Yamaha yz 490 цилиндр (8 видео) | Технарь знаток

Продолжаем цикл статей о истории кроссовых мотоциклов Yamaha, и сегодняшний наш рассказ о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Yamaha 80-х годов, которые оказали серьезное влияние на индустрию мотокросса. А также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину и стать одним из лидеров.

В 1980 году Yamaha без каких-либо реальных объяснений на модели YZ125 решила переместить выхлопную систему на правую сторону. Во все остальном это был тот же мотоцикл, что и в прошлом году.

Модель YZ250 в 1980 году также не претерпела никаких изменений по сравнению с прошлогодней моделью. Забегая вперед скажем, что и в 1981 году она практически не изменилась, за исключением коробки передач, которая стала пятиступенчатой.

В 1980 году Yamaha YZ465 получила подвеску с моно-амортизатором «Monocross» третьего поколения, первоначально созданную на основе проектов бельгийского инженера Люсьена Тилкенса.

За два года подряд (1980-1981) швед Хакан Карлквист завоевал для Yamaha две бронзовых медали на Чемпионате мира в классе 500сс.

В 1981 году Yamaha представила свою первую 50-кубовую модель Y-Zinger с автоматической коробкой передач для совсем юных гонщиков. Этот мотоцикл стал первым шагом в спорте для большинства профессиональных гонщиков и любителей, и был самой продаваемой моделью, чем любая другая 50-кубовая кроссовая машина за всю историю. Это был мотоцикл, который мог бы привить любовь к мотокроссу у ребенка с раннего возраста и в то же время был недорогим, безопасным и простым в обращении.

В течение нескольких лет выпуска Y-Zinger стал культовой моделью, и нередко эту маленькую машину можно было увидеть сильно модифицированной, на нее ставили подвеску с более длинным ходом, а у двигателя увеличивали мощность.

Yamaha Y-Zinger выпускалась с 1981 года и вплоть до середины 90-х годов, а впоследствии получила название, которое сейчас известно каждому — PW50.

Спустя почти пять лет после того, как была выпущена заводская машина OW27 Боба Ханны, Yamaha, наконец, представила и свою первую серийную модель с жидкостным охлаждением. Небольшой алюминиевый радиатор был установлен за массивным передним номерным знаком, после чего YZ125 стала очень похожа на модель для эндуро. К сожалению, Yamaha немного опоздала, и ее главный конкурент завод Suzuki также представил свою модель RM125, которая была оснащена двигателем с жидкостным охлаждением, да к тому же новой моно-подвеской «Full Floater».

Вот что в 1981 году рассказывали тест-пилоты журнала «Dirt Bike Magazine» про эту модель с водяным охлаждением: «Водяное охлаждение — большой плюс для гонщика любого уровня мастерства. Средний диапазон намного более сдержанный, а реакция дроссельной заслонки во всем диапазоне более позитивна. Не было никакой разницы в выходной мощности между мотоциклом с воздушным охлаждением и версией с водяным охлаждением, оба «выдавали» около 33 лошадей. Максимальная скорость была такой же, но версия с водяным охлаждением была намного динамичней, благодаря более широкому диапазону».

Как мы уже отмечали ранее, в 1981 году YZ250 практически не изменилась, за исключением коробки передач, которая стала пятиступенчатой.

После семилетнего перерыва Yamaha вновь праздновала победу на Чемпионате мира в классе 250сс. Долгожданный титул для «красно-белой» команды завоевал англичанин Нейл Хадсон (на фото Хадсон и его механик Билл Бучка).

Модель Yamaha YZ465 1981 года по-прежнему занимает особое место в сердцах многих гонщиков прошлого. Это был лучший мотоцикл в линейке Yamaha для открытого класса за всю историю. Комбинация головокружительной мощности, хорошей управляемости и надежности сделали его самым популярным мотоциклом на гоночных треках по всей Америке на протяжении тридцати лет.

В 1980 году YZ465 получила моно-подвеску «Monocross» третьего поколения, которая была сделана на основе проектов бельгийского инженера Люсьена Тилкенса и впервые представлена в 1974 году на заводских репликах YZ250B и YZ360B. Моно-амортизатор Yamaha произвел революцию в дизайне подвески, став серьезным стимулом для производителей и в конечном итоге определил развитие кроссовых мотоциклов в конце 70-х годов.

Yamaha всегда любила модные тенденции и история моделей для открытого класса тому наглядное подтверждение. Вначале была выпущена модель YZ360B с объемом двигателя 351cc, далее последовала YZ400C с двигателем 397сс, затем увидела свет YZ465G и в конечном итоге компания в 1982 году остановилась на модели YZ490K с объемом двигателя 487сс.

Ранние модели имели быстрые и оборотистые двигатели, но они были больше похожи на модели с объемом 250сс, чем для открытого класса. В 1979 году инженеры Yamaha приняли решение сделать мощность двигателя больше похожую на немецкие мотоциклы «Maico» и переделали внутреннюю конфигурацию. И хотя в 1980 году двигатель YZ465G (43 л.с.) уступал в мощности мотоциклам KTM 495 и Maico 490, которые «выдавали» по 50 лошадок, модель оказалась с лучшим диапазоном, которым было легче управлять. Новая Yamaha YZ465G вмиг стала популярной и получила много хвалебных отзывов, как от гонщиков, так и прессы, став лучшим мотоциклом открытого класса 1980 года. В 1981 году Yamaha сделала несколько важных усовершенствований в этой модели, которые коснулись передней подвески, а также двигателя и рамы.

В то время, как большинству тест-пилотов понравился YZ465G 1980 года, некоторые гонщики жаловались на его жесткую и резкую подачу мощности, что заставало их врасплох. В 1981 году инженеры Yamaha сделали некоторые тонкие изменения, чтобы устранить эту проблему. Они улучшили порты двигателя, пересмотрели карбюратор, сменили выхлопную систему и перепрограммировали зажигание. Результат всей этой работы был более приятным, но мотоцикл стал немного медленным. Новый двигатель теперь был с более широким крутящим моментом, а в середине диапазона взрыв мощности был не таким внезапным. На мотоцикле стало легче ездить, но это уже было не так волнующим для гонщиков, которые могли использовать взрывную мощность прошлогодней модели. В 1981 году для Yamaha реальной проблемой стало усиление конкуренции в открытом классе, ведь в тот год свои новые модели с более мощными двигателями представили Husqvarna, Maico и KTM.

Что касается подвески, то тут одним из основных усовершенствований был переход на новую 43мм переднюю вилку Kayaba (на 3 мм больше диаметр). Это дало ощутимое улучшение и точность в управлении. Но в общем рейтинге она все же проигрывала вилке, которая стояла на модели 430CR от Husqvarna. Стремясь идти в ногу с конкурентами, Yamaha сделала несколько дополнительных улучшений и в задней подвеске, которая получила огромный масляный резервуар «Де Карбон» (названный по имени французского изобретателя гидравлического амортизатора Кристиана Де Карбона). Масляный резервуар способствовал охлаждению большого моно-амортизатора и увеличению числа настроек отбоя. Большинство гонщиков считали подвеску очень надежной и соответствующей стандартам того времени. Конечно, усовершенствованная подвеска не могла конкурировать с производительностью и изощренностью замечательной системы «Full Floater» от Suzuki, но она была лучше, чем задняя подвеска Honda и Kawasaki.

Сегодня большинство гонщиков даже не задумываются о своей дроссельной заслонке, но в 1981 году эта деталь была в диковинку. Yamaha стала первым производителем, кто в 1981 году оснастил свои модели дросселем типа «водоворот» с боковым расположением тросика. Yamaha так гордилась своей новой игрушкой, что посчитала нужным добавить прозрачную верхнюю часть, чтобы можно было увидеть, как кулачок крутится. С одной стороны, это было интересным дизайнерским нововведением, с другой, способствовало гораздо меньшему количеству проблем с «закусившим» тросиком.

Подводя итог, можно сказать, что даже сегодня YZ465 очень популярен и выступает как образец высокой моды для двухтактных мотоциклов. В течение двух лет Yamaha была лидером среди всех японских мотоциклов открытого класса, и на старте любительских гонок 70% мотоциклов были именно YZ465. Они были быстрыми, надежными, хорошо сбалансированными и менее дорогими, чем лучшие европейские модели. Но в 1982 году Yamaha упразднила свою 465-кубовую модель и ей на смену пришла YZ 490. Спустя 17 лет Yamaha представит свой революционный «четырехтактник» YZ400F, и он вновь станет лучшей машиной открытого класса.

В 1981 году Брок Гловер пересел на мотоцикл открытого класса и сходу выиграл серию АМА Мотокросс. В общей же сложности Брок Гловер, выиграл для Yamaha шесть титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу.

