Ямз 236 компрессор кидает масло

Винтовые компрессоры широко используются в различных сферах. Их активно применяют в технических установках и другом оборудовании. Дизельный компрессор может пригодиться в загородном доме, на экспедиции, предприятии и в других местах, где необходимо нагнетать воздух в систему или выполнять другие операции. Винтовая компрессорная техника имеет высокий КПД, поэтому популярна как в быту, так и в промышленности.

Чтобы поддерживать дизельный компрессор в исправном состоянии, необходимо с установленной периодичностью проводить техническое обслуживание, с выполнением всех операций, которые предполагает завод изготовитель. Если не делать этого или эксплуатировать устройство в неправильном режиме, то со временем оно перестанет выполнять свою основную задачу и сломается.

Конечно, винтовой компрессор может выйти из строя и по другим причинам, не связанным с проведением обслуживания. Одним из признаков неисправности системы является вынос масла из компрессора. С этой проблемой достаточно часто сталкиваются владельцы, но определить причину этого явления самостоятельно достаточно сложно. Во-первых, это может быть один из множества возможных неисправностей компрессора. Во-вторых, чтобы понять суть проблемы, необходимо знать устройства генератора в целом и принцип его действия.

Видео:Ремонт компрессора двигателя ЯМЗСкачать

Определение места течи поможет определить, из-за чего происходит вынос масла из компрессора

Почему компрессор гонит масло

Чтобы определить причину выноса масла из компрессора, необходимо определить направление течи. Исключая все сверхъестественные и маловероятные варианты, останется всего несколько направлений, по которым масло может уходить из системы:

• уплотнение винтового блока;
• в систему оборудования, с которым работает генератор;
• в воздушный фильтр;
• в корпус компрессора;

Любой из этих путей выноса масла связан с различными неполадками. Нарушение герметичности в уплотнениях винтового компрессора приведет к появлению масла в поддоне компрессора. Еще одной причиной может быть изнашивание манжеты. При этом необходимо отметить, что заводская манжета может выйти из строя достаточно быстро.

Поступление масла в оборудование потребитель, с которым связан агрегат, означает, что свое функциональное предназначение не выполняет воздушно-масляный сепаратор. Чтобы устранить эту проблему, достаточно заменить сепаратор на исправный. Проблема также может быть связана с неисправным впускным клапаном.

Реже всего случается потеря герметичности трубопроводов. Это приводит к разбрызгиванию масла в компрессоре. Обычно это связано с неправильной транспортировкой или неаккуратным ремонтом. Иногда к растрескиванию трубок приводит неквалифицированное техническое обслуживание.

Слабым местом компрессора дизельного является дренажная линия. Проблемы, связанные с дренажной линии, которые могут привести к выносу масла из системы:

• недостаточная длина дренажной трубки, которая должна достигать чаши сепаратора;
• механические загрязнения дренажной линии;
• трещины и другие механические повреждения трубки;
• неправильно подключение дренажной трубки;
• использование неподходящего дренажного клапана;

Если не производить своевременное техническое обслуживание, то в первую очередь начнет загрязняться масляный контур. В него попадают различные механические загрязнения, такие как грязь, пыль, шлак. Для того чтобы справляться с такими проблемами, система оснащается тремя различными фильтрами, которые обеспечивают фильтрацию частиц, имеющих различные размеры. Когда эти элементы загрязняются, загрязняющие элементы принимает на себя сепаратор. В результате при резком перепаде давления элемент может взорваться, что приведет к выгону масла.

Если использовать в системе компрессорное масло, которое не подходит к установке по вязкости или другим свойствам, то начнется его унос. Необходимо быть внимательным при замене масла и заправлять строго по уровню. В случае полного заполнения смотрового окна необходимо сливать его часть, чтобы не вывести из строя сепаратор.

Видео:Компрессор закидал воздушно-тормозную систему масломСкачать

Вынос масла в ходе работы установки

Кратковременный унос масла может происходить в системе, когда подвергается длительным периодам холостого хода. Такое может происходить как с мобильными, так и со стационарными компрессорами. Это является следствием того, что сепаратор перенасыщается маслом. Как правило, происходит это тогда, когда компрессора начинает активно работать.

Повыситься унос масла может и при длительных периодах нагрузки. Когда установка долго работает на предельной мощности, создавая высокое давление, через 15-30 минут может произойти вынос масла. Снижение рабочего давления вернет все на свои позиции.

Использование пневмопотребителей, которые отличаются значительным потреблением сжатого воздуха, может также привести к высокому уровню уноса масла или же разрушению или разрыву сепаратора. В качестве такой установки может выступать кузнечный молоток, отличающийся амплитудными потреблениями значительных объемов воздуха.

