Ямаха драг стар 400 давления в шинах

Модель круизера Yamaha Drag Star 400 была представлена в 1996 году и заменила собой устаревшую Yamaha Virago 400, от которой она отличалась кардинально — новая дуплексная рама, новый внешний вид в американском дрэг-стиле, новые настройки двигателя и топливной системы. Модель Yamaha Drag Star 400 была построена на базе экспортной версии Yamaha Drag Star 650 и отличалась от нее лишь объемом двигателя, в остальном же — это практически идентичные мотоциклы.

Модель имеет также название — Yamaha XVS 400.

Главной особенностью Yamaha Drag Star 400 является 2-цилиндровый V-образный двигатель объемом 399 куб. см., выдающий 33 л.с. мощности 32 Нм крутящего момента. Для сравнения: старая Virago 400 выдавала 40 л.с. и 34 Нм — правда, доступны все эти показатели были на более высоких оборотах.

Кроме того Yamaha Drag Star 400 отличается наличием дуплексной рамы, 5-ступенчатой КПП, карданным приводом, моноамортизатором сзади (вместо двойного амортизатора на Yamaha Virago 400) и ставшим традиционным, для моделей подобного класса, барабанным задним тормозом.

Основные модификации Yamaha Drag Star 400:

• Yamaha Drag Star 400 (Custom) — обычная версия с коротким передним крылом и колесом на 18′ спереди.
• Yamaha Drag Star 400 Classic — версия с удлиненным передним крылом и колесом на 16′ спереди.

Основные конкуренты Yamaha Drag Star 400 в классе:

• Honda Shadow 400
• Kawasaki VN400 Vulcan Classic
• Suzuki Intruder 400 Classic

Видео:Какое давление поддерживать в шинах мотоцикла?Скачать

Краткая история модели

• 1996 г. — официальное начало продаж модели Yamaha XVS 400 Drag Star. Номер рамы — 4TR-XXXXXX. Модель имеет аналоговую приборную панель.
• 1998 г. — появление модификации Yamaha XVS400 Drag Star Classic.
• 2000 г. — номер рамы — VH01J-XXXXXX. Модель отличается новой приборной панелью с электронным одометром и индикатором уровня топлива.
• 2009 г. — номер рамы — VH02J-XXXXXX. Модель оснащается инжекторной системой питания.

Видео:Давление в шинах мотоцикла. Что не так с мануалом. Как качать под себя?Скачать

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha Drag Star 400:

Видео:как накачать шины в мотоцикле и сколько атмoсферСкачать

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha XVS 400 Drag Star составляет от 4,5 до 7,5 л на 100 км, в зависимости от стиля езды и скорости передвижения.

Цена на Yamaha Drag Star 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Видео:Замена масла Yamaha Drag Star 400 (XVS 400)Скачать

Видео

Yamaha XVS 400 Drag Star — весьма популярный среди начинающих чопперистов мотоцикл. Надёжность линейки Drag Star уже стала легендой, да и вообще «Ямаха» не зря считается одним из лучших мотопроизводителей в мире — ерунды на заводах этой компании не делают. И младший из «Драг Старов» — отличное тому подтверждение.

Выглядит этот байк совсем как взрослый, полноразмерный чоппер. Да и фактически из всех 400-кубовых мотоциклов этого класса он один из самых больших, что делает его удобным для большинства мотоциклистов. Выпускался этот мотоцикл в двух версиях, как и его старшие собратья по модельной линейке — Classic и Custom. Про различия между этими версиями «Драг Старов» можно прочесть тут. Конечно, у Drag Star XVS 400 есть как плюсы, так и минусы, как и у любого другого мотоцикла. К плюсам, в первую очередь, можно отнести надёжность — несмотря на солидный возраст большинства 400-кубовых «Драгстаров», при должном уходе проблем с ними обычно никаких нет. Да и выверенный десятилетиями классический внешний вид мало кого оставляет равнодушным.

Устройство Yamaha Drag Sтar 400 также максимально просто. V-образный двигатель воздушного охлаждения, созданный на основе двигателя Yamaha Virago, берёт начало ещё в далёком 1981 году. Питают его два карбюратора, а крутящий момент на заднее колесо передаётся посредством карданного привода. Drag Star XVS 400, кстати, один из немногих 400-кубовых чопперов с карданом — в этой кубатуре чаще используют цепи. Коробка передач, как обычно, классическая, пятиступенчатая.

