Як-7 М-82А — это одна из первых модификаций Як-7, начатая еще в августе 1941 г. Взамен М-105ПА был установлензвездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А А.Д.Швецова, более мощный и высотный. При 2400 об/мин он развивал взлетную мощность (5 мин) 1700 л.с., номинальную: у земли — 1400 л.с., на первой скорости нагнетателя (высота 2060 м) — 1540 л.с., на второй скорости нагнетателя (высота 5400 м) — 1330 л.с.
В отличие от установки М-82 на ЛаГГ-З или МиГ-З, работа по использованию этого двигателя на Як-7 не была вынужденной и носила чисто экспериментальный характер и преследовала цель исследовать возможность такой установки на Як-7 и получение за счет этого более высоких максимальной скорости, скороподъемности и других летных данных. Попутно решалась задача повышения боевой живучести и увеличения мощности вооружения самолета.
С этой целью в серийный Як-7 помимо замены двигателя были внесены следующие основные изменения: крыло оборудовано автоматическими предкрылками; в связи с установкой предкрылков изменены форма и размеры крыла по типу самолетов Як-5 и Як-7М (размах уменьшен с 10,0 до 9,74 м, концы крыла сделаны менее закругленными); в местах установки крыльевых пушек произведено усиление лонжеронов и обшивки крыла; в верхней обшивке сделаны люки для подхода к крыльевым пушкам и их патронным ящикам; увеличена площадь посадочных щитков (с 1,77 до 2,125 м*); в подфюзеляжной части крыла установлены (дополнительно к четырем имевшимся) два бензобака по 40 л каждый; в отсеке, ранее занятом задней кабиной, установлен бензобак емкостью 80 л, в том числе заливной (расходный) емкостью 6 л (общая масса бензина на самолете — 400 кг); изменена передняя часть фюзеляжа для крепления к ней новой моторамы (четырьмя болтами); фонарь выполнен только над передней кабиной и для обеспечения обзора вперед поднят на 100 мм; соответственно на 100 мм приподнято сидение летчика; в кабине установлены бронеспинка и бронестекла; хвостовое колесо сделано убирающимся и увеличено до 300х125 мм; на противопожарной перегородке установлены новый маслобак заправочной емкостью 45 л, маслорадиатор типа ОП-293; на двигателе установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м; двигатель закрыт капотом типа НАКА с регулируемым выходом, всасывающий патрубок располагался в верхней части капота; выхлопной коллектор имел две секции, каждая на 7 цилиндров; самолет вооружен двумя крыльевыми пушками ШВАК с боезапасом по 100 снарядов, одним синхронным пулеметом УБС с боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82; установлены приемопередающая радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 (рамка РПК размещалась внутри деревянного гаргрота фюзеляжа).
Объем и размещение оборудования обеспечивали выполнение всех боевых задач, возлагаемых на дневные самолеты-истребители. Приборы и агрегаты управления самолетом в основном располагались, как в принятой в то время стандартной кабине самолета-истребителя.
Расчетные летные характеристики Як-7 М-82А: максимальная скорость у земли на номинальном режиме — 505 км/ч и на форсаже — 515 км/ч, на первой расчетной высоте 2860 м — 571 км/ч, на расчетной высоте 6400 м — 615 км/ч; время набора высоты 5000 м — 5,61 мин; практический потолок — 10 000 м; дальность полета — 700 км.
Работа по переделке Як-7 под М-82А началась в августе 1941 г. в Москве и закончилась в конце декабря 1941 г. — начале января 1942 г. на заводе N153 в Новосибирске, куда ОКБ А.С.Яковлева эвакуировалось в октябре 1941 г.
Читайте также: Заглушив мотор что то продолжает работать
Заводские испытания с 23 января по 13 мая 1942 г. прово- дила бригада в составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущие инженеры В.В.Барсуков (ОКБ) и С.В.Чистов (ЛИИ).
Видео:Як 7 М-82 | ОбзорСкачать
Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на самолете сменилось четыре двигателя.
Лишь два полета из 17 предназначались для определения скоростей по высотам, а остальные были контрольными после замены двигателя или служили для отработки ВМГ.
Максимальные скорости по высотам были определены только при работе двигателя на первой скорости нагнетателя, так как на второй скорости двигатель работал неудовлетворительно. Из-за тряски винтомоторной группы произошло четыре случая обрыва масло- и бензопроводов к манометрам, что приводило к вынужденным посадкам; поломка трубок происходила в непосредственной близости от выхлопных патрубков и могла вызвать пожар.