В начале 80-х годов технологии развития кроссовых мотоциклов двигались с ослепительной скоростью, и этот неумолимый марш прогресса был наиболее заметным в классе 125сс. В отличие от сегодняшнего дня, когда пятилетняя машина практически ничего не теряет в производительности, в 1982 году трехлетняя 125-ка уже считались практически устаревшей моделью. Появление двигателей с жидкостным охлаждением и новых систем подвески, означало, что потенциал производительности новых мотоциклов класса 125сс был значительно выше, чем у заводских мотоциклов, выпущенных несколько лет назад. Каждая новая модель принесла инновации и реальные улучшения, которые еще больше продвигали гоночные технологии.

Толчком для начала прогресса послужила выпущенная в 1980 году модель Kawasaki КХ125 с новой системой задней подвески Uni-Trak. В 1981 году основным технологическим достижением стало жидкостное охлаждение двигателя. Три производителя Honda, Yamaha и Suzuki представили свои новые модели с жидкостным охлаждением, и лишь Kawasaki оставалась последней компанией, кто предлагал свою модель с воздушным охлаждением. В дополнение к жидкостному охлаждению, Honda и Suzuki представили свои новые системы моно-подвески Pro-Link (Honda) и Full-Floater (Suzuki), это означало, что Yamaha оказалась последним производителем в классе, использующим уже устаревший дизайн задней подвески.

Видео:YZ450 vs YZ490Скачать

Наконец, сезон 1982 года принесет с собой третий важный шаг за три прошедших года для класса 125сс — Power Valve. На этот раз всех вновь опередила Yamaha с внедрением своего мощностного клапана Yamaha Power Valve System (YPVS).

Также вся линейка моделей получила новую систему подвески Mono-X и новый маятник. В 1980 и 1981 годах Yamaha упорно придерживалась своего оригинального дизайна моно-амортизатора, но для них также было очевидным, что серьезная модернизация подвески просто необходима, если они хотели идти в ногу с конкурентами.

С 1975 по 1984 годы модели YZ выпускались в двух вариантах: желто-черные (Северная Америка) или бело-красные (Международные цвета). В 1985 году американские мотоциклы впервые приняли международную цветовую схему (в Канаде это было сделано в 1982 году). И лишь в 1996 году мотоциклы станут синими.

Завершением ко всему пакету нововведений был новый внешний вид и новая рама, которая ознаменовала собой первое крупное отличие от моделей YZ середины 70-х годов. Исчезли круглые номерные знаки и длинный прямоугольный топливный бак, а ему на смену пришел новый «треугольный» бак с заходящим на него сиденьем. Новая модель сохранила установленный за передней номерной табличкой радиатор системы охлаждения, но теперь номерная пластина, служившая еще и защитой радиатора, стала не так сильно выпирать вперед.

Но Yamaha в погоне за более современным внешним видом не учла одного: из-за радиатора и новой подвески было слишком много веса сконцентрировано впереди мотоцикла, что неблагоприятно повлияло на управляемость.

1982 год стал годом крупных инноваций для Yamaha, и ее новые модели YZ125 и YZ250 впервые в отрасли получили «безопасное сиденье».

На трассе новая YZ125 была самым быстрым мотоциклом в классе, благодаря своему двигателю с мощностным клапаном. Мощность в середине была чрезвычайной, и мотоцикл просто продолжал тянуть и тянуть. Даже с его абсурдно высоким запасом передач, мощная Yamaha была быстрее любой модели класса 125сс 1982 года.

В то время, как новый двигатель был успешным, не все изменения дали аналогичные результаты. По сравнению с прошлогодней моделью новый мотоцикл стал тяжелее почти на 3 кг. Дополнительное крепление для рамы, мощностной клапан YPVS и новая подвеска, которая сделала мотоцикл еще шире, все это дало дополнительный вес, плюс мотоцикл стал выше.

Другой проблемой YZ125 был дизайн системы охлаждения. В 1982 году все четыре модели класса 125сс имели жидкостное охлаждение, и все четыре использовали совершенно разные системы. Как и в случае с задней подвеской, ни один производитель не придумал оптимальный дизайн, и все четверо экспериментировали с лучшей конфигурацией. Что касается Yamaha, то они прикрепили радиатор к траверсам, и это было не лучшее решение. Эта конструкция, в сочетании с моно-амортизатором, придала YZ125 очень тяжелое ощущение. Любой, кто пробовал прыгнуть на мотоцикле, сразу же чувствовал дополнительный вес в передней части. В поворотах он вел себя достаточно неплохо, но не более того. Также он вяло реагировал и на резкое изменение направления, а на высоких скоростях был нестабилен. Что касается ударных характеристик, то новая задняя подвеска «Mono-X» оказалась такой же по производительности, как и на прошлогодней модели, и была еще далека от идеала. Она хорошо работала на больших неровностях, но была жесткой и склонной к отклонениям на небольших кочках. В целом, новая «Mono-X» была слишком тяжелой, слишком громоздкой и худшей задней подвеской 1982 года.

Что касается передней вилки, то она оказалась намного лучше. Работа ее была не особо мягкой, но то же самое можно было сказать и о большинстве передних вилок той эпохи. Они хорошо реагировали на большинство препятствий и достойно работали на разбитых трассах. И хотя они не были впечатляющими, но все еще считались лучшими в то время.

В целом, от YZ125J 1982 года у многих осталось смешанное чувство, в ней были и свои плюсы, и минусы. Из-за своего сложного дизайна задней подвески мотоцикл оказался более тяжелым. Вес, размер и общая масса нового YZ были его жирными минусами, а большим плюсом — его высокотехнологичный двигатель. В общем и целом, мотоцикл требовал серьезной доработки.

В 1982 году Yamaha впервые за несколько лет представила совершенно новую модель YZ250J. Она полностью отличалась от прошлогодней модели и впитала в себя самые передовые технологии в мотокроссе. В этот год модель получила новый пластик и графику, новую раму, высокотехнологичную систему мощностного клапана Yamaha Power Valve System, новую подвеску « Mono -Х» и жидкостное охлаждение. На бумаге новый YZ250 был похож на машину мирового класса, но на самом деле это было колоссальное разочарование.

У двигателя с YPVS действительно была отличная мощность на низах, но на середине она начинала падать и на верхах она была еле заметна. Теоретически мощностной клапан YPVS должен был дать двигателю более широкий диапазон мощности, но на практике все получилось ровно наоборот, и новый двигатель был больше похож на старый мотор КХ250 с воздушным охлаждением.

У системы жидкостного охлаждения нового YZ также были проблемы. На тот момент производители еще не определили лучшее место для крепления радиатора на мотоцикле, поэтому каждый из них имел свой подход. Yamaha решила установить радиатор на траверсах, позади передней номерной таблички, что вызвало пару проблем. Первая была самой сложной, так как инженеры Yamaha должны были придумать, как охлаждающая жидкость должна была поступать от радиатора к двигателю, и в то же время позволить гонщику управлять мотоциклом. Их решение состояло в том, чтобы пропустить шланг охлаждающей жидкости внутри рулевой колонки, а затем вниз по раме. К сожалению, довольно сложная система привела к утечкам.

Второй проблемой был избыточный вес, который из-за радиатора был сконцентрирован впереди мотоцикла. Это сделало рулевое управление очень вялым, и по ощущению мотоцикл казался очень тяжелым. Система была настолько плохо разработана, что заводская команда Yamaha в 1982 году вновь перешла на двигатели с воздушным охлаждением.

Что касается новой задней подвески «Mono-X», то она также не оправдала надежд. В попытке не отставать от Suzuki, со своей лучшей подвеской Full-Floater, Yamaha отказалась от своего первоначального дизайна моно-амортизатора и предложила собственную версию. Новая «Mono-X» была своего рода гибридной системой между старой подвеской и вновь созданной. Расположение амортизатора было точно таким же, как и в 70-х годах, но теперь он был соединен набором рычагов вместо большого треугольного маятника. В общем, новая подвеска не могла обеспечить превосходных характеристик системы Suzuki, ни простоты предыдущего дизайна.

Боб «Ураган» Ханна просто ненавидел ранние модели Yamaha 80-х годов. Он отказался ехать на этих тяжелых машинах, и в 1982 году предпочел заводской мотоцикл с воздушным охлаждением. А в конце сезона «сбежал» в Honda.

На трассе YZ сильно уступала конкурентам не только в плане двигателя и подвески, но и в плане своей массы. Мотоцикл имел избыточный вес, а общая масса была почти 108,8 кг. Это на 6,8 кг больше, чем современная четырехтактная модель CRF450R 2012 года и на 10 кг больше, чем YZ250 образца 1981 года. Усугубляло проблему, то, что мотоцикл был еще и высоким, это в свою очередь повысило центр тяжести. Высокий центр тяжести и общий вес сделали мотоцикл очень тяжелым по ощущению, а слишком мягкая подвеска и медленный двигатель только добавили негатива к и так «вялым» характеристикам.

