Yamaha jog вакуумный клапан (5 видео)

Заказы, оформленные через сайт отправляются в этот же день или на следующий. Все заказы отправляются только после подтверждения по телефону, (менеджер позвонит вам для подтверждения заказа).

Содержание

Доставка
Оплата
Улучшение моего Джога
📽️ Видео

Видео:Вакуумный бензо-клапан скутера | Вакуумный краник скутераСкачать

Доставка

Для вас доступны несколько способов доставки:

1. Доставка Почтой России. Удобен тем, что доставка осуществляется в любой уголок Российской Федерации. Возможность оплаты товара при получении (наложенный платеж).

2. Доставка СДЭК. Большое количество пунктов выдачи заказа. Курьерская служба.

3. Доставка транспортными компаниями. Мы доставляем ТК КИТ, Энергия, Деловые линии, ПЭК и некоторыми другими. Обычно этот способ подходит для крупногабаритных грузов. Доставка этим вариантом возможна только по ПРЕДОПЛАТЕ.

Видео:✅🚴#Вакуумный #клапан-проверка работы.Патрубки-какой кудаСкачать

Оплата

Оплата товаров возможна следующими способами:

1. Оплата при получении на почте. Товар оплачивается в момент получения в вашем отделении почты. (Самый не выгодный способ оплаты. Т.к. почта берет процент за перевод денег нам).

2. Оплата на сайте. Вы можете оплатить заказ прямо на сайте, в момент оформления заказа. После нажатия кнопки «Подтвердить заказ», вы будете перемещены на страницу оплаты.

3. Предоплата на карту сбербанка. Если по камим-то причинам мы не можем отправить вам товар наложенным платежом или вы хотите сэкономить на стоимости товара — это самый выгодный вариант. После согласования деталей с менеджером вы оплачиваете товар и доставку на карту Сбербанка.

4. Частичная предоплата. Для тяжеловесных и дорогостоящих товаров доступен этот вариант оплаты. Вы оплачиваете часть стоимости товара как гарантию его выкупа. Остаток оплачиваете при получении на почте.

5.Товары, которые доставляются ЛЮБЫМИ транспортными компаниями или курьером отправляются только по ПОЛНОЙ предоплате.

Видео:Клапан вакуумный на бак Yamaha JogСкачать

Улучшение моего Джога

Из всего мной рассказанного про мой Yamaha Jog Artistic Spec можно подумать, что этот аппарат – совершенен. Но увы, и у него есть недостатки:
1. Горизонтальный двигатель компактен, но из-за него скутер имеет малый дорожный просвет.
2. Задняя подвеска рассчитана на одного седока и ровные западные дороги, для наших ухабов у нее слишком малая жесткость, энергоемкость и ход.
3. Штатные шины имеют низкий профиль – это хорошо для комфорта на гладком шоссе, но плохо для прыганья по российским ухабам и колдобинам.
4. Воздушный фильтр забирает воздух из не самого чистого места.
5. Штатный бензофильтр рассчитан на чистый западный бензин, отстойник для воды вообще отсутствует, поэтому от российского бензина с водичкой и песком двигатель капризничает.
6. Вакуумный топливный клапан иногда капризно работает на малых и средних оборотах двигателя из-за низкого сопротивления воздушного фильтра.
7. Аккумуляторный отсек расположен неудачно – аккумулятор лежит на боку, из-за этого из дешевых китайских “герметичных” аккумуляторов вытекает электролит.
8. При езде с пассажиром ему некуда поставить ноги.
9. При затаскивании скутера куда-либо по лестнице его очень неудобно брать спереди – руль расположен высоко, а все детали кожуха спереди пластмассовые и не выдержат веса скутера, если пытаться его поднимать за них.
Начнем устранять недостатки?
Ручка спереди: идея установить спереди удобную ручку пришла сразу же – но вылилась в серьезную техническую проблему, так как имеющиеся впереди три точки крепления рассчитаны на установку корзинки для покупок и по отдельности не выдерживают вес скутера. Пластик “клюва” тем более не может выдержать усилий на предполагаемой ручке. Поэтому пришлось установить под пластиком стальную конструкцию сложной формы из листа 2-мм стали, связывающую в единое целое три точки крепления корзинки и устанавливаемую ручку.
Вот так выглядит результат. Удобная обрезиненная ручка удачно вписалась в облик скутера, придав ему черты “вездеходного” дизайна, и значительно облегчила затаскивание скутера по лестницам (например, домой при неработающем лифте), заброс его на высокие поребрики или “разворот вручную” на месте. Заодно эта ручка позволяет удобно крепить на морду скутера какую-либо мягкую поклажу – например, палатку при поездках на природу.
Подножки для пассажира: идею откидных подножек я позаимствовал у Yamaha BW’s Original новых выпусков – там они установлены штатно. Сделать сами подножки оказалось не слишком сложно – проблема возникла при нахождении точек для их крепления. Дело в том, что у Yamaha Jog за задними винтами крепления полика нет никаких несущих конструкций – только пластмасса. Идею закрепить подножки на косынках для моторамы пришлось отбросить – они оказываются слишком высоко и близко к пассажиру, ему неудобно сидеть.
Видите – подножки на Jog просто некуда крепить!

