растормаживание.

Обратный клапан 17 установлен на воздухопроводе к питательному воздушному резервуару 6 и служит для сохранения в нем запаса сжатого воздуха. Воздушный кран, установленный на питательном резервуаре 6 служит для спуска водяного конденсата или сжатого воздуха из этого резервуара.

Для отключения тормозной системы вагона от магистрали необходимо перекрыть разобщительный кран 4308 к воздухораспределителю 2, разобщительный кран 4301 к питательному резервуару 6 на случай утечек.

Для отпуска тормоза на стоянке вагона вручную на отводе от резервуара 4 имеется выпускной клапан 13, от которого на обе боковые стороны и внутрь вагона (в пассажирское помещение) отведены поводки.

Для отключения системы дисковых тормозов одновременно обеих тележек достаточно одновременно перекрыть разобщительные краны перед реле давления. Для отключения одной из тележек перекрыть кран перед соответствующим этой тележке реле давления.

Работа дискового тормоза осуществляется следующим образом.

Зарядка: кран №4308 перед воздухораспределителем открыт. Происходит наполнение запасного резервуара объемом 78л. Питательный резервуар объемом 170л наполняется через разобщительный кран №4301 и обратный клапан.

Рабочее давление в тормозной магистрали равно от 5 до 5,2 Атмосфер.

После прохождения воздуха через реле давления №404 давление перед сбрасывающими клапанами и, соответственно, в тормозных цилиндрах дискового тормоза устанавливается при служебном торможении не ниже 3,8 Ат. Это давление показывают манометры.

Торможение: при поступлении сигнала на электровоздухораспределитель 305 от крана машиниста на торможение или при падении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель перепускает воздух из резервуара 78л в резервуар 16л и реле давления дискового тормоза. Далее воздух из запасного резервуара 170л поступает через краны №4300 и сбрасывающие трехпозиционные клапаны № 182-01 к тормозным цилиндрам. Положения «неотпуска тормозов» и «торможения» контролируются сигнализатором давления 115 системы дискового тормоза и световыми сигналами.

Сигнализатор давления 115 поз. 10 информирует о наличии или отсутствии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах сигнализатор давления 10 сигнальные лампочек загораются. При выпуске воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу лампочки гаснут. Сигнальные лампочки установлены в служебном отделении (информируют о наличии воздуха в тормозном цилиндре) и на боковине рамы вагона в районе тележек (информируют о срабатывании дискового тормоза).

Кроме пневматического и электропневматического тормоза вагон оборудован ручным тормозом в соответствии с рисунком 176, предназначенным для удержания вагона на месте на горизонтальном участке пути и на уклоне до 30%.

Видео:Просто о тормозах поездовСкачать

Проверка действия выпускного клапана воздухораспределителя.

Для проверки действия выпускного клапана воздухораспределителя
следует отключить установку от испытуемого вагона – закрыть разобщительный кран установки, перекрыть концевой кран вагона и после сброса давления в рукаве установки и соединительном рукаве вагона разъединить их, после чего вновь открыть концевой кран вагона.

Читайте также: Ремень генератора ларгус 16 клапанов с кондиционером размер

После разрядки тормозной магистрали вагона до нуля и достижения в тормозном цилиндре установившегося давления следует потянуть до отказа поводок выпускного клапана воздухораспределителя, удерживая его до полного выхода воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя, после чего поводок отпустить. При этом должен произойти полный отпуск тормоза вагона.

Завершение испытания тормоза.

После окончания испытания тормоза вагона необходимо снять заглушку с концевого крана вагона и манометр с тормозного цилиндра, поставив на его место пробку.

ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ ПОЕЗДА ПО

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ.

Разрыв поезда является прямой угрозой безопасности движения, так как в результате разрыва происходит падение деталей на путь, что приводит к сходам, авариям и крушениям.

К разрыву поезда могут привести:

• неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;

• неисправность автосцепных устройств (трещины, раковины, поры, спаи и другие дефекты, уменьшающие поперечное сечение на 10 и более процентов);

• замедленный отпуск тормозов;

• не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

• концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;

• несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагона;

• пониженная плотность тормозной магистрали поезда;

• недостаточная проходимость тормозной магистрали;

• пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

При производстве опробования тормозов от локомотива (не менее чем через 2 минуты после торможения) необходимо проверить плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста, при этом значение плотности тормозной сети (по отношению к плотности при 2 положении ручки крана машиниста) не должна отличаться более чем на 10 % в сторону уменьшения.

Плотность ТМ поезда при 4 положении ручки крана машиниста, необходимо внести в справку формы ВУ-45. В случае, если плотность ТМ поезда в 4 положении ручки крана машиниста изменилась более чем на 10% в сторону уменьшения, машинист обязан потребовать от ОРВ устранения утечек в поезде.