Подводя итог, можно отметить, что новаторская YZ250J стала серьезным разочарованием для Yamaha. Модель была проектом с огромным потенциалом, но конечный продукт оказался ужасным, что было очень показательно для Yamaha в начале восьмидесятых. Они всегда искали какие-то новые технологии, но не всегда могли их достойно претворить в жизнь.

1982 год. Американец Дэнни ЛаПорт «привез» Yamaha второй титул подряд на Чемпионате мира в классе 250сс.

Читайте также: Рено к7м расположение цилиндров

В 1982 году глядя на европейских производителей, «Большая четверка» также решила повысить объемы двигателей своих моделей открытого класса до 500сс. По иронии судьбы, это стремление к более мощным и большим моторам (и более «страшным» мотоциклам), вероятно, привело к окончательной гибели класса.

Yamaha не осталась в стороне и также представила свою новую модель YZ490J. Очевидно, что когда выпускается новая модель, то в первую очередь она сравнивается со своей предшественницей. Первое, что сразу же не понравилось тест пилотам, было увеличение веса на 3 кг по сравнению с YZ465. Управляемость также оставляла желать лучшего, а громоздкий топливный бак ограничивал гонщиков при сдвиге вперед. Еще одной проблемой была сильная вибрация, которая в значительной степени преследовала эту модель на протяжении всех лет выпуска. Из-за этого гонщики должны были внимательно следить за всеми креплениями, особенно это касалось креплений двигателя на ранних моделях серии «J». К сожалению, Yamaha не видела много причин, чтобы более инвестировать в свою модель открытого класса, который в американской серии был упразднен в 1993 году.

1982 год. Нейл Хадсон – бронзовый призер Чемпионата мира в классе 500сс.

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступила Honda CR125, которая была грозным соперником на протяжении остальной части 80-х годов.

Как и на модели для «младшего» класса, радиаторы охлаждения Yamaha YZ250 были перемещены на раму. Резервуар охлаждения заднего амортизатора был прикреплен ближе к амортизатору, а сам амортизатор теперь крепился внизу маятника. Эти небольшие изменения продолжались на протяжении 1984 и 1985 годов, но Yamaha все равно уступала конкурентам.

Видео:😎 Yamaha YZ490 - Мощь Для Избранных 👆!Скачать

После прошлогоднего успеха Дэнни ЛаПорт не смог подтвердить звание сильнейшего мирового гонщика класса 250сс и завоевал серебряную медаль.

В 1983 году YZ490 также получила новую заднюю подвеску, и это был по-прежнему мощный мотоцикл для избранных. Мотоцикл также стал легче на 8 кг.

В 1983 году Yamaha праздновала двойной успех в «пятисотках». Хакан Карлквист (на фото) завоевал очередной титул чемпиона мира, а Брок Гловер стал сильнейшим в серии АМА Мотокросс.

Немногие мотоциклы в анналах истории мотокросса снискали столько негативных отзывов, как Yamaha YZ125 1984 года. Этот мотоцикл встал в один ряд с такими «неудачниками», как «ТМ400 Циклон» от Suzuki и «MX-3 Черная вдова» от Can-Am. Из-под пера японских инженеров вышел очень «медленный» мотоцикл с сильным иммунитетом к большинству усилий по улучшению его плачевной производительности.

В 1984 году Yamaha представила абсолютно новую модель, которая лишь на бумаге выглядела многообещающе, но на деле оказалась «неверным шагом» компании и по выражению большинства гонщиков была «бесполезной» для мотокросса. А ведь буквально двумя годами ранее, в 1982 году, YZ125 на самом деле была самым быстрым мотоциклом в классе и, несмотря на избыточный вес, лидировал с большим отрывом. В 1983 году модель потеряла часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На нем было легче ездить, но он был не так быстр, а большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты двигателя.

На новой модели инженеры хотели сделать отличный средний диапазон, как у мотоцикла 1983 года, и попытаться вернуть обороты, как в 1982-м. Для того, чтобы достичь этого, они добавили два дополнительных порта на выпуске и увеличенный порт на впуске. Незначительные изменения коснулись мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System), была улучшена его герметизация, и новой выхлопной трубы – она была закреплена болтами. Изменился и воздушный фильтр, он стал больше на 2 мм, а также был увеличен объём камеры в карбюраторе. В новой раме двигатель был смещен вперед на 30 мм, рулевая колонка была занижена на 14 мм и смещена назад на 31 мм для лучшего прохождения поворотов. На мотоцикле был установлен новый маятник и более короткий амортизатор. Бензобак повышенной емкости, новые радиаторы и графика.

Все это было многообещающе в теории, но на практике оказалось большой оплошностью. Новый двигатель выдавал на 4-5 «лошадок» меньше моделей в классе и имитировал кривую мощности модели 1983 года, ему не хватало впечатляющего взрыва, каким обладал мотор 1982 года, вдобавок он был склонен к перегреву и был ненадежен. И что еще хуже, для незадачливых обладателей YZ, была «отказывающаяся от «сотрудничества» коробка передач.

В общем, мотоцикл оказался настолько медленным, что первоначально некоторые тестеры думали, что с ним что-то не так. Тест пилоты МХА называли его астматиком, а в Dirt Bike отметили, что он был не в состоянии опередить мотоцикл класса 80cc. Эту проблему «медлительности» оказалось труднее исправить, чем можно было бы ожидать. Обычно поездка к специалисту по тюнингу решала все проблемы, но только не с этой моделью. В конце концов, многие тюнеры сошлись во мнении, что если поставить цилиндр от модели 1983 года, то это даст результат, но догнать новую модель КХ125 (в 84-м был признан мотоциклом года – прим. автора) все равно не удастся.

Управляемость также оставляла желать лучшего. Низкое сиденье, высокий руль и слишком «крутой» бензобак, сделали мотоцикл тяжело управляемым в поворотах. Езда на нем требовала больше усилий, чем на других брендах. На прямиках мотоцикл мог преподнести неприятный сюрприз в самый неподходящий момент. Учитывая, что более «медленные» мотоциклы обычно управляются хорошо, YZ на тестах линейки класса 125 «выиграл» сразу в двух номинациях, как самый медленный и плохо управляемый мотоцикл.

Единственный положительный момент в этом мотоцикле все же был — это новая 43мм передняя вилка. С точки зрения производительности она соответствовала стандартам тех лет. Она была менее склонна к жестким ударам и менее расплывчата при торможении. Жесткость пружин и демпфирование хорошо подходили большинству гонщиков. Чего нельзя сказать о новом заднем амортизаторе с головокружительным количеством регулировок, с помощью которых было невозможно сделать его более мягким.

Также хотелось бы отметить, что в 1984 году Yamaha решила вновь изобрести колесо, их новые обода с Z -размещением спиц не оправдали себя, лопнувшие ступицы были тому подтверждением.

Тем не менее, в 1984 году без медалей Yamaha не осталась. Майк Бейер на «тюнингованной» YZ125 смог завоевать итоговое третье место в Национальном Чемпионате США. В тюнингованной мастерской Майку подготовили цилиндр (был взят от предыдущей модели), также был установлен клапан на впуске фирмы Boyesen и выхлопная система P.S.I. Подвеску же ему делал Пол Тид из «Race Tech».

В начале восьмидесятых в мире мотокросса наступил период «богатых» и «бедных». На вершине была Honda, со своим заводским мотоциклом стоимостью $ 100 000, фантастическими заводскими деталями и безграничными возможностями. На самом дне оказалась Yamaha, увенчанная финансовыми проблемами и неэффективными мотоциклами. В 1984 году Yamaha решила выпустить новые заводские машины и потягаться с Honda. Это означало, что Брок Гловер и Рик Джонсон вступят в неравный бой с мега-дорогими Honda RC250, на которых поедут Дэвид Бейли и Джонни О’Мара. По сути это было противостояние Моськи и Слона.

Но, что удивительно, Рик Джонсон смог выиграть титул в классе 250 серии АМА Мотокросс и опередить Suzuki, Honda и Kawasaki. Yamaha утверждала, что их серийные мотоциклы были достаточно хороши, чтобы выиграть у всех заводских мотоциклов конкурентов. Что это было, природный талант Рика Джонсона или их модель YZ250 смогла превзойти саму себя? По правде говоря, ответ кроется в Рике, а не в новой модели YZ250, которая, безусловно, тоже была частью этого успеха. Итак, каков же был ключ к разгадке тайны Yamaha в 1984 году? Мощность.

В 1982 году Yamaha представила совершенно новую модель YZ250, с жидкостным охлаждением и новой задней подвеской, которая оказалась… полным разочарованием. Избыточный вес, нехватка мощности, плохое управление и ненадежность – на трассе это была беспрецедентная катастрофа.