Прочности пластмассового полика для крепления подножек недостаточно – пришлось вставить внутрь полика хитрую раму из стальных тонкостенных труб диаметра 12 мм (я использовал задние трубы рамы от детского велосипеда-дутика), причем в некоторых особо тесных местах трубы пришлось профилировать в квадратное сечение. Накладками эта рама связана с задними точками крепления полика.
Вот так выглядит полик с привернутыми подножками

А вот так – скутер со сложенными подножками пассажира

Аккумулятор: чтобы не покупать дорогие герметичные аккумуляторы, надо расширить аккумуляторный отсек так, чтобы аккумулятор вошел в него вертикально. К счастью, у Jog Artistic это легко можно сделать при помощи паяльника с заточенным под острым углом жалом, вырезав им лишние перегородки сверху отсека. Штатная крышка нормально прижмет аккумулятор в новом, вертикальном, положении.
Как видите, аккумулятор стоит вертикально. Крышка отсека для наглядности снята

У некоторых новых Jog-ов аккумулятор поставлен меньших размеров и перенесен под сиденье. Там также стоит изменить его расположение, развернув аккумулятор вертикально.
Вакуумный клапан: следует либо ослабить возвратную пружину в клапане, либо вообще заменить его на ручной или электромагнитный запорный кран (например, электромагнитный клапан из системы отопителя автомобиля, подключив его в цепь генератора). Имейте в виду, что при использовании нештатного воздушного фильтра с пониженным сопротивлением впуску вакуумный клапан вообще неработоспособен на низких оборотах двигателя и немедленно отсекает топливо при сбросе оборотов на ходу – двигатель начинает работать неровно, глохнет, значительно затрудняется его пуск и т.д., в результате его замена на ручной или электромагнитный кран является единственным выходом.
Полностью новая система питания – с электромагнитным клапаном и бензофильтром высокой степени очистки

Новая система питания с оригинальным электромагнитным клапаном обеспечила стабильное питание мотора на любых оборотах, при любых значениях сопротивления воздушного фильтра, и позволила произвести улучшение системы впуска с целью значительного снижения сопротивления воздуху перед карбюратором. В результате, после соответствующей регулировки карбюратора, получены следующие результаты:
Двигатель заводится с полтычка кикстартера даже после длительной стоянки.
Возросла мощность двигателя на высоких оборотах. Бензофильтр высокой степени очистки установлен таким образом, что выполняет еще и роль отстойника воды. Теперь двигатель стабильно работает даже при заправке грязным “левым” бензином на трассе, промывка карбюратора больше никогда не понадобится.
Бензофильтр: следует купить отечественный бумажный автомобильный бензофильтр и врезать его в разрез топливного шланга от бака к вакуумному клапану (под седлом). Заодно он будет выполнять роль отстойника воды, которую можно будет обнаружить визуально через прозрачный корпус фильтра.
Старая система питания с введенным бензофильтром высокой степени очистки