Разрыв сепаратора также может произойти вследствие резких изменений давления на впускном клапане или во время неправильного выключения установки. Как правило, компрессоры, после нажатия кнопки выключения, останавливаются только через 30 секунд. Так происходит постепенное уменьшение давления.

Видео:КОМПРЕССОР КАМАЗ СНОВО ПЛЮЁТСЯ МАСЛОМ!!!ПРИЧИНА НАЙДЕНА!!!Скачать

Ремонт компрессоров

Помните, что точно определить причину выноса масла с компрессора и устранить неисправность может только квалифицированный специалист. Если вы хотите, чтобы ваше оборудование служило долго — доверьтесь профессионалам, которые имеют достаточный опыт и могут предоставить гарантию на ремонт.

ООО «ГК ПРОМОБОРУДОВАНИЕ» предлагает Вам качественный ремонт и обслуживание Ваших компрессоров. За 10 лет работы у нас накопился большой опыт в работе со сложным компрессорным оборудованием.

Наша компания выполняет все виды технического обслуживания и ремонта компрессоров. Профессионалы быстро выявят причину проблемы и исправят ее. Количество возможных вариантов, из-за которых происходит выгон масла, очень велик. Разобраться в этом вопросе, не зная устройство и принцип работы, а также особенности модели очень трудно. Специалисты сэкономят время для Вас и восстановят производительность компрессора и другие характеристики, которые имело оборудование при покупке. Оставьте заявку на бесплатную консультацию ниже, наши специалисты свяжутся с вами и помогут подобрать запчасти и комплектующие для вашего оборудования.

Видео:Устраняем течь масла из под компрессораСкачать

Неисправности система смазки двигателя ямз 236

Видео:Двигатель ямз 236 жрет масло и сопунит при нагрузках турбо нашли причинуСкачать

Об истории создания ЯМЗ-236 и его предшественниках

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизельные моторы стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на ярославском (до 1958 года он назывался «автомобильным») моторном заводе. Ко времени разработки ЯМЗ-236 данные двухтактные 4-х и 6-ти цилиндровые моторы были уже порядком устаревшими как в техническом, так и в моральном смысле. Ведь они были созданы на базе «Дженерал Мотор»овских дизелей «GMS-4/71» и «GMS-6/71» образца 30-х годов ХХ века.

При разработке и запуске в серийное производство дизельных двигателей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, наработанный в отечественной промышленности. Вспомните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы провоевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Руководство группой по созданию новых ярославских дизелей осуществлял выдающийся советский учёный, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышёв. При его непосредственном участии и было создано отвечающее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, которое стало превосходной энергетической основой для народного хозяйства СССР. Государство получило мощный, надёжный, чрезвычайно универсальный дизель, обладающий простым техобслуживанием, неприхотливостью и возможностью использовать дешёвые запасные части.

В сборочном цеху ЯМЗ. Фото 2014 года.

Новый дизельный мотор ЯМЗ-236 оказался настолько эффективным и надёжным, что сразу же стал единственным и штатным для десятков видов различной техники, и спустя более чем полвека продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе – в десятках различных модификациях!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперёд, и данный мотор уже является далеко не самым лучшим в мире. По производительности и эффективности применения его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но показателям надёжности и ремонтопригодности он по-прежнему впереди не только «китайцев», но и лучших мировых аналогов «родом» из самых развитых стран.

Видео:Немного о двухцилиндровом компрессореСкачать

Технические характеристики Двигателя ЯМЗ-236

Устройство и компоновка двигателя

Шесть цилиндров двигателя ЯМЗ-236 расположены в два ряда, под углом в девяносто градусов. Применённое V-образное расположение цилиндров применено для уменьшения длины двигателя и его веса, для более рациональной компоновки и снижения веса всего автомобиля в целом.

Отличительной чертой данных двигателей является также и рациональное размещение всех агрегатов. Это хорошо сочетается с простотой конструкции, улучшая их доступность как для эксплуатации, так и для ремонта. Узлы и детали, которые обязательно нужно регулярно обслуживать в процессе эксплуатации, расположены в легкодоступных местах, в основном в передней части мотора, а также в развале цилиндров.

Спереди вверху расположены топливный фильтр, компрессор пневматической тормозной системы и электрогенератор. Они закреплены на верхней крышке блока. Компрессор и генератор приводятся в действие ремнём от шкива на валу вентилятора. Также впереди скомпонованы водяной насос и гидроусилитель руля. Они запускаются шкивом, непосредственно от коленчатого вала двигателя. Слева, на переднем торце блока цилиндров, расположены масляные фильтры – грубой и центробежной очистки масла. От шестерни коленвала работает также и масляный насос, который размещён на крышке переднего коренного подшипника.