Наземные и летные испытания Як-7 М-82А показали, что эта модификация оказалась в общем неудачной и не могла в ближайшее время без большого объема доводочных работ быть запущена в серийное производство.
Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Максимальные скорости у земли — 501 км/ч и на первой границе высотности 2860 м — 571 км/ч лишь незначительно превышали скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в мощности двигателя М-82А.
Основной причиной «недодачи» скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя. Недостаточная высота шасси не позволяла поставить винт нужного диаметра (3,2 м). При установленном винте диаметром 2,8 м расстояние от земли до конца лопасти в линии полета составляло всего лишь 0,17 м, а при диаметре 3,0 м зазор практически отсутствовал и отрыв при взлете мог производиться лишь с трех точек.
Большие неполадки в работе двигателя М-82А и невозможность без существенных изменений конструкции Як-7 получить с ним достаточно высокие летные характеристики вынудили ОКБ 24 мая 1942 г. прекратить дальнейшие экспериментальные работы. Самолет был переведен в цех опытного завода для последующей модификации, но уже не связанной с двигателем М-82.
| ЛТХ: |
| Модификация | Як-7 М-82 |
| Размах крыла, м | 9.74 |
| Длина, м | 8.37 |
| Высота, м | 2.75 |
| Площадь крыла, м2 | 17.15 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2745 |
| нормальная взлетная | 3370 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-82А |
| Мощность, л.с. | 1 х 1330 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 515 |
| на высоте | 615 |
| Практическая дальность, км | 700 |
| Скороподъемность, м/мин | 893 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 100 снарядов, один 12.7-мм синхронный пулемет УБС с боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82; |
| Доп. информация : |
Истребитель Як-7 М-82.
Истребитель Як-7 М-82.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Як-7 М-82А — это одна из первых модификаций Як-7, начатая еще в августе 1941 года. Взамен М-105ПА был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А А.Д.Швецова, более мощный и высотный. При 2400 об/мин он развивал взлетную мощность (5 мин) 1700 л.с., номинальную: у земли — 1400 л.с., на первой скорости нагнетателя (высота 2060 м) — 1540 л.с., на второй скорости нагнетателя (высота 5400 м) — 1330 л.с.
В отличие от установки М-82 на ЛаГГ-3 или МиГ-3, работа по использованию этого двигателя на Як-7 не была вынужденной и носила чисто экспериментальный характер и преследовала цель исследовать возможность такой установки на Як-7 и получение за счет этого более высоких максимальной скорости, скороподъемности и других летных данных. Попутно решалась задача повышения боевой живучести и увеличения мощности вооружения самолета. Но есть версия о попытке перекрыть кислород Н.Н.Поликарпову с продвижением истребителя И-185.
С этой целью в серийный Як-7 помимо замены двигателя были внесены следующие основные изменения:
-крыло оборудовано автоматическими предкрылками;
-в связи с установкой предкрылков изменены форма и размеры крыла по типу самолетов Як-5 и Як-7М (размах уменьшен с 10,0 до 9,74 м, концы крыла сделаны менее закругленными);
-в местах установки крыльевых пушек произведено усиление лонжеронов и обшивки крыла;
-в верхней обшивке сделаны люки для подхода к крыльевым пушкам и их патронным ящикам;
-увеличена площадь посадочных щитков (с 1,77 до 2,125 м2);
-в подфюзеляжной части крыла установлены (дополнительно к четырем имевшимся) два бензобака по 40 л каждый;
-в отсеке, ранее занятом задней кабиной, установлен бензобак емкостью 80 л, в том числе заливной (расходный) емкостью 6 л (общая масса бензина на самолете — 400 кг); -изменена передняя часть фюзеляжа для крепления к ней новой моторамы (четырьмя болтами);
-фонарь выполнен только над передней кабиной и для обеспечения обзора вперед поднят на 100 мм;
-соответственно на 100 мм приподнято сидение летчика;
-в кабине установлены бронеспинка и бронестекла;
-хвостовое колесо сделано убирающимся и увеличено до 300х125 мм;
-на противопожарной перегородке установлены новый маслобак заправочной емкостью 45 л, маслорадиатор типа ОП-293;
-на двигателе установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м;
-двигатель закрыт капотом типа НАКА с регулируемым выходом, всасывающий патрубок располагался в верхней части капота;
-выхлопной коллектор имел две секции, каждая на 7 цилиндров;
-самолет вооружен двумя крыльевыми пушками ШВАК с боезапасом по 100 снарядов, одним синхронным пулеметом УБС с боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82;
-установлены приемопередающая радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 (рамка РПК размещалась внутри деревянного гаргрота фюзеляжа).
