Высота блока цилиндров змз

Видео:Головка блока цилиндров ГБЦ ЗМЗ 406 и ГБЦ ЗМЗ 405 ЕВРО-2. Головка блока ГБЦ 406. Головка блока 405.Скачать

Размерные группы поршней и цилиндров для двигателя ЗМЗ-4062

Все детали шатунно-поршневой группы делятся на категории и индивидуально подбираются друг к другу

Таблицы размерных групп поршней, цилиндров блока, пальцев и шатунов, а также размеров сопряжений

Обозначение «406» на поршне указывает на то, что он предназначен для двигателя ЗМЗ-4062.

На днище поршня выбито два обозначения. По букве, нанесенной краской, на новом блоке поршень подбирается к цилиндру.

При ремонте с расточкой цилиндров требуемые зазоры обеспечиваются в процессе расточки и хонингования под заранее приобретенные поршни ремонтного размера.

Римская цифра указывает требуемую группу пальца.

Диаметры отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружные диаметры поршневого пальца делятся на четыре группы, помеченные краской: I – белой, II – зеленой, III – желтой, IV – красной.

На пальцах номер группы обозначен краской на внутренней поверхности или торцах. Он должен совпадать с группой, указанной на поршне.

На шатуне номер группы тоже обозначается краской. Он должен либо совпадать, либо быть соседней с пальцем группы.

Смазанный моторным маслом палец должен с небольшим усилием перемещаться в головке шатуна, но не выпадать из нее.

Нагреваем поршень до температуры 60–80°С. Вводим головку шатуна между бобышками поршня и запрессовываем смазанный поршневой палец.

Если нет приспособления, запрессовать палец можно медным или обычным молотком, через оправку из мягкого металла, удерживая поршень на весу.

После сборки выступ на нижней головке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись “ПЕРЕД” на поршне.

Фиксируем поршневой палец с обеих сторон стопорными кольцами.

Проверяем поршневые кольца. Установленные в цилиндр на глубину 20–30 мм компрессионные кольца должны иметь зазор в замке – 0,3–0,6 мм, маслосъемное – 0,5–1 мм.

Надеваем кольца на поршень.

Раздвинув замок расширителя маслосъемного кольца, надеваем его на поршень в нижнюю канавку, и сводим замок.

Надеваем на расширитель маслосъемное кольцо. Угол между замками кольца и расширителя при неразъемном кольце – 45°, разъемном – 90°.

Надеваем нижнее компрессионное кольцо надписью “ВЕРХ” к днищу поршня.

Последним надеваем верхнее компрессионное кольцо.

Видео:Головка блока цилиндров ЗМЗ, 405, 406, 409, евроСкачать

Двигатель ЗМЗ-406

ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году.

Двигатель изначально создавался под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; карбюраторные варианты появились позже (инжекторная версия — ЗМЗ-4062.10, карбюраторные — ЗМЗ-4061.10 и 4063.10). Впервые в российском двигателестроении в конструкции ЗМЗ-406 были применены: 4 клапана на цилиндр, гидротолкатели, 2-ступенчатый цепной привод 2 распредвалов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.

Технические характеристики

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Модификации ДВС 3M3-406

• 3M3-4062.10 – инжекторный мотор под бензин АИ-92. Обладает степенью сжатия – 9,3. Мощность – 150 л.с. Для легковых автомобилей и микроавтобусов ГАЗ 31054 комплектации Люкс; ГАЗ 3102 (1996 – 2008 гг).
• 3M3-40621.10 – модификация двигателя 3M3-4062.10, соответствующая экологическому стандарту «Евро-2».
• 3M3-4063.10 – карбюраторный вариант мотора, предназначенный для установки на лёгкие коммерческие грузовики и микроавтобусы ГАЗ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, СемАР 3234, Рута, Богдан и Дельфин. Снижена до 8 степень сжатия под бензин А-76. Мощность – 110 л.с.
• 3M3-4061.10 – карбюраторный двигатель для лёгкого коммерческого транспорта ГАЗ 3302, 33023, 2705, 3221. Снижена до 8 степень сжатия под бензин А-76. Мощность — 100 л.с.

Распространенные неисправности и эксплуатация

• Чаще всего владельцы жалуются на капризные карбюраторные версии;
• Низкой надежностью обладает цепь ГРМ (при обрыве клапана не гнет);
• Много проблем доставляет система зажигания, чаще всего — катушки;
• Гидрокомпенсаторы обычно служат не более 50 000 км, а затем начинают стучать;
• Быстро залегают маслосъемные кольца и начинается масложор.