Drag Star XVS 400 удивителен тем, что на нём действительно вполне удобно сидеть как с ростом в 160, так и в 180 сантиметров. Если ваш рост больше, может быть слегка тесновато ногам, но это зависит не только от роста, но и от длины ног. В целом мотоцикл отлично подходит для обладателей самого разного телосложения.

Управляется Drag Star XVS 400 примерно так же, как и любой лёгкий чоппер. Конечно, в этом параметре ему не сравниться с каким-нибудь классическим мотоциклом, но в силу небольшого веса — около 200кг, и низко расположенного центра тяжести этим мотоциклом действительно легко управлять. При этом в городе он благодаря вышеупомянутым характеристикам чувствует себя, как рыба в воде, да и на трассе его в силу не самого маленького, пусть и скромного по меркам чопперного класса, веса не так уж и сильно сдувает боковым ветром.

Мотор Drag Star XVS 400 выдаёт 32 лошадиные силы — немного, особенно если учесть, что кардан отнимает часть этой цифры. Какой-нибудь похожий чоппер с цепным приводом будет чуть пободрее, но это не очень ощутимая разница. Разгон 0-100км/ч у «Драг Стара» составляет около 6,5 секунд, всего на полторы секунды больше, чем у Yamaha Drag Star XVS 1100, но после «сотни» 400-кубовый мотоцикл сразу теряет свой задор, и, если вы хотите увидеть на спидометре максимальную для этого байка скорость в 140 км/ч, придётся открутить до упора ручку и набраться терпения.

Читайте также: Подбор марки автомобиля по шинами

Расходует бензин этот мотоцикл умеренно — около 4,5 литров в городе и 5,5 литров на трассе, при условии, что двигатель будет работать в оптимальном диапазоне оборотов. Как показала практика, при езде с крейсерской скоростью в 130 км/ч «Драг Стар 1100» укладывался в 7,5 литров АИ-92 на 100 км дороги, а Drag Star XVS 400 потреблял на литр больше, потому что его небольшому мотору приходилось работать на высоких оборотах.

В целом этот мотоцикл можно смело рекомендовать как новичкам, так и просто желающим приобрести небольшой и недорогой, но при этом «взрослый» и красивый круизер. На вторичном рынке цены на Drag Star XVS 400 в настоящее время стартуют примерно от 110-120 тысяч рублей, а за 150 тысяч можно купить очень хороший и ухоженный мотоцикл. Впрочем, в эту цену есть, из чего выбрать, помимо «Драгстара» — у кого к чему лежит душа. Например, Honda Shadow 400 Slasher является практически близнецом «Ямахи» в плане характеристик.

Видео:Yamaha Drag Star. Замена шин.Скачать

Ямаха драг стар 400 давления в шинах

Yamaha Drag Star XVS 400 1998

Видео:Давление в колёсахСкачать

Yamaha Drag Star XVS 400 1998 → Расходники Yamaha XVS400 Dragstar 1998 г.в.

Публикую информацию о расходных материалах / запчастях и некоторых полезностях для мотоциклов Yamaha XVS (Dragstar) 400 — 1998 года выпуска, которую мне удалось подчерпнуть на различных ресурсах и найти самостоятельно, буду рад, если пригодится.

Воздушный фильтр:
4TR-14451-00-00 (OEM);
YA-6598 (K&N);
HFA4607 (HiFlo)

Масляный фильтр:
4X7-13440-90-00 (OEM);
KN-145 (K&N);
HF145 (HiFlo)
Кольцо уплотнительное (между крышкой и масляным фильтром): 93210-64297-00

Свечи:
DPR7EA-9 (NGK)
X22EPR-U9 (DENSO)

Аккумулятор (полярность прямая):
Bosh M6 019 (YT12B-4)
Delta CT (DELTA BATTERY CT1212.1)

Рукоятка газа: 4NK-26240-00-00
Рукоятка левая: 4NK-26241-00-00
Блок поворотников / света / сигнала: 4TR-83972-00-00
Блок зажигания на руле: 4TR-83963-00-00 (снято с производства)