В 1983 году Yamaha производит совершенно новую модель YZ250, которая представляла собой конструкцию с чистого листа и имела только мимолетное сходство с нелюбимой всеми предшественницей. Она была значительно лучше, благодаря мощному двигателю и значительно улучшенному управлению. Надежность – была главной проблемой, поскольку рамы были подвержены поломке, а также были многочисленные проблемы с водяным насосом и его уплотнениями, но в целом это был огромный шаг в правильном направлении.

Наконец, в 1984 году Yamaha вновь представила совершенно новый мотоцикл YZ250 (можете ли вы представить, что Yamaha делает это сегодня?) и хотела с его помощью сместить с трона Honda CR250R. На новом мотоцикле YZ250 было изменено почти все, что только можно. Он получил новую переднюю вилку, амортизатор и измененный маятник, бак, сиденье, выхлопную систему, зажигание, порты двигателя, а также колеса, грипсы, трансмиссию, короб воздушного фильтра, водяной насос, боковые пластины и даже приводную цепь.

Без сомнения, жемчужиной новой модели был ее потрясающий двигатель, который был перемещен вниз и вперед, чтобы сместить дополнительный вес на переднюю часть мотоцикла. Yamaha также внимательно изучила свой мощностной клапан YPVS (Yamaha Power Valve System) и пришла к выводу, что им нужно найти способ получить больше «лошадей из 246-кубиков». Чтобы добиться этого, Yamaha сделала новый поршень, добавила новую выхлопную систему, переконфигурировала порты, переработала лепестковый клапан и повторно откалибровала YVPS, чтобы он открывался позже. Также изменения коснулись и трансмиссии, теперь было более близкое соотношение для третьей, четвертой и пятой передач.

Результатом всей этой тяжелой работы стал один из лучших и мощных двигателей на треке. Но, как и в случае с любой Yamaha этой эпохи, самой большой проблемой с двигателем оказалась его непокорная коробка передач. Короче говоря, на YZ почти невозможно было переключиться на нужную передачу под нагрузкой. Переключение на вторую или третью передачу на сложном прыжке стало похоже на игру в русскую рулетку. Единственное, что помогало в решении этой проблемы — это диапазон мощности. Даже если вы перескочили на другую передачу, двигатель продолжал тянуть.

После проблем с рамой, которая в 1983 году ломалась, Yamaha сосредоточила на ней свои усилия. Новая рама стала более надежной, путем усиления слабых зон, которые нуждались во внимании: рулевая колонка и крепления двигателя. Также удалось снизить вес на 2,2 кг и теперь с общим весом в 98,8 кг, мотоцикл стал самым легким в классе.

В то время как YZ250 был довольно хорошим мотоциклом, но, несомненно, талант и мастерство гонщиков, таких как Рик Джонсон, заставили его выглядеть намного лучше, чем он был на самом деле.

Благодаря легкой раме, перераспределенному весу и отличной реакции двигателя, мотоцикл стал лучше в управлении, впервые за последнее десятилетие. И все бы ничего, но беда крылась в ее новой передней 43мм вилке Kayaba, которая выглядела очень современно, но ее производительность оставляла желать лучшего. Хотя в 1984 году ни одна из японских моделей класса 250сс не имела того, что можно было назвать «хорошей» вилкой, но ужасная передняя вилка KYB на Yamaha была худшим вариантом во всем классе. Что касается задней подвески, то задний амортизатор Kayaba предлагал настройки сжатия и отбоя, а также настройку предварительной нагрузки. На деле это было головокружительное количество всевозможных комбинаций, но ни одна из них не соответствовала производительности подвески Full-Floater от Suzuki.

Еще одной областью, вызывающей большую озабоченность, были инновационные колеса, со спицами Z-типа. В 1984 году у Yamaha была яркая идея использовать одну длинную спицу, вместо двух коротких. Сломанные ступицы были в порядке вещей и любой профессионал, сразу же ставил колеса других сторонних производителей.

В 1984 году Yamaha YZ250 продавалась за $2429 и удивительно, что мотоцикл, который они произвели, был достаточно хорош, что на нем были выиграны титул в Национальном чемпионате АМА по мотокроссу и серебряная медаль на Чемпионате мира. Он был быстрым, легким, хорош в управлении и поддерживался обширной технической базой Yamaha — “Wrench Reports”. И если бы не его ужасная передняя вилка, то это был бы лучший мотоцикл, в своем классе.

В 1984 году легендарный Рик Джонсон завоевал свой первый титул в серии АМА Мотокросс (класс 250сс).

В 1984 и 1985 годах француз Жаки Вимон завоевал для Yamaha две серебряные медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

В 1984 году изменения на модели YZ490 главным образом коснулись подвески и двигателя, на котором был установлен новый 40мм карбюратор Mikuni и выхлопная система. Также была изменена передняя вилка, рама в месте крепления новой выхлопной трубы, и был установлен более узкий топливный бак, чтобы облегчить смещение гонщика вперед в поворотах. Единственной проблемой были лопнувшие ступицы из-за Z -образных спиц, эта новинка оказалась для инженеров Yamaha серьезным промахом.

В 1985 году желто-черная Yamaha официально ушла в прошлое. Теперь, когда в США мотоциклы начали продаваться в красно-белых цветах, больше не было путаницы между моделями YZ и RM. Превосходные машины Yamaha конца семидесятых уступили место невнятным моделям начала восьмидесятых, и компания начала терять не только долю рынка, но и титулы. Как и прошлогодняя модель, YZ125 1985 года практически была ее копией и также была эпически ужасна. Единственным реальным улучшением было добавление переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозом — BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS).

Видео:1982 Yamaha YZ490Скачать

К счастью для поклонников марки, в 1986 году Yamaha намного улучшит свою модель YZ125. На ней уже не будет системы BASS, а двигатель уже сможет быть конкурентоспособным. Для Yamaha в 1986 году это будет главным достижением.

В 1985 году все модели Yamaha получают передний дисковый тормоз и новую систему подвески с тормозом — BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). Идея имела некоторые достоинства на бумаге, но она не работала на трассе. Что это была за система? Трос соединял заднюю педаль тормоза с резервуаром демпфера сжатия заднего амортизатора. Когда гонщик нажимал педаль заднего тормоза, тросик открывал клапан в резервуаре амортизатора, чтобы помочь погасить удары на неровности при торможении. Количество изменений демпфирования составляло 12 процентов (эквивалент шести кликам на регуляторе сжатия). BASS не пользовался популярностью, и большинство гонщиков на YZ490 снимали тросик.

В 1985 году класс «Open» по-прежнему считался одним из самых престижных в мотокроссе. Honda, Kawasaki, Husqvarna, KTM и даже Cagiva, уже выпускали модели с жидкостным охлаждением. И только Yamaha YZ490 оставалась с воздушным охлаждением.

Восьмидесятые годы стали переходным периодом для открытого класса в мотокроссе. В начале десятилетия «пятисотки» по-прежнему считались вершиной этого вида спорта. Однако, к середине десятилетия, интерес к мотоциклам открытого класса начал ослабевать. В частности, в Америке, растущий спрос на машины с объемом 125 и 250сс начал уменьшать спрос на «пятисотки». По мере того, как продажи машин класса 500сс падали, он стал менее рентабельным для производителей, которым нужны были огромные средства на разработку и производство этих моделей. Например, в 1984 году Suzuki последний раз выпустил свой RM500, и на следующий год полностью отказался от производства этой модели. Это привело к тому, что Honda, Kawasaki и Yamaha стали последними японскими производителями машин открытого класса.

В то время как Suzuki не стала больше выпускать RM500, в 1985 году Honda и Kawasaki представили свои новейшие модели с жидкостным охлаждением и впервые они дебютировали на Чемпионате Японии по мотокроссу. Производители по-прежнему не оснащали «пятисотки» мощностным клапаном, но добавление водяного охлаждения сделало эти супермощные мотоциклы более пригодными для езды. Что касается Yamaha, то к 1984 году компания испытывала экономический спад и потери в продажах не только кроссовых мотоциклов, но и параллельных продуктов. Единственное, что удерживало компанию на плаву, очень популярная модель Yamaha YZ465 и последующая за ней YZ490.

В 1984 году ни один из четырех производителей не смог предложить ничего выдающегося. Например, Kawasaki после своей провальной модели 1983 года, в 1984 году вообще не выпустила модель. Honda представила новую CR500R, которая пыталась свалить своего всадника при каждой возможности и стала воплощением всего того, что отпугивало людей от машин класса 500сс.

В 1985 году Yamaha представила обновленную модель YZ490, которая по сути была той же прошлогодней моделью, за исключением двух новшеств: переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозом — BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). Система BASS была изобретена для обеспечения лучшей реакции задней подвески при торможении. Эта система оказалась технически интересной, но на практике показала свою неэффективность. На трассе амортизатор просто подкидывал заднюю часть мотоцикла вверх. Также была пересмотрена передняя 43мм вилка Kayaba, которая была просто ужасной в 1984 году. В 1985 году изменения состояли в том, что были установлены более жесткие пружины и комплект «Simons Anti-Cavitation» для более мягкого демпфирования. В принципе, это был единственный способ сделать вилку более-менее пригодную для езды. На практике, многие профессиональные гонщики просто полностью отключали систему BASS, а в случае с передними вилками, меняли их (в том числе и гонщики Team Yamaha) на продукцию Öhlins.