ОРВ (автоматчик) должны помнить, что низкое давление в хвостовой части поезда, при нормальной плотности, говорит о наличии сосредоточенных утечек в хвосте поезда, а значительное понижение плотности при 4 положении ручки крана машиниста — об утечках в тормозных цилиндрах и авторежимах вагонов, что приводит к замедленному отпуску тормозов и как следствие к реакциям в поезде.

КАБИНА МАШИНИСТА

Обозначение манометров в кабине машиниста:

1- манометр главных резервуаров,

2- манометр уравнительного резервуара,

3- манометр тормозной магистрали,

4- манометр тормозного цилиндра.

КАБИНА МАШИНИСТА (модернизированная)

КРАН МАШИНИСТА №394

ПОЛОЖЕНИЯ РУЧКИ

КРАНА МАШИНИСТА №394

I— положение: зарядка и отпуск.

II положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.

III — положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.

IV — положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.

Vа — положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного

срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Видео:3 Тормозное оборудование пассажирского вагонаСкачать

Клапаны воздухопроводов подвижного состава

Клапаны, применяемые на подвижном составе, по своему назначению делятся на выпускные, предохранительные, обратные, переключательные, максимального давления и электропневматические. Типы, исполнение, основные параметры и размеры клапанов должны соответствовать ГОСТ 2610-75. Срок службы клапанов до списания не менее 15 лет. Вероятность безотказной работы в течение гарантийного срока — не менее 0,9. Гарантийный срок 2 года.

Выпускной одинарный клапан №

31 (рис. 206, а). Служит он для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, а также для выпуска воздуха из камер тормоза при выключении

воздухораспределителя. Клапан состоит из корпуса 5, в который ввернут штуцер /, и ручки 8, подвешенной к корпусу 5 на двух шпильках 7. Внутри корпуса 5 находится клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4, прижимаемой к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону противоположный конец ее упирается в шпильку 7, а средняя часть — в хвостовик стержня 6 и приподнимает клапан, сообщая камеру над клапаном с атмосферой. Клапан монтируется на пассажирских вагонах, локомотивах и электропоездах.

Выпускной двойной клапан № 146 (рис. 206, б). Клапан имеет корпус /, в который на резьбе ввернуты два седла 6 с клапанами, состоящими из направляющей части 5 с хвостовиком, уплотняющего резинового кольца 4 и головки 3. Клапан прижимается к седлу 5 пружиной 2.

Снизу к корпусу 1 на двух болтах прикреплен стакан 10 с атмосферными отверстиями Л, внутри которого находится толкатель 9 с пружиной 8 и ручка 7. Хвостовик направляющей части 5 клапана выступает из седла 6 не менее чем на 2,5 мм, при этом между хвостовиком и толкателем 9 образуется небольшой зазор.

Читайте также: Danfoss am230c в сборе с клапаном

Если потянуть ручку 7 в любую сторону, толкатель 9 приподнимется вверх и отожмет клапаны от седел 6. Тем самым произойдет выпуск воздуха из запасного ЗР и рабочего РК резервуаров в атмосферные отверстия седла 6 (три отверстия диаметром по 2,5 мм) за 10-15 с. Для уравнивания времени выпуска воздуха из запасного и рабочего резервуаров вследствие разных их объемов в канал РК запрессован ниппель /1 с отверстием диаметром 3 мм.

Клапан № 216 регулируется на срабатывание при давлении воздуха в компрессоре на первой ступени сжатия выше 0,35-0,45 МПа, а клапан № Э-216 — при давлении в главных резервуарах выше максимально

Рис 206. Клапаны выпускные’

о — одинарный № 31 (ГОСТ 2610 -75); б — двойной № 146

допускаемого. Клапаны должны открываться при превышении рабочего давления не более чем на 15% и закрываться при уменьшении его не более чем на 20%. Клапаны № 216 и Э-216 различаются между собой только размерами пружины и числом атмосферных отверстий в корпусе.

В штуцере 1 предохранительного клапана № Э-216 (рис. 207, а) находится тарельчатый клапан 2 с направляющими ребрами. Сила нажатия пружины 3 регулируется гайкой 5, которая закрывается колпачком 6. Отверстия а в колпачке 6 и стакане 4 служат для пломбирования. Клапан 2 имеет ступенчатую форму: рабочей площадью (диаметр 28 мм) является поверхность до притирочного кольца, срывной площадью (диаметр 42 мм) — поверхность до наружной окружности клапана.