Диск сцепления: 22U-16321-00-00
Трос сцепления: 5BN-26335-02 / 5BN-26335-00 / 4TR-26335-00
Трос газа: 5BN-26311-00 прямой / 5BN-26312-00 обратный
Ремкомплект тросиков газа и сцепления: PW 396-300

Главный тормозной цилиндр: 4TR-25870-00-00
Тормозной шланг: 4TR-25872-00-00
Тормозной диск:
3JB-2582U-01-00
EBC BRAKES — MD2076
Lucas (TRW) — MSW235
BREMBO — 78B40830
FERODO — FMD0275RF / FMD0275RPF

Передние тормозные колодки:
4TR-W0045-00-00
OEM: 4WM-W0045-00/5BN-W0045-00/4KM-W0045-00/4BP-W0045-00/3LP-W0045-00/5S7-W0045-00
Ferrodo: FDB781
Brembo: 07YA2709
CL Brakes: 2391
EBC: FA.179
Galfer: FD 142
Lucas: MCB64
Newfren: .FD.0183
SBS: 663
Vesrah: VD 225

Колодки для заднего барабанного тормоза:
OEM: 3DR W253E 00/3DR W2536 00/4DR W2536 00
Ferrodo: FSB765
EBC: 515
Lucas: MCS957
Newfren: .GF.1204
SBS: SBS2065
Vesrah: VB 230
NiBK PM061

Цепь приводная: 94591-41118-00
Статор генератора: 4TR-81410-00-00
Реле-регулятор: 5BN-81960-00-00

Педаль КПП: 4TR-18110-00-00
Пыльник кардана: 4TR-46297-00-00 / 35C-46297-00-00

Амортизатор: 5FB-22210-00-00

Глушитель верхний: 4TR147030000
Глушитель нижний: 4TR-14704-00-00

Болт крепления заднего крыла: 920141002500

Масло моторное:
количество масла в двигателе = 2,8 л (с заменой масляного фильтра), 3,2 л (для сухого двигателя)
Начитавшись отзывов про подделку масел MOTUL, я покупал масло ENI/AGIP «I-Ride moto 10W-40» код 8003699008564.
Были еще вариант:
Liqui Moly Motorbike 4T Basic Street 10W-40 — код 3046
ZIC M5 4T 10W-40 — код 137212
ZIC M7 4T 10W-40 — код 137211
IDEMITSU 4T MAX 10W40 SJ/MA S-S — код 30095003-724

Масло в редуктор:
масло в главной передаче: 0,19 л SAE 80 (API GL4) или многоцелевое масло для гипоидных передач SAE 80W-90, как указано в мануале.
Я приобретал масло ZIC «G-EP 80W-90» код 132625.

Термолента:
Термолента Fortluft серия black (цвет черный) — 1 метр код BL50151, 15 метров код Bl501515

Лампа головного света: Н4 (2F9843140000)

Цвет по спецификации для 1998, custom, черный: Black 2, BL2, 004B.

Зазоры клапанов:
Впускные клапаны = 0,07 — 0,12 мм
Выпускные клапаны = 0,12 — 0,17 мм.

Видео:Yamaha Drag Star 400 XVS - Плюсы и МинусыСкачать

Ямаха драг стар 400 давления в шинах

Началась история с того, что в конце сезона 2014 года мне попалось объявление о продаже Драг Стар 400 по относительно интересной цене, а поговорив с продавцом я получил предложение, от которого нельзя было отказаться — если возьму на выходных, то продадут по нижней ценовой планке рынка. Честно говоря, я не совсем был готов к таким событиям, в бюджете еще не был заложен мотоцикл и все сопутствующее (хоть и планировалось к концу года), но импровизация — наше всё. Скрипя сердцем опустошив свой счет и счет жены, мы поехали за мотом…
Warning: Под катом много фотографий и текста!

Место всех действий — г. Москва, 2014-2015.

Приехав на место, как это часто бывает, я был просто поглощен красотой и мощью внешнего вида мотоцикла — Драга большой (относительно сверстников 400-к, конечно), блестящий и притягивающий внимания мот, припаркованный мотоцикл буквально прожигали глазами прохожие. По механике были небольшие косяки и после некоторых моих сомнений о целесообразности вкладывания последних, на тот момент, денег, мы таки ударили с продавцом по рукам.