Карбюраторный 406-й мотор менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорению, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид слева):
1 — сливная пробка; 2 — масляный картер; 3 — выпускной коллектор; 4 — кронштейн опоры двигателя; 5 — кран слива охлаждающей жидкости; 6 — водяной насос; 7 — датчик аварийной температуры охлаждающей жидкости; 8 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 — датчик температурного состояния двигателя; 10 — корпус термостата; 11 — датчик аварийного давления масла; 12 — датчик указателя давления масла; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — катушка зажигания.
Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид справа):
1 — диск синхронизации; 2 — датчик синхронизации; 3 — масляный фильтр; 4 — стартер; 5 — датчик детонации; 6 — трубка слива охлаждающей жидкости из отопителя; 7 — впускная труба; 8 — гидронатяжитель цепи; 9 — генератор; 10 — ремень генератора; 11 — шкив водяного насоса; 12 — натяжной ролик; 13 — бензонасос.
Поперечный разрез ЗМЗ-4061.10 и 4063.10:
1 — масляный картер; 2 — приемник масляного насоса; 3 — масляный насос; 4 — привод масляного насоса; 5 — шестерня промежуточного вала; 6 — блок цилиндров; 7 — впускная труба; 8 — патрубки вентиляции; 9 — распределительный вал впускных клапанов; 10 — впускной клапан; 11 — крышка клапанов; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — гидротолкатель клапана; 15 — наружная пружина клапана; 16 — направляющая втулка клапана; 17 — выпускной клапан; 18 — головка блока цилиндров; 19 — выпускной коллектор; 20 — поршень; 21 — поршневой палец; 22 — шатун; 23 — коленчатый вал; 24 — крышка шатуна; 25 — крышка коренного подшипника; 26 — сливная пробка; 27 — корпус толкателя; 28 — направляющая втулка; 29 — корпус компенсатора; 30 — стопорное кольцо; 31 — поршень компенсатора; 32 — шариковый клапан; 33 — пружина шарикового клапана; 34 — корпус шарикового клапана; 35 — разжимная пружина.

Видео:[Волга] Отличие ГБЦ ЗМЗ 24Д ЗМЗ 2401 и ЗМЗ 402 ЗМЗ 4021Скачать

Отзывы для “Двигатель ЗМЗ-406”

Большое спасибо конструкторам двигателя ЗМЗ 406.2. Эксплуатирую больше 15 лет ГАЗ 3110. Нет проблем! Дата выпуска 1999 год. Я третий владелец. Меняю только масло и фильтр и смазываю ходовку каждые 2000 км. В дождливую погоду каждые 500-1000км. Если будет возможность обменяю на 105 или любую Волгу по свежее. Я пенсионер. И очень доволен этой моделью. Здоровья, удачи коллективу завода.

Видео:Не допускайте ошибок при ремонте ЗМЗ 405, 406.Скачать

Высота блока цилиндров змз

Как известно, двигатель ГАЗ-21А в стандартной комплектации имеет степень сжатия около 6.7 и рассчитан на бензин с октановым числом 70-72. В то же время, такой бензин в наше время официально давно уже не выпускают, а в Европе и подавно. Поэтому есть смысл увеличить степень сжатия, чтобы соответствовать бензину А-76 (как минимум) или АИ-92. Собственно говоря, времена А-76 уже проходят, так что переводить двигатель на него в наше время уже немного поздновато — это надо было делать в 1980-е годы. Кстати, повышение степени сжатия — проверенный и наиболее действенный путь форсирования двигателя, и если учесть, что ГАЗ-24 рассчитана на 93 бензин, есть смысл уравнять параметры — а тогда, глядишь, и незачем будет ставить двигатель от 24.

Другая причина довести степень сжатия до параметров ГАЗ-24 и выше — в случае использования альтернативного топлива, а именно газа либо спирта, результаты будут наилучшими. Даже если у вас не стоит ГБО, а про спирт в качестве топлива вы никогда и не задумывались, завтра может всё измениться (например, 76 бензин станет дефицитом в силу падения спроса на него при увеличении парка новых автомобилей и списании старых грузовиков, или спирт появится на каждой заправке), а вы будете лучше подготовлены к переменам.