При нормальном давлении клапан усилием пружины 3 прижат к своему седлу, но как только давление воздуха превысит силу нажатия пружины 3, клапан немного отойдет от седла, после чего воздух уже будет действовать на большую (срывную) площадь. Усиление на клапан резко возрастает, он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна стакана 4. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока сила нажатия пружины не превысит давление на срывную площадь, но как только клапан коснется притирки, он сразу прижмется к седлу, так как давление воздуха будет распространяться на меньшую рабочую площадь клапана.

На электровозах ЧС установлены предохранительные клапаны типа М (рис. 207, б). Винтом 5 пружина 2 регулируется на усилие, необходимое для открытия клапана 3, который имеет рабочую площадь, равную диаметру седла клапана в корпусе /, и срывную, равную диаметру клапана 3.

Воздух в атмосферу выпускается через боковые отверстия Ат в корпусе 1 и одновременно через отверстия а и б. Открытие отверстия б регулируется конусом винта 4. Чем меньше будет открыто отверстие б, тем при меньшей разности давлений произойдет посадка клапана 3.

Обратные клапаны. Обратный клапан № 155А (рис 208,а) устанавливают на трубе диаметром 1 1/4″ между компрессором К и главным резервуаром ГР, а клапан № 155 — на трубе диаметром 1 1/2″.

Клапан состоит из корпуса 1 и цилиндрического клапана 2, пригнанного к цилиндрической части корпуса с небольшим зазором. Над клапаном 2 образуется небольшая камера, закрытая крышкой 3 с прокладкой 4. При подъеме клапана 2 создается воздушная подушка, которая замедляет его подъем; к концу подъема она постепенно рассасывается через неплотность между клапаном и корпусом. При перемещении клапана 2 вниз над ним образуется разряжение, опускание его замедляется и он не успевает сесть на седло до начала следующей пульсации давления в нагнетательной трубе. Если подача воздуха прекращается, то вследствие неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом он под действием собственного веса сядет на седло.

Площадь зазора составляет 5- 28 мм2 (по диаметру 0,08-0,042 мм). При наличии на клапане фаски суммарная площадь зазора равна 7,6-35,2 мм2. Существующая конструкция обратного клапана не обеспечивает его работу без стука. В настоящее время выпускаются небольшими партиями бесшумные обратные клапаны, устанавливаемые на электропоездах.

Несколько иначе конструктивно выполнен обратный клапан № Э-175 (рис. 208, б) для труб диаметром 1 /2″, устанавливаемый на электровозах и электропоездах для разобщения резервуара управления

Рис. 209. Клапан обратный № 256

от питательной магистрали при падении в ней давления ниже

Обратный клапан № 526 (рис. 209). Состоит клапан из корпуса /, крышки 5, клапана 2 и пружины 3. Между корпусом и крышкой находится уплотнительная прокладка 4 из паронита. К наконечнику 6 присоединяют трубу диаметром 1 1/2″ со стороны главного резервуара, а к наконечнику 7 — со стороны компрессора.

При остановке компрессора давление по обе стороны клапана 2 выравнивается, и под действием пружины 3 он садится на седло в корпусе /, разобщая напорную ма-гисталь от компрессора.

На электровозах ЧС2 обратные клапаны имеют резиновое уплотнение.

Обратный клапан с фильтром

№ 30Ф (рис. 210, а). Применяют этот клапан для зарядки сжатым воздухом главных резервуаров при следовании локомотива в поезде в недействующем состоянии. Перед обратным клапаном со стороны магистрали установлен разобщительный кран, при открытии которого воздух из тормозной магистрали проходит через фильтр, помещенный в патроне

Читайте также: Ваз 21182 регулировка клапанов

1, обратный клапан 2 и отверстие 4 в главный резервуар, создавая в нем необходимое давление.

Отверстие 4 диаметром 5 мм не позволяет резко понижаться давлению в магистрали при зарядке главного резервуара. Давление, установившееся в главном резервуаре, будет на 0,03-0,05 МПа ниже дав-

Рис. 210 Клапаны обратныеа — с фильтром № ЗОФ, б\ — переключательный № ЗГІК

ления в магистрали вследствие усиления пружины 3, действующей на клапан 2.

Переключательный клапан №ЗПК (рис. 210, б). Предназначен этот клапан на грузовых локомотивах для отключения воздухораспределителя от тормозного цилиндра

при действии крана вспомогательного тормоза и наоборот. На электровозах ЧС переключательный клапан отключает кран вспомогательного тормоза в нерабочей кабине при действии крана в рабочей. Клапан имеет три отростка: средний диаметром 3/4″-к тормозному ци-

Рнс. 211 Клапаны максимального давления (ГОСТ 2610-75)

линдру, левый диаметром 1/2″- к воздухораспределителю и правый диаметром 3/4″ — к крану вспомогательного тормоза.