Естественно, практически сразу после покупки я решил выяснить историю мотоцикла (хотя, наверное, стоило это сделать до), как оказалось, мотоцикл прибыл перекупщику с японского аукциона JBA в 2013 году с пробегом 18304, в мае 2014 года его купил первый владелец в России. Вот как он выглядел на аукционе:

«Кастом» по-японски представлял из себя прямотоки Marving (модель Y/JC29/IX), заниженное сиденье (самопал, похоже), а также измененные поворотники и места их крепления (перенесли с вилки на брюхо).

Первый владелец, в итоге, через 4,5 месяца и 2500 тысячи пробега продал его мне в таком состоянии:

Зад стоял DUNLOP D404G 170/80-15, перед IRC WF-920F 100/90-19. Ездить на такой резине было по-настоящему страшно, поэтому я срочно начал искать нормальные шины, выбор пал на Michelin Commander II, в итоге 30.01.2015 было куплено:

1. Michelin Commander II 100/90-19 — 6 250 руб.
2. Michelin 19 MER TR4 Камера — 850 руб.
3. Michelin Commander II 170/80-15 — 9 020 руб.
4. Michelin 15 MJ камера — 710 руб.

Итого все вышло в 16 830 рублей, честно говоря, пришлось побегать за этими размерами, нашел только в одном месте — может, потому что уже был не сезон, впоследствии оказалось, что я сделал правильный выбор, шины действительно замечательные.

Начало сезона ознаменовалось глобальным ТО мотоцикла в мотосервисе, удачно найденном недалеко от дома.

Небольшое отступление: дело в том, что я в свое время достаточно навозился с макакой 87 года (ММВЗ-3.112.1), а при выборе мотоцикла сначала смотрел на новых китайцев с расчетом, что первые пару лет они таки не будут ломаться. Но многочисленные споры в интернетах на этот счет, а также убедительные ИМХО старожил мотосайтов, которые говорили, что нужно брать б/у Японца и не знать с ним проблем, склонили меня на б/у. Поэтому взяв все-таки японца, я решил, что сам лезть в него не буду, как минимум по началу, и начал искать нормальный сервис. Кто-то, конечно, скажет, что тру мотоциклист обязан сам все делать своему конеку, но у меня, честно говоря, не было ни времени (даже по выходным), ни желания.

Итак, моим открытием сезона был выезд в мотосервис, груженым шинами и прочими расходниками. В мотосервисе все поменяли, отбалансировали и приделали обратно поворотник, затраты были следующие (пока по памяти, так как не могу заказ наряд найти):

Читайте также: Несколько ардуин в одну шину

1. Фильтр масляный двигателя Hiflo filtro HF145 — 249,49 руб.
2. Свеча зажигания «Nickel» X22EPR-U9 — 257,26 руб за 2 штуки.
3. Фильтр воздушный AllRight HFA4607 — 1 124,21 руб.

Купил в сервисе:

1. Расходники для переборки передней вилки (сальники и масло) 1 800 руб.
   Масло в двигатель 870 руб.
2. Тормозная жидкость (цена заложена в работы)
3. Масло в редуктор (цена заложена в работы)

1. Шиномонтаж переднего колеса 1 400 руб.
   Шиномонтаж заднего колеса 2 000 руб.
   Переборка передней вилки 3 000 руб.
   Замена масла в двигателе и фильтра 700 руб.
   Замена воздушного фильтра 500 руб.
   Замена тормозной жидкости с прокачкой (вместе с жидкостью) 750 руб.
   Замена масла в редукторе (вместе с маслом) 600 руб.
   Смазывание тросов 800 руб.