Читайте также: Рено симбол тормозные цилиндры какие

Что касается рулевого управления, то оно было достаточно острым для большой и мощной машины. Мотоцикл неплохо вел себя в поворотах, несмотря на выпуклый бак, который затруднял загрузку «передка». На больших скоростях YZ490 была не так хороша, в основном из-за несовершенной подвески, чем из-за геометрии рамы. Пока трек был более-менее ровным подвеска работала нормально, но на тяжелых разбитых треках она не справлялась со своей задачей. Тем не менее модель была отличным базовым вариантом и с тюнингованной вилкой и амортизатором на ней действительно можно было побороться за призовые места в чемпионатах.

Чемпионат AMA Мотокросс 1985 года в классе 500cc, станет шестым и финальным чемпионатом для Брока Гловера, который за всю свою карьеру завоевал 50 побед на этапах серии. Но шестой титул оказался одним из самых тяжелых для Гловера за все время выступлений, так как ему мешали травмы запястья и несовершенный мотоцикл. И тот факт, что Брок выиграл титул на том, что многие эксперты считают одной из худших заводских машин, когда-либо построенных, является свидетельством его большого таланта.

После откровенно ужасной модели 1984 года, менеджер гоночной команды Yamaha Кенни Кларк лихо заявил: «У нас не будет медленной 125-ки в сезоне 1985 года!» Это смелое заявление останется лишь словами, поскольку Yamaha снова представит ужасную машину YZ125.

В 1986 году Yamaha изменила почти все, что стояло на прошлогодней модели. После нескольких лет «издевательств» над своими моделями в младшем классе, компания, наконец, представила конкурентоспособный двигатель, отличную подвеску и управляемость. Эргономика была значительно улучшена, а новые тормоза, грипсы, руль и симпатичный набор анодированных золотых дисков добавили модели еще большую привлекательность.

При разработке YZ125 1986 года Yamaha понимала, что им придется много работать в плане разработки нового двигателя. Они не были на лидирующих позициях с 1979 года и их модели были откровенно маломощными. При разработке нового двигателя Yamaha обратилась к технологии, впервые опробованной на шоссейных гоночных мотоциклах. За основу инженерами Yamaha был взят двигатель с объемом 500сс, который стоял на мотоцикле заводского гонщика MotoGP — Эдди Лоусона. В итоге получился очень неплохой двигатель в сочетании с новым 34мм карбюратором Mikuni TM34SS, мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System) и шести ступенчатой коробкой передач. Двигатель стал намного мощнее, по сравнению с прошлогодним вариантом, но на трассе он не был всемогущим и уступал CR125R, а также заводской реплике KX125. У него также были небольшие проблемы с новым карбюратором, сцеплением и КПП, где включения передач были не четкими.

Благодаря партнерству с Ohlins, в 1986 году Yamaha на своих моделях установила реплику премиальных шведских амортизаторов (кстати, изготовленных на заводе Yamaha).

В то время как двигатель, безусловно, был самым большим известием, главным же преимуществом стала подвеска. В 1986 году Yamaha использовала измененную переднюю 43мм вилку Kayaba, которая отличалась от предшественницы 8-позиционным сжатием (но без отбоя) и ходом в 300мм. Что касается задней подвески, то тут Yamaha разработала совершенно новую конструкцию с более низким центром тяжести под названием «Monocross». Новый амортизатор являлся премиальной репликой шведских «Ohlins» и сохранил инновационную, но в значительной степени неэффективную систему BASS (Brake Actuated Suspension System). На трассе новая задняя подвеска доказала свою эффективность и была лучшей в классе. Она была достаточно мягкая и отлично поглощала удары. Так же, как и в 1985 году, многие гонщики полностью отключали систему BASS, так как были недовольны ее производительностью.

В 1986 году мотоцикл YZ125 стоил $2099 и был способен выигрывать гонки. Он был надежней, чем RM и КХ, и отличался великолепным управлением, резким внешним видом и отличной задней подвеской. Самое главное, что это был уже не тот ужасный мотоцикл класса 125сс, который компания предлагала в прошлые годы. Он не был самым быстрым на трассе, как Honda и у него не было лучшей подвески, как у Suzuki, но он, наконец, имел возможность быть на одной линии с конкурентами. Если бы не его невнятная передняя вилка и коробка передач, то YZ125 мог бы быть лучшим в классе. По крайней мере, он не был худшим мотоциклом в 1986 году, и для Yamaha в то время это было главным достижением.

Начало большого пути. В 1986 году голландец Джон Ван Ден Берк «привез» Yamaha серебряную медаль на Чемпионате мира в классе 125сс, а в ближайшие два года завоюет еще и два титула.

В 1986 году YZ250 вновь претерпела серьезные изменения. Модель получила новый внешний вид, новую раму и заднюю подвеску «Monocross», а также большие изменения в двигателе. Передний тормоз был гидравлический.

После двух серебряных медалей мирового чемпионата в классе 250сс, Жак Вимон наконец-то завоевал свой первый и единственный титул.

В 1986 году Yamaha YZ490 по-прежнему оставалась тем же прошлогодним мотоциклом с воздушным охлаждением, но с небольшими изменениями. Также, как и модели YZ125 и YZ250, он получил новую заднюю подвеску «Monocross» с репликой Ohlins, и золотые колесные диски. Инженеры добавили пятую передачу в КПП и сделали диапазон мощности еще шире. Печально, но в последние годы мотоциклетная пресса, особенно в США, упоминала, что это мотоцикл больше подходил для развлечений, а не для мотокросса и окрестила его, как «Play Bike». Отчасти это было правдой, так как мотоцикл больше использовался в «покатушках» по пустыне, лесам и окрестностям. У этой модели все еще было много поклонников по всему миру, и он пользовался хорошим спросом, как в Европе, так и за океаном.

В 1987 году Yamaha YZ125 лишилась красной защиты радиаторов и получила некоторые изменения двигателя. Также на мотоцикле был установлен толстый низкопробный руль и одна из худших передних вилок, которые когда-либо стояли на кроссовых мотоциклах. Новая вилка Kayaba Travel Control Valve (TCV) была невероятно жесткой и практически бесполезной в стоковом состоянии.

В 1987 году голландец Джон Ван Ден Берк завоевал свой первый титул на Чемпионате мира в классе 125сс. В следующем году он повторил свой успех, но уже в классе 250сс.

В 1987 году Honda и Kawasaki продолжили совершенствовать свои модели класса 500сс, которые в этот год получили передние вилки с картриджем. На фоне этого Yamaha упорно продолжала производить YZ490 с воздушным охлаждением и поддерживать идею привилегированности простоты над производительностью.

Как мы уже рассказывали ранее, в 1987 году Yamaha выпустила свои модели с передней вилкой Kayaba Travel Control Valve (TCV), которая была невероятно жесткой, и ее было практически невозможно отрегулировать. Это стало очередным разочарованием для компании, и в 1988 году Yamaha приступила к «разбору полетов». Вначале на повестке дня стояло обновление подвески. Нелюбимые всеми вилки TCV были заменены новыми 43 мм вилками Kayaba с картриджем. Они предложили более тонкие настройки и большой скачок в производительности. В дополнение к новым вилкам YZ125 получила новый амортизатор, обновленный двигатель, новый руль, задний дисковый тормоз и новую графику. Стоит отметить, что двигатель, вилка и маятник были покрашены серебристой краской.

При модернизации двигателя инженерам нужно было решить две проблемы с увеличением мощности и переключением передач. С 1986 года YZ125 была достаточно быстрой машиной, но вся мощность была сконцентрирована на низах и в середине диапазона. В попытке увеличить мощность Yamaha переработала корпус для размещения большего по размеру лепесткового клапана на впуске, упростила мощностной клапан YPVS и сменила зажигание. Новая выхлопная система, измененные каналы и новый маховик должны были решить проблему отсутствия необходимой мощности в верхнем диапазоне. Также они модернизировали сцепление дополнительным диском и пружиной, а коробка передач получила увеличенный на 2 мм в диаметре главный вал.

Видео:Yamaha yz 490\ 500 líquid cooled by C. Moto PortugСкачать

$Yamaha yz 490\\ 500 líquid cooled by C. Moto Portug$

Одной из приятных функций на YZ125 была эта боковая панель «номер-крышка», она была подобна тому, что использует сегодня KTM. Что важно, новая конструкция позволила значительно упростить обслуживание.