Объем и размещение оборудования обеспечивали выполнение всех боевых задач, возлагаемых на дневные самолеты-истребители. Приборы и агрегаты управления самолетом в основном располагались, как в принятой в то время стандартной кабине самолета-истребителя.
Видео:Военная экономика СССР. Мотор М-82 А. Д. Швецова.Скачать
Расчетные летные характеристики Як-7 М-82А: максимальная скорость у земли на номинальном режиме — 505 км/ч и на форсаже — 515 км/ч, на первой расчетной высоте 2860 м — 571 км/ч, на расчетной высоте 6400 м — 615 км/ч; время набора высоты 5000 м — 5,61 мин; практический потолок — 10 000 м; дальность полета — 700 км.
Работа по переделке Як-7 под двигатель М-82А началась в августе 1941 года в Москве и закончилась в конце декабря 1941 года — начале января 1942 года на заводе № 153 в Новосибирске, куда ОКБ А.С.Яковлева эвакуировалось в октябре 1941 года.
Заводские испытания с 23 января по 13 мая 1942 года проводила бригада в составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущие инженеры В.В.Барсуков (ОКБ) и С.В.Чистов (ЛИИ).
Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на самолете сменилось четыре двигателя.
Лишь два полета из 17 предназначались для определения скоростей по высотам, а остальные были контрольными после замены двигателя или служили для отработки ВМГ.
Максимальные скорости по высотам были определены только при работе двигателя на первой скорости нагнетателя, так как на второй скорости двигатель работал неудовлетворительно. Из-за тряски винтомоторной группы произошло четыре случая обрыва масло- и бензопроводов к манометрам, что приводило к вынужденным посадкам; поломка трубок происходила в непосредственной близости от выхлопных патрубков и могла вызвать пожар.
Наземные и летные испытания Як-7 М-82А показали, что эта модификация оказалась в общем неудачной и не могла в ближайшее время без большого объема доводочных работ быть запущена в серийное производство.
Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Максимальные скорости у земли — 501 км/ч и на первой границе высотности 2860 м — 571 км/ч лишь незначительно превышали скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в мощности двигателя М-82А.
Основной причиной «недодачи» скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя. Недостаточная высота шасси не позволяла поставить винт нужного диаметра (3,2 м). При установленном винте диаметром 2,8 м расстояние от земли до конца лопасти в линии полета составляло всего лишь 0,17 м, а при диаметре 3,0 м зазор практически отсутствовал и отрыв при взлете мог производиться лишь с трех точек.
Видео:Принцип действия поршневого авиационного двигателяСкачать
Большие неполадки в работе двигателя М-82А и невозможность без существенных изменений конструкции Як-7 получить с ним достаточно высокие летные характеристики вынудили ОКБ 24 мая 1942 года прекратить дальнейшие экспериментальные работы. Самолет был переведен в цех опытного завода для последующей модификации, но уже не связанной с двигателем М-82.
Модификация: Як-7 М-82
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,37
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2745
-нормальная взлетная: 3370
Тип двигателя: 1 х ПД М-82А
-мощность, л.с.: 1 х 1330
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 515
-на высоте: 615
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 893
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 100 снарядов, 1 х 12,7-мм синхронный пулемет УБС с боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82.
Истребитель Як-7 М-82.
Истребитель Як-7 М-82.
Истребитель Як-7 М-82. Вид спереди.
Видео:работа звездообразного двигателяСкачать
Раскапотированный двигатель на истребителе Як-7 М-82.
Як-7 М-82 в сборочном цехе.
Як-7 М-82. Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.
Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.
Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам
Представляем и рекомендуем наших партнёров:
Видео:реактивный двигатель самакатСкачать
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📹 Видео
ПУШЕЧНОЕ ПОЛЕНО СССР И-185 (М-82) в War ThunderСкачать
Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Мотор М-82. Часть 1-2Скачать
Видеоуроки War Thunder: И-185 (М-82)Скачать
Как устроен и работает ФОРСАЖ на самолете?Скачать
Все "советские" звезды - от М-22 до М-82.Скачать
9 Огромнейших Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫСкачать
Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Часть 3. Проектирование и постройка прототипаСкачать
Турбовентиляторный двигатель. Просто о сложномСкачать
Мрия Ан-225 Гостомель 11.07.21Скачать
Название некоторых элементов двигателя #Суперджет #SSJ100 #aviationСкачать
Starting engine number 3 - AN-225Скачать
Украинские солдаты проверили на прочность российский шлем #shortsСкачать
Як-7. История создания, боевое применение.Скачать
Украина в секретном месте строит новую МриюСкачать