Итого получилось около 14 000 — 15 000 рублей за все. Еще осенью, когда я гнал мотоцикл в ГИБДД на регистрацию, я понял, что нужен хоть какой-то ветровичок, ну и, дабы не повторилась судьба бедного поворотника, дуги безопасности, кроме того, определенно нужна была навигация, но совершенно не хотелось брать дорогущий мотонавигатор, решил использовать привычный яндекс.навигатор на своем смартфоне HTC ONE M7. Ветровичок я нашел на всем известном луисе под именем «TOUREN-SHIELD PUIG CUSTOM», взял «дымчатый» для XVS 650 за €62.98, что было примерно 3900 рублей: Крепление для навигатора пришлось собирать из 2х разных держателей с али, я купил водонепроницаемый чехол с пластиковым держателем за 300 рублей: В итоге я скомбинировал металлическое основание и водонепроницаемый чехол — благо способ крепления у обоих держателей оказался абсолютно одинаковым и получил то, чего хотел — прочную, влагозащищенную конструкцию за 1 200 рублей. А вот с дугами безопасности все оказалось куда хуже — был относительно дешевый китай за 5 000-7 000 руб. с непонятным качеством, дорогие «ниочем» фирменные ямаховские даже не дуги, а защита двигателя и именитые американские производители с конскими ценниками за 15 000 — 20 000. И тут на одном тематическом форуме я наткнулся на мастера Ивана из Санкт-Петербурга, который на заказ делал прекрасные дуги по приемлемым ценам, причем сделать можно было и передние и задние дуги: Посадить на клепки накладку для навесного замка оказалось самое очевидное, хоть и не самое эстетичное решение. От целенаправленного воровства не остановит (как, собственно говоря, и пластиковые кофры), а от случайных любопытных ручек — вполне, на тот момент решение меня устраивало. И все бы хорошо, но стал замечать, что не хватает музыки, а в закромах завалялись навозо-колонки за 600 рублей с али: Все это дело было смонтировано через независимые выключатели — люблю подстраховываться, к тому же в начале сезона, в первый выезд, у меня сел родной японский аккумулятор, который я аккуратно уносил на зиму домой. Как-то я через чур понадеялся на то, что в нем останется хоть какая-то жизнь за эти месяца, да и банально у меня не было зарядки, поэтому решил действовать «на авось» — припер к стойбищу, подключил, повернул ключ зажигания и, естественно, ничего не услышал. Но отчаиваться я не стал — тогда стойбище было на -2 ярусе подземной парковки и выезд из нее был ну очень крутой, тогда-то и пришло решение затолкать мотоцикл вверх попой на выезд и завести его с толкача.
Не, ну в принципе, на 5ый раз он таки проработал 14 секунд, после чего заглох, и я провел еще 3 безуспешные попытки. А после того, как силы меня покинули, я, еле волоча ноги, поплелся в первый попавшийся магазин запчастей для скутеров, где по счастливой случайности оказался нужный мне аналог штатного аккумулятора (штатный — YT12B-4) от фирмы Delta за 2 500 руб., который радует меня своей работой до сих пор. Так вот именно после такого физического насилия над собой и мотоциклом, я решил в будущем изолировать всех не штатных потребителей отдельными выключателями на случай самовольной разрядки ими нового аккумулятора. Поставив музыку, я откровенно радовался этому писку из черных колонок, который можно было слышать на скоростях до 50 км/ч, чего в пробках вообщем-то хватало. Но минусов было много: нет никого дисплея, процессор от калькулятора, поэтому переключение песен возможно было только в переходный момент между песнями, в противном случае либо не было реакции, либо уменьшалась/увеличивалась громкость, отдельный минус — это беспроводной пульт, мало того, что на нем самая большая кнопка — это активация какой-то непонятной сигнализации, так еще и кнопку управления звуком и песнями совмещены. Короче говоря, мои мучения закончились, как только я потерял этот самый беспроводной пультик, а управлять этой «аудиосистемой» больше никак и нельзя… Как уже повелось, я унывать не стал, и решил, что это хороший повод обновить «аудиосистему» на более продвинутую за 2 000 рублей: Эта система лишена многих недостатков старой: управление прямо на руле, вставил карту памяти и погнал щелкать по трекам/папкам, процессора вполне хватает на все — отклики на действия мгновенные, никаких тормозов, да и сам звук стал намного лучше — теперь я наслаждаюсь несколько более качественным звучанием, которое слышно и на 80 км/ч, а если приоткрыть визор, то и на 90 и 100 км/ч. Правда, тут надо оговориться — к стандартным двум колонкам, идущим в комплекте, я подключил старые черные навозо-колонки, так что теперь у меня на руле батарея аж из 4 колонок! Минусом всего этого дела оказались провода, которых в моем случае в несколько раз больше чем нужно (выключатели и старый усилок жили в инструментальном бардачке, а головной блок новой системы устанавливается на руле, в итоге излишки проводов я резать, на всякий случай, не стал и временно притянул их изолентой за блоком, потом планирую купить сумку на руль и убрать их туда). Через пару недель катания со всеми этими обновками выяснилось несколько проблем с багажом:

1. Двух 27 литровых кофров мне все-равно не хватает, потому как в них нельзя положить два шлема — не очень удобно везде таскать с собой шлема.
2. 27 литровые кофры оказались слишком большие для моей драги, не помогли даже рамки — кофры периодически терлись и бились о разные части мотоцикла (особенно под нагрузкой и особенно с пассажиром). В итоге в кофрах снизу стали появляться изначально не заложенные конструкцией отверстия:
   

И вот тогда я задумался о пластиковом центральном кофре на много литров, ну и, заодно, о пластиковых боковых кофрах. Изучив рынок, решил остановиться на системе крепления Monokey, которую используют известная Итальянская фирма Givi и чуть менее известная, но также Итальянская фирма Kappa. Kappa, при одинаковом уровне качества, оказалось несколько дешевле Givi, поэтому были выбраны:

1. Кофр на 48 литров Kappa K48N — 5 890 руб.
   
2. Боковые кофры по 21 литру Kappa K21N — 6 560 руб.
   

И если с верхним кофром все понятно — можно купить универсальную площадку Kappa K609 и прицепить к стандартному металлическому багажнику, а на крайний случай, в комплекте уже идет крепление, вроде Kappa KM5, которым тоже можно воспользоваться (но мне не понравилось — на классическую решетку встает как-то подозрительно). А вот с боковым крепежом все оказалось намного грустнее, как я не искал, так и не нашел вариантов под Yamaha Drag Star 400 или 650, или хотя бы каких-то универсальных решений. Поговаривают, что для драги, когда-то, было крепление от фирмы Givi — PL705, но оно уже давно снято с производства и найти в продаже мне не удалось.

В итоге было решено искать мастеров для изготовления бокового крепежа, и сначала решил сходить в мотосервис, где я обслуживаюсь. Как выяснилось, ребята сами делают защиту двигателя, дуги безопасности и прочие силовые элементы и могут сделать и крепеж, после некоторого изучения кофров, системы крепления и обсуждения, родилось два варианта:

1. Дешевый — сделать рамки с нуля, жестко посадить на них кофры, без использования системы monokey.
2. Дорогой — купить донора и переделать под Драгу, тогда все будет выглядеть и работать, как заводское изделие.

Естественно, хотелось иметь полную функциональность, да и не хотелось портить кофры лишними отверстиями, поэтому, скрипя жабой, был выбран второй вариант.

Тем временем удалось протестировать большой кофр и стало очевидно — нужно покупать спинку для второго номера, а еще неплохо дооборудовать кофр повторителем стоп сигнала, благо подготовка у него уже есть. Посему было куплено:
Kappa Спинка для кофра 48 литра K611 — 1 670 руб.:

Итак, пришло время ставить Драгу в сервис, донор куплен — им оказался крепежа багажного кофра на HONDA XL 600 V Transalp, 1997-1999 г.в., стоимостью в 6 700 рублей и вот тут закипела работа. А пока работа кипит, расскажу забавный и в тоже время страшный нюанс подключения стоп сигнала кофра — при подключении оказалось, что штатный стоп сигнал на мотоцикле не работает, горе тюнингеры японцы намудрили чего-то непонятного с задним фонарем, зачем-то убрали штатную колодку с проводов и заземляющий провод, в итоге габарит работал, а вот стоп сигнал нет… И вот тут становится страшно — и как я ездил-то все это время? Значит мои легкие краткие нажатия на тормоз для привлечения внимания так никто и не видел! А ведь я помню, как при покупке проверял светотехнику, чтобы убедиться, что с проводкой проблем нет и был уверен, что проверил и стоп сигнал…

Между делом ребята из сервиса заметили, что один горшок работает откровенно халтуря, но замер компрессии показал приличные 10,4 на обоих цилиндрах, дело оказалось в рассинхронизированных карбюраторах, в итоге, за 5 500 рублей я получил совершенно другой мотоцикл, оказывается я все это время ездил лишь на половине лошадей из всего табуна! Теперь наука на будущее — при покупке следующего мота синхронизацию карбюраторов надо делать сразу вместе с общим ТО, как бы на это не возражала жаба.