К сожалению, все эти модификации мало что изменили в работе двигателя. Он оставался тем же самым мощным мотором с низов и до середины, что и в предыдущие два года. Если вы переключались на следующую передачу до того, как мощность выровнялась, мотор был зверски эффективный, но, если вы пытались растянуть эту передачу, мотор переставал тянуть. Кому-то из гонщиков он нравился, а кто-то его откровенно ненавидел. Но благодаря своему неортодоксальному диапазону мощности YZ125 на самом деле был похож на мотоцикл открытого класса: надо было переключиться, перед тем, как двигатель переставал тянуть. Это многих расстраивало, учитывая то, что коробка передач была наихудшей в классе, потому что не всегда хотела переключаться под нагрузкой. На открытом газу, было практически невозможно переключиться на более высокую или пониженную передачу. Нужно было сбросить газ и подтравить сцепление, чтобы включить нужную передачу.

Что касается подвески, то тут изменения были намного более успешными. Новая 43мм передняя вилка Kayaba с картриджем работала примерно на 900% лучше, чем ужасные прошлогодние вилки. Они были мягкими на мелких выбоинах и становились более жесткими на больших. В целом они были огромным улучшением по сравнению с конкурентами. Задняя подвеска получила новый амортизатор, но уже была без системы BASS, которая оказалась абсолютно не эффективной. Благодаря системе BASS предполагалось улучшить поглощение ударов при торможении, но большинство гонщиков обнаружили, что подвеска работает намного лучше с отключенной системой. На трассе новый амортизатор практически ничем не отличался от того, что стоял на модели в 1987 году. Если вы ехали агрессивно, то он отлично справлялся с поглощением неровностей на треке, но как только вы сбрасывали скорость, он становился непредсказуем.

В 1988 году Yamaha добилась больших успехов в плане своих тормозных систем. Модели YZ125 и YZ250 получили новый задний 220мм дисковый тормоз, который оказался очень эффективным по сравнению с их устаревшим барабанным тормозом. Главной его слабостью было очень резкое схватывание, к которому гонщикам пришлось привыкать. Те, кто был привычен к барабанному тормозу, и резко нажимали на лапку, могли просто заглохнуть. Также отметим, что течении 1988 года передний тормозной диск был увеличен до 230мм. В целом, тормоза на YZ125 неплохо выполняли свою работу, но не были лучшими в классе, уступив двух поршневым тормозным системам, стоявшим на Honda.

В отделе детализации YZ125 был довольно типичным мотоциклом своего времени. Такие вещи, как слишком ломкие стальные рули, жесткие грипсы, стирающие руки до мозолей очень быстро, несъемные подрамники, хрупкие рычаги переднего тормоза и сцепления были для середины 80-х обычным явлением.

К плюсам можно отнести прекрасную эргономику и общую надежность. Мотоцикл был тонким и с очень удобным сиденьем. Также было очень удобно менять воздушный фильтр, сняв боковую панель. Даже с причудливой трансмиссией ничто в двигателе не ломалось, и YZ125 фактически стал очень популярным выбором для любителей внедорожных приключений, ищущих именно 125-ку. Недостаток мощности в верхнем диапазоне делали его малопригодным в «покатушках» по пустыне, но отличный крутящий момент и мягкая вилка были идеальны для езды по лесу. Это был очень универсальный мотоцикл, который был забавным для езды и в тоже время долговечным.

Подводя итог отметим, что в 1988 году Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Его мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным для более искушенных гонщиков, чем типичные 125-ки, но его упрямая коробка передач и стремительное падение мощности в верхней части диапазона сделали его жестким мотоциклом, на котором надо было ехать очень быстро. Это была машина, которая требовала умения и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это, YZ125 был быстрым, для тех, кто не мог, он был разочаровывающим. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором была Honda CR125, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.

В 1988 году в команду Yamaha прибыл молодой, довольно стабильный и талантливый гонщик из Северной Каролины — Дэймон Брэдшо. Он впечатляюще пилотировал YZ125 на своей первой дебютной гонке среди профессионалов в Спринг Крик.

Ларри Уорд из Вашингтона был еще одним молодым гонщиком в заводской команде Yamaha. Его третье место в Соушвике в 1988 году будет его лучшим результатом, прежде чем в 1989 году он покинет Yamaha и перейдет в команду Honda.

1988 год стал для Yamaha очень перспективным в плане молодых талантов. Майкл ЛаРокко из штата Индиана, смог одержать две победы на этапах серии АМА Суперкросс и закончить Национальный чемпионат АМА по мотокроссу на седьмой позиции.

После господства с середины семидесятых 80-е годы для Yamaha были полной катастрофой. Начиная с 1982 года, Yamaha делала попытки выпуска модели с жидкостным охлаждением. На бумаге это выглядело актуально, но на трассе, модель оставляла желать лучшего. Медленные двигатели, ужасная подвеска, ломающиеся рамы и необычное управление были черной меткой моделей начала восьмидесятых годов. В 1988 году все изменилось благодаря выпуску невероятной реплики YZ250.

Это была последняя заводская кроссовая модель Yamaha для класса 500cc и первая «пятисотка», которая опередила свое время и «примерила на себя» алюминиевую раму и двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл стоимостью $50000 весил 102 кг, имел двигатель мощностью 60 лошадиных сил и четырехступенчатую коробку передач. Всего было выпущено шесть мотоциклов в 1987 году и два в 1988 году. Курт Льюнгквист финишировал четвертым в общем зачете на Чемпионате мира по мотокроссу 1987 года, а Жаки Вимон занял 5-е место в 1988 году, также на нем была выиграна пляжная гонка ЛеТуке во Франции. После чего Yamaha приостановила участие завода в мировом чемпионате класса 500сс.

В 1987 году Yamaha выпустила один из самых экзотических заводских мотоциклов YZM500 GP. Все, начиная с алюминиевой рамы и заканчивая двигателем с жидкостным охлаждением, было спроектировано с чистого листа. Мотоцикл вызвал большой резонанс в прессе, что было для Yamaha очень важно, и она решила действовать. Это был хитрый маркетинговый ход, так как имидж компании в последние годы сильно упал, нужно было вновь поднимать свой рейтинг в индустрии мотокросса.

Yamaha рассчитывала извлечь выгоду из шумихи, которая вызвала модель YZM500 и вдохновленная успехом, в 1988 году представила совершенно новую модель класса 250сс. YZ250 был спроектирован с нуля и получил совершенно новый двигатель, обновленную подвеску и внешний вид. Только передние и задние крылья стояли такие же, как и на неудачной модели 1987 года.

Главное, что должно было отличать новую модель – это яркий и современный внешний вид, как у YZM500. Новый топливный бак, радиатор и сиденье схожее с заводскими машинами, предлагали гораздо лучшую эргономику, чем все предыдущие проекты YZ250. В 1987 году даже ходили слухи о том, что Yamaha планирует использовать экзотическую алюминиевую раму YZM500 для нового YZ250. Но для серийной машины это было слишком дорого, поэтому инженеры ограничились стальной рамой, которая должна была быть с наилучшей геометрией. В дополнение к более жесткой раме Yamaha усилила подрамник, увеличила диаметр болтов крепления двигателя и увеличила размер и длину маятника, в результате чего колесная база увеличилась на 10 мм. В итоге получилась отличная модель с острым управлением, которое отсутствовало на предыдущих моделях и уступало лишь Honda. На высокой скорости мотоцикл чувствовал себя более уверенно, благодаря новой геометрии рамы.

Другой важной задачей, стоящей перед инженерами Yamaha, была подвеска, которая нуждалась в глобальном изменении. В 1987 году YZ250 обладал худшей подвеской в классе. Передняя вилка с TCV от Kayaba была слишком жесткой, а задняя подвеска с системой BASS (Brake Actuated Suspension System) была почти бесполезна при поглощении ударов. В 1988 году Yamaha, наконец, представила свои модели с отличной вилкой с картриджем. Новая 43 мм вилка была реальным скачком вверх, по сравнению с предшественниками и встала в один ряд с конкурентами. Что касается задней подвески, то на смену амортизатору с системой BASS, пришел амортизатор с новым, более прогрессивным дизайном. Благодаря партнерству с «Ohlins» (Yamaha приобрела 50% акций Ohlins в 1987 году), задняя подвеска стала очень эффективной.

Мало кто знает, что после второго места в серии АМА Мотокросс 1987 года, на борту устаревшего YZ490, Джефф Стэнтон получил приглашение выступать в сезоне 1988 года за команду Yamaha. Но после этого сезона, в котором он занял 10-е и 3-е места в сериях АМА Суперкросс и АМА Мотокросс соответственно, Джефф принял приглашение заводской Honda и в 1989 году стал товарищем по команде легендарного Рика Джонсона.