При этом не стоит кивать на разницу в цене: она не такая большая, а расход топлива при увеличении мощности и сохранении стиля езды уменьшается, так что по деньгам большой разницы не будет. Более того, скорее всего, будет выигрыш именно по деньгам.

Дополнительным плюсом такой операции является получение достаточно ровной плоскости разъёма ГБЦ, что важно для старых моторов, которые уже не раз перегревались и ГБЦ которых в результате искривились, что ведёт к проблемам с уходом охлаждающей жидкости в масло, прорыву газов в систему охлаждения итп.

Да и просто обидно выпускать бензин в выхлопную трубу, используя более высокооктановое топливо, чем то, на которое рассчитан двигатель.

Но тут, конечно, решать вам. В любом случае, это та модернизация, которую можно обнаружить лишь при большом желании, она не меняет внешний вид и оригинальность машины, зато увеличивается КПД двигателя, его приёмистость и экономичность, уходят проблемы с поиском топлива, так что доводы только за.

Самый простой способ увеличить степень сжатия — прошлифовать (профрезеровать) ГБЦ (головку блока цилиндров), уменьшив её высоту на определённую величину. Делается это на специальном оборудовании (в гаражных условиях добиться нужной точности едва ли возможно, ведь там должна быть идеальная плоскость, да и снимать нужно немало). Стоит это в Украине около $40, сделать могут на любом предприятии, где есть соответствующие станки. Вопрос лишь упирается в то, сколько миллиметров снимать при шлифовке. Чтобы определиться, можно воспользоваться таблицей ниже. Для тех, кому неинтересно копаться в тонкостях, вот резюме:

А теперь — теория. Вот данные по разным моторам:

Увеличив степень сжатия, настоятельно рекомендуется одновременно провести модернизацию системы зажигания. Кроме того, есть смысл заняться подгонкой камер сгорания по объёму и их полировкой. Если вы не готовы к таким серьёзным переделкам, то можете ограничиться фрезеровкой ГБЦ до высоты, соответствующей 76 или 92 бензину без перебора, то есть 1 и 3.5 мм соответственно.

Повышать степень сжатия более 9 нет смысла. Прибавка мощности при этом очень незначительная, а вот склонность к детонации сильно возрастает, да и шлифовать головку некуда — вскроются водяные каналы и свечные резьбы. Бензина даже 98 может не хватать. Это имеет смысл только если машина будет эксплуатироваться исключительно на метане или спирте. Кроме того, существенно возрастает тепловая нагрузка на клапана. Из теории и практики конструирования ДВС известно, что после доведения степени сжатия до 10 дальнейшее её повышение практически не даёт эффекта. В применении к Волге можно утверждать, что 9 — максимальная разумная степень сжатия для этой машины.

А теперь немного практического опыта. В своё время, собирая практически с нуля новый двигатель для своего автомобиля, я приобрёл новую штатную ГБЦ высотой 98 мм. Прочитав в книжке, что были модификации под 80-й бензин, решил довести свою ГБЦ до их параметров, чтобы не терять мощность при использовании этого бензина (который, как мне казалось, был в наличии на заправках). Спилил с головки 2 миллиметра. Увы, я и не подозревал, что современный 80-й бензин — совсем не то, что тот 80-й, под который делались экспортные модификации. Как уже упоминалось выше, буквочка «и» пропала из названия бензина, потому что на самом деле он не А-80, а АИ-80, и соответствует по октановому числу А-76, просто в другой системе отсчёта… И всё бы ничего, да вот только тот А-80, который честно А-80 без всяких «и», по октановому числу значительно ближе к АИ-92, чем к АИ-80, который А-76. Привело это к тому, что от жуткой детонации на А-76 у меня через буквально два мегаметра пробега поршневые пальцы повылазили из поршней. Компрессия, понятно, ушла. Вот как выглядел двигатель:

Видны ямки на гильзах, «профрезерованные» пальцами. Пришлось в срочном порядке менять ЦПГ в Москве (дело было в 2006 году во время пробега в Нижний Новгород в честь 50-летия начала производства ГАЗ-21, на обратном пути).