Читайте также: 003z0611 danfoss клапан балансировочный asv pv ду 50

Чтобы обеспечить необходимое место для установки фильтра, топливный клапан перекреплен на однин прилив вперед. Обратите внимание на тщательное крепление хомутиками патрубка, соединяющего бензофильтр и топливный вакуумный клапан – без подобной меры предосторожности бензин может просачиваться из-за плохого качества пластмассового литья штуцера у отечественного фильтра. Также обратите внимание, что на ребро рамы, в которое сверху упирается фильтр, натянута прокладка из подходящей по размеру разрезанной вдоль резиновой трубочки – чтобы фильтр не протерся в этом месте от вибраций. Черная пробочка сбоку вакуумного клапана – это и есть шататный топливный фильтр, если будете испытывать затруднения с подачей бензина на больших расходах, можете удалить из него сеточку-фильтр (мне это делать не понадобилось).
Воздушный фильтр: следует купить шланг подходящего диаметра (не менее 25 мм) и с его помощью соединить входной воздушный патрубок фильтра с воздухозаборными жалюзи над “клювом” корпуса (шланг можно протащить под поликом). Это обеспечит фильтр чистым воздухом и одновременно подпором давления на скорости – что, в свою очередь, обеспечит прирост мощности двигателя и увеличит максимальную скорость аппарата (только не забудьте заново отрегулировать положение иглы качества смеси – из-за подпора воздуха карбюратор начнет “беднить”). Кроме того, стоит обратить внимание на соединение выходного патрубка фильтра с корпусом фильтра – в этом месте иногда бывают зазоры и неплотности, через которые в карбюратор может попадать неочищенный воздух. Неплотности можно устранить, вырезав из резины от мотоциклетной или автомобильной камеры кольцевую прокладку подходящего размера либо воспользовавшись силиконовым герметиком (я использовал отличный герметик ProSeal HiTemp Copper для маслянистых поверхностей).
Штатный воздушный фильтр Yamaha для модели Jog 3KJ. Сверху патрубок, соединяющий фильтр с карбюратором

Внимание: воздушный фильтр этого типа имеет настроенный резонансный впуск, важной деталью которого является впускной патрубок конического расширяющегося сечения. Удалять его нельзя – и более того, шланг, через который Вы будете подавать воздух от жалюзей на “клюве”, должен быть существенно большего сечения, чем входное отверстие впускного патрубка (я рекомендую сечение не менее 25мм, а лучше около 30мм).
Шины: заднюю шину можно заменить на шину 90/90-10, а переднюю – либо на такую же, либо даже на 4.0-10 (в последнем случае придется переставить выше грязеотбойник над передним колесом и расширить на 15 мм переднюю вилку). Это увеличит эластичность подвески и даже немного увеличит скорость (правда, спидометр станет занижать скорость процентов на пять).
Тюнинг задней подвески
Это резко увеличит дорожный просвет и позволит спокойно скакать по кочкам даже вдвоем.
Как известно, ход задней подвески Yamaha Jog всего 55 мм, и редко у какого японского скутера превышает 60 мм (например, у специально предназначенного для пересеченной местности и ухабов Yamaha BW’s ход задней подвески те же 60 мм). Дело в том, что установочный размер амортизатора на скутерах (между осями цапф) всего около 220 мм, соответственно если вычесть размер цапф и минимальную толщину поршня плюс уплотнения его штока плюс толщину отбойника обратного хода подвески, остается никак не больше 100 мм – поделив эту цифру пополам (классическая конструкция шток+гидроцилиндр никак не может уменьшить свою длинну более чем вдвое), мы получаем ход скутерного гидроамортизатора в 50 мм максимум. Ход подвески в 55 и 60 мм получен конструкторами путем некоторого наклона оси амортизатора относительно касательной к радиусу качания колеса – но этот обходной путь приводит к увеличению нагрузки на амортизатор пропорционально приросту хода подвески (и его ускоренному износу), поэтому наклон амортизатора более 10-20 градусов на серийных скутерах не практикуется.
На фото – серийный амортизатор Yamaha и, для сравнения, “жесткая” пружина от моего амортизатора. Видна разница в размерах конструкции и толщине проволоки пружины. Yamaha для получения нелинейной характиристики пружины применяет переменный шаг навивки, а я – прогрессивную закалку.