Представленный в 1982 году, мощностной клапан YPVS (Yamaha Power Valve System) никогда не оправдал своих впечатляющих технических характеристик. Поэтому в 1988 году было принято решение его модифицировать, что теоретически позволило бы инженерам сделать более широкий диапазон мощности. Ранее мощность у двигателей Yamaha фокусировалась в середине диапазона. В то время как Honda CR250R тянула и тянула, YZ250 требовала частой работы коробкой передач. Поэтому Yamaha сделала еще несколько значительных изменений, направленных на расширение своего узкого диапазона мощности. В дополнение к модифицированному мощностному клапану YPVS, который был опущен в цилиндре на 5 мм для улучшения производительности, был увеличен короб воздушного фильтра для лучшего воздушного потока. Также двигатель получил новый семиканальный цилиндр с головкой высокого сжатия и 38мм карбюратором Mikuni. В результате всей этой тяжелой работы на YZ250 в итоге стоял один из лучших двигателей в классе. Благодаря своей хорошей мощности и мгновенному отклику на ручку газа, мотоцикл был самым быстрым в поворотах.

Читайте также: Радиус основания цилиндра 8 высота 5 найти площадь осевого сечения

Если говорить о максимальной мощности, то YZ250 уступала Kawasaki, которая в 1988 году представила абсолютного монстра KX250. По ощущениям он был больше похож на мотоцикл класса 500сс, и с ним было трудно совладать. Его мощность была на 2 л.с. больше, чем у Honda и Suzuki, и 4 л.с. ему уступала Yamaha.

В отделе деталей новая модель YZ250 производила двоякое впечатление. С положительной стороны, она была очень надежна, плюс к этому у нее был высококачественный пластик и отличная эргономика. Замена воздушного фильтра занимала мало времени, а добавление заднего тормозного диска также было плюсом, хотя он и был менее мощным из всех японских моделей. Его основными недостатками было слегка деревянное ощущение и чрезмерное давление на педаль. Еще одним минусом был несъемный подрамник, что также усложняло обслуживание.

В общем, 1988 год для Yamaha с их новой моделью YZ250 оказался очень удачным. Это был красивый и быстрый мотоцикл с хорошей подвеской и эргономикой. Конечно, двигателю не хватало мощности на верхах, а коробке передач более четкого включения, но в целом в 1988 году это был лучший мотоцикл класса 250, который вы могли купить за $3099.

В 1988 году Yamaha подписала контракт с двукратным Национальным чемпионом по мотокроссу в классе 125сс — Микки Даймондом. Лучшие годы его карьеры были в Honda, а далее были несколько сложных сезонов на устаревших машинах Husqvarna. Во время своего пребывания в Yamaha, Микки всегда выглядел фантастически, но так и не оправдал надежд. В конце концов, травмы и отвлечение на внедорожные гонки вынудили Yamaha расстаться с ним.

В 1988 году класс 500сс увидит один из последних этапов применения новейших технологий, так как все японские производители, оснастят свои модели передними вилками с системой картриджа. В то время, как Yamaha YZ490 сохранит свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, но также, как и модели YZ125 и YZ250 получит новую 43мм переднюю вилку Kayaba с картриджем.

В тот год YZ490 была самой дешевой из всех моделей открытого класса. При цене в $2999, она была дешевле Honda и Kawasaki на $150, КТМ на $700, а ATK 406 и 604 на целых $900. За эти деньги вы получали простой и надежный двигатель объемом 487cc с воздушным охлаждением, современную переднюю вилку и незыблемую стабильность в управлении. «Низы» и «середина» были достаточно неплохими, но наибольшая часть мощности была сконцентрирована в верхнем диапазоне. На самом деле было не так много гонщиков, кто мог реально использовать весь потенциал этого мотоцикла.

В то время как YZ490 немного отставала от времени с точки зрения технологий, она имела много своих почитателей. Ее плюсами можно было назвать утонченный стан (лучший у японских мотоциклов), воздушное охлаждение (упрощенное техническое обслуживание), очень хорошую вилку KYB и превосходную устойчивость на высоких скоростях. Небольшие изменения в двигателе делали этот мотоцикл пригодным для гонок по пустыне и внедорожной езде по различным типам местности. Для мотокросса он был немного устаревшим, но для веселых внедорожных развлечений, это был отличный выбор.

1989 год стал замечательным годом для индустрии мотокросса. Карьера Рика Джонсона и Джеффа Уорда подходила к концу, и пришло новое молодое пополнение в лице Деймона Брэдшо, Майка Киедровски, Ларри Уорда и Майка ЛаРокко. А у серийных моделей началась новая эра перевернутых передних вилок. Модели YZ125 и YZ250 получили новые перевернутые вилки Kayaba.

По сей день многие настаивают на том, что вилка старого образца была лучше. Тем не менее, наступил новый этап развития, и нужно было двигаться веред.

Как и модель «младшего» класса, в 1989 году YZ250 получила перевернутую переднюю вилку, которая пришла на замену вилке с картриджем. Новые вилки предлагали очень хорошую производительность, за исключением того, что медленно работали на мелких неровностях. Задняя подвеска получила новый дизайн маятника, и, хотя производительность не отличалась от модели 1988 года, теперь подвеска могла быть отрегулирована в соответствии с требованиями гонщика под разный тип трасс.

Видео:YAMAHA YZ490 VMX Start up #vmx #490Скачать

Также изменения коснулись и двигателя, который в 1989 году получил увеличенную степень сжатия и измененные каналы, после чего его диапазон стал более ровным на низах и в середине. Также был немного изменен внешний вид, а угол поворота уменьшен на 0,5 градуса.

Что касается управления, то модель 1989 года управлялась значительно лучше, и по сравнению с прошлогодней моделью, сохранила свою стабильность на высоких скоростях, но еще не достигла того уровня, что предлагала Honda CR 250.

В 1989 году финн Пекка Вехконен (на фото) и голладец Джон Ван Ден Берк завоевали для Yamaha серебряную и бронзовую медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

Завершая наш рассказ о кроссовых мотоциклах Yamaha 80-х годов, хотелось бы рассказать о первой внедорожной машине, построенной на базе кроссовой модели 1989 года — Yamaha YZ250WR, которая послужила прообразом двухтактной модели YZ250X выпущенной в 2016 году.

Корни внедорожных мотоциклов Yamaha идут из далекого 1968 года, тогда она стала одним из первых японских производителей, предложивших внедорожную машину DT-1 250 Enduro. С минимальными изменениями на DT-1 можно было участвовать в соревнованиях по мотокроссу, ездить по пересеченной местности и даже по асфальтовой дороге. Это была универсальная машина, которая стала трамплином для компании Yamaha, в мир внедорожных мотоциклов.

В 1976 году Yamaha представила миру свою внедорожную модель IT400C для многодневных гонок. На нее устанавливался двухтактный двигатель объемом 397cc и внедорожная версия революционной системы подвески «Monocross».

После успеха IT400C в 1977 году в свою линейку внедорожных машин Yamaha добавит еще два новых варианта — IT250D и IT175D построенных по типу IT400C. Модели имели более легкий вес и более дружественные характеристики двигателя в плане мощности. На них также стояла проверенная внедорожная версия задней подвески «Monocross». Возможно эти модели были и не так эффективны, как лучшие эндуро из Европы, но они оказались надежными, и, безусловно, лучшими машинами этой категории из Японии.

В 1980 году в линейке моделей IT появится новая машина класса 125сс, а IT400 будет заменена на модель с увеличенным объемом — IT425. Как ни странно, модель IT425 просуществует ровно год и в 1981 году будет заменена мощной IT465, которая была также популярна у гонщиков эндуро, как и YZ465 у мотокроссменов. Эта модель выпускалась всего два года и в итоге, в 1983 году ей на смену пришла IT490. К сожалению, IT490 «страдала» многими из тех же болезней, что и ее кроссовый «коллега» и уже не была так популярна.

В сезоне 1984 года Yamaha представила самую ожидаемую и, вероятно, самую популярную из всех своих моделей — IT200. Это был очень легкий и хорошо сбалансированный внедорожный мотоцикл, который сразу стал конкурентом отличного KDX200 от Kawasaki. Оба мотоцикла были очень похожи, но Yamaha предлагала более гибкий диапазон мощности и превосходную переднюю вилку. С появлением новой IT200, вся линейка была сокращена до трех моделей IT200, IT250 и IT490.

К сожалению, в 1985 году Yamaha из-за международных судебных разбирательств, сняла с производства еще две своих модели IT250 и IT490. После этого IT200 остался в качестве единственного двухтактного эндуро в линейке Yamaha.

После выпуска своей первой модели для эндуро в 1976 году, Yamaha за десять лет серьезно «выросла» и уже выпускала целую линейку моделей от 125 до 490сс, но к 1986 году в ее линейке останется лишь IT200, и то он будет снят с производства в конце года.

В 1986 году IT200 остался практически неизменным, получив передний дисковый тормоз. Но к сожалению, это будет последнее обновление, да и сама в конце сезона будет снята с производства.