Вернувшись в Одессу, я ещё раз (уже неспешно и не на коленке) перебрал двигатель и выяснил причину поломки (неправильный бензин). И тогда я решил, что мешать при каждой заправке А-76 и АИ-92 — лишние проблемы, и проще будет сразу перейти на 92 бензин. Снял с головки ещё 2 мм и до сих пор так езжу. Очень доволен, так как мощность возросла, расход упал, причём при нынешних ценах на бензин получается выгоднее на АИ-92. Считайте сами: расход АИ-92 по трассе у меня не более 10 литров, а раньше был 12. Однако бензин А-76 явно не в 1.2 раза дешевле 92-го, а меньше, примерно в 1.05-1.15. По городу разница ещё заметнее: сейчас расход 12 литров, а был 15 (стал в 1.25 раз меньше — такой разницы в цене АИ-80 и АИ-92 давно нет).

Однако имеет также значение, где заправляться. Одно время я заправлялся на Алькоре. Так вот, на нём у меня была сильная детонация, невзирая даже на наличие автоматического октан-корректора с датчиком детонации. Это если заливать их АИ-92. Приходилось заливать АИ-95. И так бы я и думал, что те лишние 0.4 мм, которые я снял с головки в сравнении со штатным мотором ЗМЗ-24Д, рассчитанным на АИ-93, вынуждают использовать более высокооктановое топливо, если бы перед поездкой в Умань как-то не заправился на WOG. Получилось так, что у меня были деньги на полный бак, но я поленился заправиться накануне и решил заправиться непосредственно перед поездкой. А с утра уже были новые цены (моё еврейское счастье, уже не в первый раз), и на те деньги я мог залиться тем же 92. Ну что делать? Так и поехал. И обнаружил, что детонации нет вообще. По-моему, убедительнее всего был тот факт, что на самые крутые и затяжные подъёмы, которыми славится трасса Одесса-Киев, я взбирался на прямой передаче и полном газу со скоростью 100 км/ч по GPS в конце подъёма (ну если честно, на одном самом злом подъёме вышло 93). (Штатному спидометру доверять не стоит, даже при родных же колёсах он всё равно исправно накидывает 10%). Никакой детонации. Расход 9.5 л на сотню. Вот что значит качественный бензин, настоящий АИ-92, а не неизвестно что на Алькоре (скорее всего, 80-й, в который набухали ферроценов).

В данный момент есть мысли ещё профрезеровать ГБЦ. Однако мучают сомнения, на сколько. Хочется по максимуму, до 93.0 мм и степени сжатия 9. Однако в то же время не хочется лить АИ-98. Вот и думаю. Если при 94 мм на хорошем АИ-92 ездит нормально, то на хорошем же АИ-95 будет ездить при 93 мм, или всё же не рисковать и сделать 93.5 мм? Вопрос остаётся открытым…

Видео:Головка Блока Цилиндра 405, 406,409 евроСкачать

Выбор степени сжатия

До недавнего времени повышение степени сжатия в ралли допускалось только для группы улучшенных автомобилей. С начала III Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта стали действовать и новые технические условия, согласно которым во всех крупных соревнованиях серийные и улучшенные автомобили объединяются в одну группу. Таким образом, один из самых эффективных способов повышения мощности и экономичности двигателя получает широкое распространение при подготовке автомобилей к ралли. Кроме того, степень сжатия можно увеличивать во всех группах автомобилей на шоссейно-кольцевых гонках.

В Положении о соревновании обычно оговаривают сорт топлива, которым обеспечивают участников. С учетом этого можно приступить к выбору степени сжатия.

При отсутствии экспериментальных данных октановое число топлива для данного форсированного двигателя определяется по формуле, выведенной на основании детонационных испытаний многих двигателей различных марок.

Максимальное октановое число составляет для двигателя «Москвича-407» ( =7.0) — 83, а для М-21 «Волга» ( =6.7) — 81 единицу.

Однако, и не поступаясь степенью сжатия, можно существенно снизить требования к октановому числу топлива. Для этого надо правильно выбрать характеристику автомата опережения зажигания. Следует при этом иметь в виду, что во время соревнования водитель чаще пользуется низшими передачами, и поэтому двигатель редко работает на полной нагрузке при низких числах оборотов, то есть на режиме максимальной склонности к детонации. На остальных режимах двигатель может работать при оптимальных углах опережения зажигания без детонации.

Опыт показывает, что в условиях соревнований без ущерба для динамики автомобиля можно использовать топливо с октановым числом на 6…10 единиц меньшим, чем максимально требуемая величина, определенная в условиях стендовых испытаний или по формуле (1).