Таким образом, ход задней подвески ограничен конструктивными особенностями гидроамортизатора, и более того, при применении амортизаторов классической конструкции существенно увеличен быть не может. Помимо всего прочего, серийные мотоциклетные амортизаторы отечественного производства просто не влезают на штатное установочное место без серьезных переделок рамы (их длинна между осями проушин 310-320 мм против 220 мм у штатного амортизатора Yamaha). Поэтому мне пришлось разработать специальный амортизатор Bullpup-дизайна с увеличенным рабочим ходом и чрезвычайно высокой энергоемкостью (с использованием деталей серийного грузового амортизатора военного завода ИжМаш):
Мой тюнинговый амортизатор (вариант N3 – последний)

На этом рисунке хорошо заметна компоновочная схема подвески – амортизатор с подвижным цилиндром (парогазовый коаксиального типа, с “плавающим” динамическим поршнем), пружина сверху, нижняя проушина сдвинута к боку гидроцилиндра. Таким образом удалось достичь рабочего хода амортизатора 70 мм (на 20 мм больше, чем у обычных скутерных амортизаторов), причем одновременно повысив жесткость и долговечность конструкции. Кроме того, пользуясь высокой энергоемкостью амортизатора (гидроцилиндр рассчитан на успокоение масс до 350 кг и имеет площадь поршня вчетверо-впятеро большую, чем у стандартных скутерных амортизаторов), я еще увеличил его наклон – в результате ход подвески достиг фантастической для скутеров такого класса величины 85 мм. Кроме того, я применил цилиндрическую пружину большого диаметра с прогрессивной закалкой (то есть с нелинейной характеристикой на сжатие) – в результате подвеска великолепно отслеживает асфальт на высокой скорости и одновременно не пробивается на самых суровых ухабах бездорожья.
Разумеется, такое увеличение хода подвески потребовало ее существенной переделки. На 10 мм вниз я сместил моторную раму – в результате значительно вырос допустимый угол качания блока мотор-колесо, и одновременно увеличился дорожный просвет. Дальнейшее увеличение угла качания потребовало переноса креплений воздушного фильтра (а также некоторого изменения формы его корпуса) и перестановки в другое место блока электронного зажигания.
Заметно, насколько сильно цилиндр двигателя теперь утоплен в раму. Фактически, он уже не горизонтален, а поднят вверх на 10 градусов. Совершенно очевидно, что он теперь находится намного выше рамы и нижнего обтекателя, и не может быть поврежден о какие-либо препятствия. Я проверил это, носясь на скутере по огромным кучам глины, нарытым строителями при прокладке трубопровода – скутер периодически скользил по глине, как глиссер, на нижнем обтекателе, но глина так и не достала до кожуха цилиндра.

В общем, результат окупил все труды

То есть после тюнинга дорожный просвет и ход задней подвески у моего Jog Artistic Spec стали не только радикально больше, чем у любого аналогичного аппарата, но и намного превысили параметры специально рассчитанного на тяжелые дорожные условия Yamaha BW’s с вертикальным двигателем.
Собственно, на фотографиях хорошо заметно, насколько сильно задран зад скутера по сравнению с серийной моделью Yamaha Jog и насколько мощным является сам амортизатор. Заметно повысилась устойчивость машины на шоссе при высоких скоростях, ушли в прошлое проблемы с проходимостью и болезненными ударами входным патрубком глушителя о неровности проселочной дороги.
Для этого амортизатора я подготовил две пружины: одна рассчитана на любителей ездить вдвоем и рискованно скакать по колдобинам и трамвайным путям (“жесткая”), другая же обеспечивает больший комфорт при езде и оптимизирована для одиночек (“мягкая”), какую выбрать – зависит от личных предпочтений и стиля езды водителя (я сейчас езжу на “мягкой”). Среди прочих достоинств отмечу, что амортизатор сделан полностью разборным – в основном для настройки на водителя и смены масла, так как его конструкция при скутерных нагрузках практически вечна и явно переживет скутер, и даже не один.
Как ни странно, серьезно тюнинговать переднюю (у Jog Artistic Spec чисто пружинную) подвеску имеет смысл лишь во вторую очередь. Она, конечно, короткоходовая (