В 1987 году в этой категории осталась лишь единственная японская модель Kawasaki KDX200, которая была неплохой альтернативой европейским мотоциклам. Но, несмотря на то, что было не так много готовых альтернатив, это не означало, что японские машины не пользовались спросом. Наиболее распространенными, конечно же, были переделанные в эндуро модели для мотокросса. Превратить кроссовый мотоцикл в полноценный эндуро не составляло в то время большого труда. Более тяжелый маховик, больший топливный бак, переделанная подвеска и вот мотоцикл уже был готов покорять бездорожье.

В 1988 году подтвердились слухи, что японцы вновь хотят выйти на рынок внедорожных мотоциклов и серьезно потеснить европейские бренды. После многих лет господства KTM и Husqvarna, два японских производителя Suzuki и Kawasaki представили свои внедорожные модели. Этот возобновленный интерес привел Suzuki к первому титулу в серии АМА National Enduro и прекращению беспрецедентного 16-летнего доминирования Husqvarna. Победа Рэнди Хокинса (первый из семи его титулов в AMA Enduro) на модернизированном кроссовом мотоцикле RM250 показала, что японцы действительно могут быть очень конкурентоспособными на рынке мотоциклов для эндуро, если смогут найти значительные ресурсы для их производства.

До конца восьмидесятых, внедорожная гоночная индустрия была в основном вотчиной европейских брендов. KTM и Husqvarna доминировали во всех гонках по эндуро и получили широкое признание, как производители лучших внедорожных машин. Японские мотоциклы Honda XR, Yamaha IT, Suzuki PE и Kawasaki KDX были интересными и надежными, но не могли оказать серьезную конкуренцию европейцам. В 1988 году Suzuki первой решила изменить эту «несправедливость», и адаптировала свою кроссовую модель RM250 для внедорожного использования, на ней Рэнди Хокинс выиграл титул AMA National Enduro.

В 1989 году, как Yamaha, так и Suzuki войдут на внедорожный рынок с помощью специально построенных гоночных машин (Kawasaki KDX250 придется ждать еще два года, чтобы сделать неудачный дебют). Обе новых модели RMX250 и YZ250WR были основаны на новейших технологиях машин для мотокросса и, в конечном счете, оказались не похожи друг на друга. Что касается Suzuki, то их модель была построена на базе кроссовой модели RM250, но с измененными компонентами, наиболее подходящими для гонок и езды в лесу. У него было много функций, которые отличали его от «родного кроссового брата». Измененные каналы в двигателе, более толстая прокладка головки цилиндра, более тяжелый маховик, более широкие промежуточные шестерни и измененный выхлоп, помогли сделать мотор более спокойным. В дополнение к этим разумным изменениям в верхней части карбюратора была добавлена заслонка, которая предотвращала полное движение дросселя. Якобы это помогло сделать мотоцикл, как того требовали правила EPA, но на самом деле RMX250 был медленнее, чем XR200R.

Поскольку новый YZ-WR был на 95% чистокровным кроссовым мотоциклом, все-таки его стихией большее была пустыня, чем лесные дорожки.

В дополнение к изменениям двигателя, были более мягкие настройки подвески, большой бак, фара и быстросъемные колеса. Несмотря на то, что RMX был медленный, но убрав все эти «дурацкие ограничители», его с легкостью можно было превратить в конкурента 250 EXC от KTM. Он сразу становился намного быстрее, чем мотоциклы Kawasaki или Honda.

В отличие от подхода Suzuki, инженеры Yamaha сделали очень мало, чтобы преобразовать чистокровную кроссовую модель YZ250 в модель для эндуро YZ250WR. Они игнорировали правила EPA, и YZ250WR поступила в продажу без отличительных особенностей машин для эндуро. На ней не было никаких осветительных приборов (хотя их можно было легко поставить), и мягких пружин в подвеске. Это был кроссовый мотоцикл с более широкими передаточными отношениями, более тяжелым маховиком и синего цвета, чтобы различать его с YZ250. Двигатель был гораздо более мощный, чем у RMX (или любого другого внедорожного мотоцикла класса 250сс), и более резкий, что для эндуро подходило мало.

Одной из жалоб на YZ-WR было отсутствие топливного бака большей емкости. Стоковый бак был недостаточным для чего-либо, кроме мотокросса, и любой гонщик, планировавший выступать в эндуро, вынужден был покупать продукцию у сторонних компаний. В 1992 году эти критические замечания были учтены, но вместо того, чтобы перепроектировать бак заново, Yamaha предпочла просто вставить гигантский горб поверх своего обычного бака. Как правило, одной поездки было достаточно, чтобы убедить потенциального гонщика, что купить бак «на стороне» намного предпочтительнее.

Даже утяжеленный маховик не сделал YZ250WR более «мягкой». По стандартам мотокросса WR был действительно довольно мягким, но по типичным стандартам мотоцикла для эндуро — это была ракета. Эта модель больше подходила для гонок по пустыне, где его мощность и жесткая подвеска могла быть использована по назначению. Там его агрессивный мотор был преимуществом, а его более широкая четвертая и пятая передача могла позволить «растянуть езду». По сравнению с YZ250, где максимальная скорость была ограничена 116 км/ч, «максималка» у WR составляла 154,5 км/ч, что поставило ее на один уровень с такими моделями, как XR600R и KX500.

Модель WR250 пробудет в линейке Yamaha до 1998 года, после чего ей на смену придет революционная четырехтактная WR400F.

Как и мотор, подвеска Yamaha работала намного лучше в пустыне, чем в гонках по лесу. Новая 41 мм передняя вилка Kayaba WR была идентична той, которая устанавливалась на кроссовую модель YZ250, и была настроена очень жестко, что было не типично для внедорожной модели. В пустыне или на кроссовой песчаной трассе она работала отлично, но на более медленных скоростях она была неумолима и даже с настройками, запястья гонщика чувствовали каждый камень и корень на тропе.

Что касается задней подвески, то это была чистокровная кроссовая подвеска, как и на YZ250. Как и в случае с передней вилкой, она была наиболее эффективная на высоких скоростях, но менее приятной на каменистых тропинках в лесу. Тем не менее она была гораздо более эффективной, на некоторых участках, чем RMX или EXC.

В 2016 году, после почти 20-летнего отсутствия, всеми любимая Yamaha YZ-WR сделала свое возвращение. Компания осталась верна своим традициям, и новая модель YZ250X — это на 90% кроссовая YZ250, но небольшие изменения сделали ее более дружественной к бездорожью.

Также большой новостью стало то, что Yamaha стала первым производителем, установившим на внедорожный мотоцикл 19-дюймовое заднее колесо вместо более привычного и стандартного для эндуро 18-дюймового. В мотокроссе 19-дюймовый вариант предлагал меньшую гибкость бортовой стенки, более легкий вес и превосходное ощущение в поворотах, но на мотоцикл для бездорожья ставить его не имело никакого смысла. К счастью, уже в следующем, 1990 году оно будет заменено 18-дюймовым колесом.

В целом, Yamaha YZ250WR была тем японским мотоциклом, которого внедорожные энтузиаста ждали два десятилетия. Он был невероятно универсальной машиной и отличной отправной точкой для создания внедорожника под свои предпочтения. Для гонок по пустыне у него была мощность и подвеска, но вам нужно было покупать топливный бак и осветительные приборы. Если бы вы были достаточно быстры и могли эффективно использовать мощность, то это была отличная машина для серии GNCC. Это был, конечно, мотоцикл не для развлечений, а для тех, кто любил весело прокатиться, XR или KDX были намного лучшим выбором. Однако, если вы искали мотоцикл, который можно было бы использовать в гонках «Hair & Hound», потренироваться на кроссовом треке, а затем отправиться с вашими друзьями в пустыню, Yamaha YZ250WR была лучшим выбором.

В 1989 году Yamaha окончательно решила выпускать свою YZ490 без каких-либо изменений и модель даже не получила новую перевернутую вилку, как ее младшие собратья. Она по-прежнему пользовалась спросом и была популярна.

Хотелось бы немного ввести в курс наших читателей и рассказать, что предлагали тюнингованные компании, чтобы дать этому мотоциклу глоток свежих технологий.

Видео:Yamaha YZ490 1983Скачать

На этом фото вы можете видеть очень редкий комплект за $2000, с помощью которого можно сделать двигатель YZ490 с водяным охлаждением. Его производила французская фирма JPX, а резонатор и глушитель были бельгийской фирмы V1. Лучший способ, чтобы сделать такой двигатель – использовать раму и радиаторы от модели YZ250, в противном случае нужно было переделывать раму YZ490. С этим цилиндром можно было использовать и стандартный поршень, но в комплекте шел поршень фирмы Wiseco. Еще в комплекте был электрический водяной насос, статор с дополнительными обмотками, а также выпрямитель, регулятор напряжения и модифицированное зажигание, которое могло работать и с механическим насосом. Такой комплект в 1991 году использовал Стефан Петерансель в гонках по супермото.

Роман Мишенев специально для MOTO85.ru