Увеличение степени сжатия приводит к значительному повышению температурного режима и давления в цилиндре двигателя. Поэтому при увеличении степени сжатия необходимо в первую очередь учитывать жаростойкость тарелки выпускного клапана, прочность деталей шатунно-кривошипного механизма, возможность возникновения детонации, калильного зажигания и т. д. С повышением степени сжатия эффективная мощность увеличивается в меньшей степени, а надежность работы при этом уменьшается. Поэтому при форсировании стандартных двигателей для ралли степень сжатия более 8.5…9.0 повышать не рекомендуется.

Увеличение степени сжатия рядных верхнеклапанных двигателей с овальной камерой сгорания достигается механической обработкой нижней плоскости головки на фрезерном или расточном станке.

Предварительно необходимо оценить возможность механической обработки головки, чтобы убедиться в достаточной толщине стенок камеры сгорания, системы охлаждения и т. д.

У стандартного двигателя «Москвича-407» обычно не удается сфреэеровать нижнюю плоскость головки блока более чем на 4…4.5 мм (то есть до =8.3…8.5), так как при этом появляется отверстие между цековкой под свечу и водяной перемычкой в прокладке головки. Если отверстие невелико, его уплотняют пластинкой из рейсметалла, покрытой лаком. У двигателя М-21 величина обработки головки ограничена толщиной стенок камеры сгорания и зависит от надежности двигателя и качества топлива. Чтобы предварительно определить степень сжатия подготовленной для обработки головки, пользуются следующей формулой:

— объем части камеры сгорания, приходящейся на толщину прокладки;

— объем части поршня, выступающей над плоскостью блока цилиндров.

Для определения объема камеры сгорания головку блока устанавливают горизонтально. На её плоскость накладывают стекло с отверстием, через которое в камеру сгорания заливается керосин, газойль или соляровое масло. Объем камеры сгорания в прокладке головки обычно определяют расчетом. Площадь отверстия в прокладке можно подсчитать, перенеся его контуры на миллиметровую бумагу, или при помощи планиметра. Объем вычисляют умножением этой площади на толщину прокладки, уже стоявшей на двигателе. Встречаются двигатели, у которых поршень в верхней мертвой точке на несколько десятых миллиметра выступает над плоскостью блока. Для определения объема Vn. при плоском днище площадь поршня нужно умножить на высоту выступающей части поршня. Если днище поршня не плоское, то Vn определяется замером вытесненного объема выступающей части поршня или расчетом.

Ниже приводится пример расчета для автомобилей «Москвич-407» и М-21 Д «Волга» (см. таблицу).

При проведении предварительного расчета степени сжатия могут встретиться две задачи, рассмотренные в приводимых ниже примерах.

1. Определить степень сжатия, если толщина сфрезерованного слоя ограничена (например, для двигателя «Москвич» она может быть равна 0.41 см). Объем камеры при этом уменьшается на величину, равную произведению площади камеры сгорания (33 см 2 ) на высоту сфрезерованного слоя:

33×0.41=13.5 см 3 . Вычисляем степень сжатия по формуле (2). В данном случае она будет равна:

2. Определить, на сколько нужно обработать нижнюю плоскость головки блока, чтобы повысить степень сжатия до заданной величины. Разберем пример для двигателя М-21Д ( 1 =7.65). При эксплуатации автомобиля на высокооктановом топливе (90…95) степень сжатия 2 может быть увеличена до 8.5. Для этого нужно уменьшить объем камеры сгорания на следующую величину:

Разделив полученный результат на площадь камеры сгорания, находим, на сколько нужно уменьшить высоту камеры сгорания:

После обработки головки блока и установки клапанов и свечей необходимо проверить объем каждой камеры сгорания и подсчитать полученные величины степени сжатия. Наличие одной или двух камер с повышенной степенью сжатия при ограниченном октановом числе топлива будет лимитировать установку оптимальных углов опережения зажигания. При слишком большой разнице в величинах степени сжатия (свыше 0.1) необходимо увеличить камеру сгорания с малым объемом, расточив на станке или обработав бормашиной стенки камеры у впускного клапана.

Об эффективности применения ряда усовершенствований двигателя можно судить по данным стендовых или дорожных испытаний.

На рис. 1 приведены скоростные характеристики двух двигателей МЗМА-407 — серийного и форсированного. При 4500 об/мин коэффициент наполнения двигателя увеличивается на 15 процентов благодаря обработке поверхности впускных и выпускных трактов и установке вместо карбюратора К-59 двухкамерного карбюратора К-126 Повышение степени сжатия с 7 до 8.4 позволяет дополнительно улучшить мощностные показатели на всем диапазоне числа оборотов. Суммарное увеличение мощности составляет от 9% (при 1800 об/мин) до 19…21 процента в диапазоне от 3300 до 4500 об/мин.