Читайте также: Клапан samson 3277 характеристики

50 мм), но зато намного менее нагружена, чем задняя, так что при исправных пыльникак и своевременной обильной смазке работает вполне приемлимо. Единственное, что следует сразу же сделать – это увеличить жесткость штатных пружин (размер 28×91мм, навивка из проволоки 2.9мм). В простейшем случае можно заменить их на пружины такого же диаметра и высоты, но с жесткостью на 40-60 процентов выше штатной (из проволоки 3.5-4мм), а в более предпочтительном варианте – сделать наборную пружину, вставив внутрь штатной пружину 18×80мм из проволоки 3.0мм, закрепив ее за верхний конец в пробке-держателе. Для справки: внутренний диаметр кожухов пера вилки – 29 мм, диаметр пружин – 28 мм, внешний диаметр пера – 22 мм, высота вилки (от верхнего мостика до оси колеса) – 280 мм, расстояние между кожухами пера (в области шины) – 98 мм.
Передняя подвеска со стандартной резиной (Jet 80/90-10) – просто спортбайк какой-то. С шиной 4.0-10 она будет выглядеть уже совершенно сюрреалистично.

Если же все-таки решитесь на тюнинг передней вилки – проще всего будет купить серийную вилку от Yamaha BW’s Spy, она не только снабжена неплохой гидравликой на ход 80 мм, но и выше и несколько шире обычной, так как рассчитана на диск 12 дюймов, это еще более увеличит дорожный просвет и придаст Вашему скутеру спортивный “приподнятый” силуэт, а в будущем позволит любителям гонок по шоссе поставить на переднюю ось диски 12 дюймов с отличными шоссейными низкопрофильными шинами 120/70-12 и дисковые тормоза Brembo.
Регулировка подвески
Опыт Дэйла Рэтвелла в моей повседневной практике Множество возможностей регулировки подвески на современном гоночном скутере приводит многих скутеристов и механиков-тюнингеров к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить сомнения.
– “У меня есть процедура, которой я следую для настройки подвески”, – говорит Рэтвелл, – “Она рассматривает четыре параметра: пружина, рост водителя и две регулировки амортизатора – сжатие и отбой”. Действительно, это так и есть, пятый и шестой параметры (момент начала демпфирования сжатия и момент страгивания штока амортизатора) является опциональными и влияют очень тонко, для начала их можно сделать минимальными и забыть о них. Позднее я расскажу, на что они влияют.
Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать – установить точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного.
Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать – это установить “свободный ход подвески”.
Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на скутер и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на полик. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя в качестве точки отсчета вместо седла кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего – это и есть “свободный ход подвески” (то есть, фактически, это уровень прожатия пружин подвески под статическим весом аппарата и водителя).
Есть правило “большого пальца”, которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для “свободного хода подвески”, что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш скутер обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно “свободного хода подвески”, и наоборот. В общем случае следует выбрать пропорцию 1/4 для случаев, когда энергоемкость подвески важнее точности следования неровностям (например, для езды по сильно пересеченной местности типа кроссовой трассы, либо при очень агрессивном стиле вождения с резкими разгонами-торможениями), и пропорцию 1/3 для случаев высоких скоростей и относительно ровной трассы (шоссе и “мягкий” стиль вождения).
Здесь существует одна проблема – большинство скутеров оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего “свободного хода подвески”. Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения – результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим скутером дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального “свободного хода подвески” для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески. Вообще говоря, я считаю предварительное поджатие более 10% высоты пружины неприемлимым из-за катастрофического падения демпфирующих свойств подвески. Мои собственные тюнинговые подвески построены на поджатии пружин около 1-2%, не более – это дает максимальную энергоемкость при заданной жесткости и “свободном ходе”.