Крепления все еще делались, а я в это время охотился за стоковым сиденьем водителя, еще раз напомню, как выглядел японский самопал:

Для меня, совсем не маленького человека (192 см, 110 кг), это выливалось в боли и затекания в спине и седалище на пробегах более 60-80 км за раз, хитрить ничего не стал, решил банально купить сток. В итоге нашел за 1 500 руб. стоковую сидушку и за 200 руб штатную скобу крепления пассажирского сидения (на фото видно, что вместо нее японцы поставили какую-то металюжку, которая периодически отгибалась и пассажирская сидушка начинала болтаться). Может штатное сиденье не такое симпатичное, но оно несравнимо удобнее, теперь езжу — балдею.

Ну так вот, настал тот самый момент, когда крепления были наконец готовы, ребята возились долго, но эффективно — идеальная симметрия, кофры немного спрятаны за задние дуги для их безопасности, крепления расположены так, чтобы под любой нагрузкой не задевать своими частями или кофрами о части мотоцикла — вообщем, работа была проведена серьезна, ребята даже сняли видео как они всем сервисом возились с моим мотом. Естественно, это отразилось и на цене — за работы с меня взяли 7 500 рублей, т.е. итого вместе с донором вышло 14 200 рублей. Но результатом я остался по-настоящему доволен:

И вот теперь мотоцикл превратился практически в туринг, и откровенно радует меня каждый раз, когда его вижу и на нем езжу.

Единственное, что еще можно было бы добавить к мотоциклу (чего мне иногда не хватает), так это какой-нибудь простенькой спинки для водителя, типа такой:

Но платить за нее 3 000 руб. и еще столько же за доставку из США совсем не хочется… Возможно куплю подушку на али за 1 000 руб., а крепление закажу у ребят, что делали крепеж, все ж дешевле будет.

Перечитывая все вышеописанное, я почувствовал, как холодные и скользкие ручонки жабы все сильнее сдавливают моё горло, суммарно была потрачена приличная сумма, которой хватило бы уже, наверно, и на XVS 1100 лохматого года. Но если подумать, то я бы и в него начала бы вкладывать, пытаясь сделать мотоцикл удобным для себя, а потом сокрушаться, что мог бы купить более свежий/мощный мотоцикл — такая вот бесконечная гонка получается между нашими желаниями и возможностями =)

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  
  

  источники:

  https://fasad-adelante.ru/yamaha-drag-star-400-davleniya-v-shinah

  💥 Видео

  WTB: О чем молчат барыги Yamaha Dragstar 400Скачать

  

  Почему Yamaha DragStar 400 - Лучший крузер из Четырехсоток?Скачать

  

  Yamaha Drag Star 400 - счастливый входной билет #МОТОЗОНА №158Скачать

  

  Bobber Yamaha Dragstar XVS 400 Боббер Ямаха Драгстар 400Скачать

  

  Yamaha Dragstar 400 проверка уровня масла oil level checkСкачать

  

  Yamaha DRAGSTAR 400 | Лучший!Скачать

  

  Первый раз прокатился на КРУИЗЕРЕ | Yamaha Drag Star 400 | ПОКАТУШКИ №3Скачать

  

  Yamaha XVS 1100/650/400 Drag Star - Обзор мотоцикла и мануалСкачать

  

  Bobber Yamaha Dragstar XVS 400, Ямаха Драгстар 400, БобберСкачать

  

  YAMAHA DRAG STAR 400 — мотоцикл до 3000$ | Обзор, тест-драйв и первые впечатленияСкачать

  

  Замен двигателя DRAG STAR c 400 НА 650Скачать

  

  🔥Yamaha Drag Star 400 CLASSIC 🔥 ТЕСТ ДРАЙВ | MOTO VLOG KYIVСкачать

  

  Yamaha Drag Star 400. Ямаха Драг Стар 400. Отзыв владельца. Покупать или нет?Скачать