Клапан состоит из корпуса /, крышки 4 и клапана 2 с двумя Прокладками 3. Клапан 2 имеет направление в цилиндрической части крышки 4.

Клапаны максимального давления. Предназначены они для ограничения давления воздуха, поступающего из главного резервуара. Клапан № ЗМД (рис. 211, а) состоит из корпуса 1, клапана 2, стакана 5, поршня 3, уплотненного рези новой манжетой 4, регулировочной пружины 6 и регулировочного винта 7 с предохранительным колпачком 8.

Под действием пружины 6 поршень 3 занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан 2 от седла до упора в хвостовик крышки. Воздух из главного резервуара ГР через открытый клапан 2 поступает через отросток ТЦ в тормозной цилиндр. Одновременно по каналу он попадает в камеру а над поршнем 3. Как только давление воздуха на поршень 3 станет несколько больше усилия, на которое отрегулирована пружина 6, он опустится и клапан 2 сядет на свое седло, прекратив сообщение главного резервуара ГР с отростком ТЦ (ход клапана 2 около 3 мм).

При больших объемах тормозных цилиндров, особенно если они удалены от крана, давление в камере над поршнем 3 повышается значительно быстрее, чем наполняются тормозные цилиндры, вследствие чего подъем клапана 2 уменьшается и наполнение тормозных цилиндров замедляется.

Для сокращения времени наполнения тормозных цилиндров применяют клапан максимального давления № ЗМДА (рис. 211, б), у которого камера над поршнем 3 отростком В в корпусе 1 соединена с обратной трубой от тормозных цилиндров. В этом случае клапан 2

Рис. 212 Клапан продувки типа КП-100

удерживается в положении максимального подъема до тех пор, пока не наполнятся тормозные цилиндры, после чего поршень 3 перемещается вниз и клапан 2 садится на свое седло.

Клапаны продувки КП-100 и КП-110. Предназначены они для спуска конденсата из главных резервуаров. Клапан КП-100 (рис. 212) состоит из электромагнитного вентиля 10 включающего типа, нагревателя 12 с жаропрочной спиралью, трубы 13 для спуска конденсата и корпуса 2 с запрессованной втулкой 3.

Внутри корпуса 2 расположены поршень 8 с резиновой манжетой 7 и резиновым уплотнением 6 на торце, втулка 5 с манжетой 4, отключающая пружина /1 и клапан 1 с резиновым уплотнением. Крайние полости корпуса закрыты пробкой 14 и крышкой 9. При подаче напряжения на катушку вентиля 10 воздух из магистрали цепи управления, подведенный к штуцеру М, перемещает поршень 8, открывает клапан 1 и происходит продувка главных резервуаров. При выключении катушки поршень 8 под действием пружины И возвращается в исходное положение, закрывая клапаном 1 канал выпуска конденсата.

Нагреватель 12 предназначен для предотвращения замерзания конденсата.

Рис 213. Клапан разгрузочный КР-50 (пневматическая часть)

Клапан КП-110 отличается от клапана КП-100 отсутствием резиновых уплотнительных элементов.

Клапан разгрузочный КП-50 (рис. 213). Предназначен для разгрузки от сжатого воздуха участка нагнетательной трубы между компрессором и обратным клапаном пу-

Рис 214 Клапан КП-53 (электрическая и пневматическая части)

тем соединения этого участка с атмосферой. В момент запуска двигателя запорный клапан 1 открыт пружиной 2 для уменьшения нагрузки на валу. С увеличением частоты вращения вала двигателя запорный клапан перемещается вверх, сообщение с атмосферой прекращается и происходит нагнетание воздуха в главные резервуары. В момент выключения компрессора одновременно срабатывает электромагнитный вентиль, запорный клапан перемещается вниз, сообщая компрессор с атмосферой.

Управление клапаном КР-50 электрическое.

Клапан КП-53 (рис. 214). Служит для подачи сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозные цилиндры электровоза в случае срыва рекуперации, срабатывания автостопа и при экстренном торможении. На локомотивах с унифицированной схемой тормозного оборудования клапан КП-53 используется также для отпуска автоматического тормоза локомотива и устанавливается на рабочей камере воздухораспределителя. Воздух подается через редуктор № 348, отрегулированный на давление 0,2- 0,25 МПа, и реле № 304.

Клапан КП-53 состоит из чугунного трехкамерного корпуса 10, втулки 7, верхнего уплотнения 8, нижнего уплотнения 5, съемной втулки 6, поршня 2 с манжетой 3 и отключающей пружины 4. Верхняя и нижняя камеры корпуса закрыты пробкой 9 и крышкой /, к которой крепится электропневматический вентиль 11.