Следующая проблема – развесовка. Это понятие определяет, сколько веса приходится на каждое колесо, с учетом роста и веса водителя. Почему с учетом роста? Да потому, что от роста напрямую зависит высота центра тяжести аппарата, и, соответственно, степень смещения развесовки при разгоне-торможении. По существу, Вы хотите, чтобы скутер управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с увеличенной или даже настраиваемой длинной.
Последняя вещь, которую Вы должны сделать – это настройка амортизаторов, но они – лишь малая часть в картине общей работы подвески.
Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин, и, вместе с ними, мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие), и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.
Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвесок, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом.
Дальше будет сложнее. Слишком сильный “отбой” амортизатора (то есть медленный возврат после сжатия), например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия (слишком быстрому пробою), и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого “общепринятого опыта”, но можно дать некоторые общие идеи правильной настройки. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком слаб, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, скорее всего Вы установили слишком сильный отбой.
Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и, кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и скутер начинает подпрыгивать на следующих препятствиях. В этом смысле хорошим тестом настройки амортизатора является езда по “волнистому” фрагменту дороги с чередой бугров на различных скоростях.
Тонкости настройки амортизатора: на самом деле, у амортизатора есть несколько параметров настройки:
1. Сила “отбоя” назад;
2. Сила демпфирования сжатия ;
3. Момент начала демпфирования;
4. Момент страгивания штока амортизатора.
Если первые два достаточно очевидны (они определяются соответственно сечением свободных перепускных каналов и сечением дополнительных перепускных каналов под клапаном сжатия), то два последних понятны гораздо меньше. Между тем все просто: момент начала демпфирования обусловлен тем фактом, что клапан, перепускающий жидкость в амортизаторе на ходе сжатия через дополнительные отверстия, срабатывает не мгновенно, а, благодаря поджатию своих пружин, начиная с некоторой скорости движения штока. То есть, при достаточно слабых усилиях на амортизаторе он работает на сжатие по той же жесткой кривой, по которой работает на отбой, и, лишь начиная с некоторой силы удара, переходит на более легкую кривую демпфирования. Этот существенный момент позволяет, при должной настройке клапана, повысить жесткость подвески для мелких и пологих неровностей, дополнительно уменьшая эффект “раскачивания” аппарата без повышения общей жесткости подвесок – подвеска как бы становится более четкой и при этом остается достаточно комфортной, эффективно реагируя на крупные препятствия.
Последний параметр обусловлен наличием сухого трения в движущихся парах амортизатора (прежде всего в узле сальника штока) и по своему действию аналогичен параметру N3, только еще более радикален: фактически он полностью выключает подвеску для малых усилий на ней, оставляя гашение мелких неровностей на долю покрышек. Этой возможностью следует пользоваться очень осторожно – она, в принципе, снижает комфортность езды, зато повышает чувствительность управления и демпфирующую способность подвески. Для обычных шоссейных амортизаторов этот параметр (момент страгивания) следует делать возможно малым в целях повышения комфортности езды на большие расстояния, ограничиваясь в борьбе за более точную управляемость только параметром “момент начала демпфирования”.
Некоторые советы по обслуживанию и регулировке разборного тюнингового амортизатора моей конструкции:
Амортизатор заполнен жидкостью, представляющей из себя смесь трансформаторного масла (очень жидкое масло) с керосином в пропорции 1:1. Увеличивая пропорцию керосина, мы получаем уменьшение жесткости амортизатора и ускорение отбоя, уменьшая пропорцию керосина – получаем увеличение энергоемкости и замедление отбоя. Это наиболее элементарная, безопасная и доступная для пользователя регулировка.
Для замены жидкости следует разобрать амортизатор, для чего:
1. Отвинчиваем верхнее очко, зажав его в тисках и поворачивая шток амортизатора плоским гаечным ключом за контргайку. Контргайка находится внутри пружины, для доступа к ней следует немного сжать пружину вместе с кожухом-грязеотбойником в направлении к нижнему очку, и в образовавшуюся щель засунуть гаечный ключ.
2. Сняв верхнее очко, снимаем пружину и грязеотбойный кожух. Я применяю две конструкции кожухов – с внутренней пружиной и с наружной пружиной. В первом случае кожух представляет из себя два коаксиальных стальных стакана (см.фото), во втором – пластмассовую трубу с фланцем и стальную упорную чашку.
3. Отворачиваем контргайку штока и снимаем со штока резиновый отбойник полного хода. Ни в коем случае не зажимайте при этом шток в тисках – Вы повредите его полированную и хромированную поверхность, что приведет к быстрому износу сальника штока и потере жидкости. В крайнем случае, если контргайка не поддается, шток можно зажать за самую верхнюю его часть (сдвинув резиновый отбойник вниз) через медные прокладки.
4. Зажав вертикально амортизатор за нижнее очко в тисках, отворачиваем гаечным ключом пробку-уплотнитель штока и вынимаем шток вместе с поршнем и уплотнителем.
5. Выливаем старую жидкость в заранее приготовленную емкость Готовим новую жидкость (можно из старой, добавляя в нее масло и/или керосин, если она в хорошем состоянии – без признаков расслоения и мелкой металлической взвеси).
6. Зажав вертикально амортизатор за нижнее очко в тисках, наливаем в него 100 мл. жидкости.
7. Вставляем в амортизатор шток с поршнем – продвигая поршень до упора вниз.
8. Продолжаем наливать жидкость до уровня около 1 см. от верхней кромки амортизатора.
9. Удерживая поршень в крайнем нижнем положении, заворачиваем пробку-уплотнитель штока – она должна выдавливать излишки амортизаторной жидкости наружу. Затягиваем пробку так, чтобы жидкость с гарантией не просачивалась через уплотнитель штока.
10. Вытягиваем шток до отказа вверх, надеваем на него резиновый отбойник и наворачиваем контргайку.
11. Убеждаемся, что шток спокойно ходит на полном ходу амортизатора до упора в отбойник (отвернув контргайку на 8-9 мм от крайнего нижнего положения, убеждаемся, что у нас есть запас хода на сжатие отбойника).
12. Заворачиваем контргайку.
13. Надеваем пружину и грязеотбойники. При необходимости увеличить натяг пружины следует проложить кольцо нужной высоты между пружиной и нижней опорной чашкой амортизатора.
14. Наворачиваем верхнее очко до упора. Затем затягиваем контргайку, отворачивая ее вверх по штоку гаечным ключом.
Готово! Ставим амортизатор на место и проверяем, как он работает на ходу.
Фактически, из четырех параметров амортизатора:
1. Сила “отбоя” назад;
2. Сила демпфирования сжатия;
3. Момент начала демпфирования;
4. Момент страгивания штока амортизатора.
Cоотношение двух первых параметров задано мной конструктивно (это отношение площади сечения околопоршевого зазора к площади перепускных отверстий под дисковым клапаном прямого хода) и оптимально для большого диапазона нагрузок, поэтому следует менять крутизну кривых отбоя и демпфирования только одновременно – изменением вязкости жидкости в амортизаторе. Момент начала демпфирования может быть изменен заменой или изменением натяга пружин дискового клапана, а момент страгивания в некоторых пределах регулируется изменением затяжки пробки уплотнителя штока. Очень существенно, чтобы амортизатор был залит жидкостью по вышеприведенной схеме “под завязку” – поскольку он является не атмосферным, а парогазовым, и демпфирующее влияние паров керосина в последней четверти хода амортизатора является важным элементом обеспечения логарифмической характеристики демпфирования.