При 5400 об/мин двигатель развивал 58.8 л.с., что позволяло существенно улучшить динамические качества автомобиля. Некоторое повышение удельного расхода топлива при средних и пысоких числах оборотов (с 235 до 255 г/э. л. с. в час при 3400 об/мин) объясняется тем, что карбюратор был отрегулирован на более богатую смесь для улучшения динамики разгона автомобиля и снижения температурного режима двигателя при высоких числах оборотов. Степень сжатия 8.4 не является пределом. Изменяя форму камеры сгорания, удавалось поднять её до 9.15. Такой двигатель прошел более 10 тысяч километров с повышенными скоростями и был пригоден для эксплуатации.

Результаты стендовых испытаний двигателя М-21 «Волга» при работе с двухкамерным карбюратором К-126 показали, что при установке головки блока с повышенной степенью сжатия (8.4) и обработанными впускными и выпускными каналами коэффициент наполнения по сравнению с серийной головкой (6.7) повышается при средних и высоких оборотах (до 4 процентов при 3900 об/мин), а мощность увеличивается от 7.5 до 15 процентов в диапазоне от 1500 до 3900 об/мин. При 4400 об/мин двигатель развивает 96.8 л. с. (рис. 2).

При повышенной степени сжатия в условиях длительной работы на тяжелых режимах необходимо применять более «холодные» свечи. У них меньшая поверхность изолятора со стороны камеры сгорания и, следовательно, меньшая температурная напряженность. Отечественные свечи маркируются в зависимости от длины «юбки» изолятора. Для двигателей серийных автомобилей «Москвич» и «Волга» применяются свечи А-11У и А-14У. При повышении степени сжатия этих двигателей необходимо подобрать свечи в зависимости от характера соревнования, времени года, регулировки карбюратора и т. д. При степени сжатия 7.5…8.5 обычно удается использовать свечи А-8Б и А-7,56, А-6У, выпускаемые для двигателей воздушного охлаждения. При дальнейшей форсировке по степени сжатия и числу оборотов приходится устанавливать специальные свечи ВКС-28; ВКС-32 и т. д.

После того как подготовка двигателя закончена, необходимо обкатать его, подтянуть головку блока, проверить тепловые зазоры клапанов, а также соответствие марки свечей. Окончательно динамические качества автомобиля после установки форсированного двигателя оцениваются по данным дорожных испытаний на разгон и максимальную скорость.

А. ДМИТРИЕВСКИЙ, кандидат технических наук, мастер спорта.

🎥 Видео

Головка под 92 бензин ГБЦ ЗМЗ 402, стоит ли спиливать? Какую выбрать 98 или 94,4? Минусы фрезеровкиСкачать

На сколько фрезеровать головку блока цилиндров для поднятия степени сжатия двигателя?Скачать

Зазор клапанов ЗМЗ-406, после ремонта головки.Скачать

Болты ГБЦ ЗМЗ 406, 405, 409Скачать

НЕ ШЛИФУЙТЕ ГБЦ!!! ЗМЗ 405 406 409 ГАЗЕЛЬ. ПОКА НЕ ПОСМОТРИТЕ ЭТО ВИДЕО!!!Скачать

Как промерять плоскость Блока Цилиндров.Скачать

Фрезеровка ГБЦ 405-406 мотор l ЗАЧЕМ КОГДА И ПОЧЕМУСкачать

Выступ гильзы над блоком цилиндровСкачать

Наращиваю блок Ваз, делаю "БУТЕРБРОД"Скачать

Обзор Новой Головки Блока Цилиндров 4216. Сравнение ГБЦ 4216Скачать

обзор блоков цилиндров двигателя умз 417 и умз 451Скачать

Отвод отопления из ГБЦ, ЗМЗ 406, 405, 409.Скачать

Почему у новой головки блока цилиндров змз 405,406 быстро прогорают клапана и пропадает компрессия?Скачать

ГБЦ Танаки, результаты, итоги. Стоит ли устанавливать на газель? Tanaki змз 402Скачать

Проверка сёдел клапанов ГБЦ двигатель ЗМЗ 405, 406, 409Скачать