ЯМЗ-236, только что освобождённый от деревянной заводской упаковки.

Электрический стартер для запуска двигателя расположен с правой стороны внизу. Картер снизу защищён поддоном, который одновременно является и ёмкостью для смазочной системы мотора. На привалочных плоскостях каждого ряда цилиндров находятся взаимозаменяемые головки цилиндров. Там же расположены клапаны газораспределительной системы и форсунки. Клапанные механизмы закрыты стальными крышками, в одной из которых имеется патрубок для заливки моторного масла.

Сбоку, с наружных сторон, к боковым поверхностям головок прикреплены выпускные трубопроводы; со сторон развала – трубы впускные и водоотводящие, с термостатами системы охлаждения. Воздушный фильтр располагается в специальном переходнике, в который объединяются все впускные трубопроводы. Топливный насос высокого давления размещён в развале цилиндров. Он установлен в сборе с регулятором уровня оборотов, с авто-муфтой опережения впрыска дизтоплива и насосом топливо-подкачивающим.

Теперь компоновка сзади. На заднем торце блока цилиндров закреплён картер маховика. Этот картер снизу снабжён люком, закрытый стальной крышкой-штампом. На маховике смонтировано сцепление, а сзади торца картера маховика размещена коробка передач с картером сцепления.

Основные характеристики в цифрах

Дизельные двигатели ЯМЗ-236 выпускаются как атмосферные (базовый вариант), так и турбированные. Мощностной диапазон начинается со 150 лошадиных сил, или 110 кВт (у дефорсированной версии ЯМЗ-236Г) и варьируется до 300 лошадиных сил, или 220 кВт – у форсированной версии с турбонаддувом.

Габаритные размеры двигателя ЯМЗ-236:

• Длина без коробки передач и сцепления: 1020 мм;
• Длина с коробкой передач и сцеплением: 1800 мм;
• Ширина: 1006 мм;
• Высота: 1195 мм.

Вес двигателя ЯМЗ-236 (сухого, незаправленного):

• Без вспомогательного оборудования: от 820 до 1010 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования: от 880 до1070 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования, плюс сцепление и коробка передач: от 1170 до1385 кг.

• Рабочий объём камеры сгорания –11,15 литров (11 150 кубических сантиметров).
• Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.
• Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5.
• Min. удельный расход топлива: 214 (157) г/кВт.ч (г/л.с.ч)

Видео:Кидает масло выхлопную трубу. (ЯМЗ 238 Турбо)Скачать

Причины резкого падения давления в магистрали

Нулевое давление в системе смазки означает полное прекращение подачи масла к работающим деталям. Буквально в течение нескольких минут это приведет к фатальным для двигателя последствиям. Возможны следующие варианты:

• Вышел из строя масляный насос или его привод – такое происходит из-за сильных нагрузок на эти детали. Например, в результате загустения летнего масла зимой;
• Марка масла не соответствует сезону – при низких температурах летние сорта масел застывают настолько, что насос не способен их засосать.

Видео:Ремонт компрессора ЗИЛСкачать

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Блок цилиндров/картер

Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.

Читайте также: Виды муфт компрессора кондиционера

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.

Внутри головки цилиндров расположены запрессованные клапаны, снабжённые пружинами и деталями крепления; а также коромысла с осями и форсунки. Сёдла клапанов вставные, из специального чугуна и жаропрочного сплава. Сёдла запрессовываются в гнёзда с натягом. Стыки головки цилиндров, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.

Маховик на ЯМЗ-236

Маховик базового ярославского мотора отливается из серого чугуна. Он крепится к задней торцевой части коленчатого вала болтами, изготовленными из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания замковыми пластинами. Маховик снабжён стальным зубчатым венцом, для запуска двигателя стартером. Венец закреплён на переднем торце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными отгибными шайбами.

12 радиально расположенных отверстий на маховике предназначаются для проворачивания коленчатого вала при осуществлении регулировок двигателя. Форма и нахождение полостей на переднем торце маховика обеспечивают необходимый для системы уравновешивания направленный дисбаланс. Процесс балансировки маховика осуществляется в отдельности от коленчатого вала, поэтому все маховики являются взаимозаменяемыми.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун выполнен из кованой стали «40Х», обладает двутавровым сечением; разъём его нижней головки – косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна установлены сменные вкладыши, в верхнюю же запрессовывается стале/бронзовая втулка ОЦС наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 прежних голов выпуска запрессовывались две стале/бронзовых втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подачи масла к поршневому пальцу.

Поршни, поршневые пальцы и кольца на ЯМЗ-236

Поршни, устанавливаемые на двигателях ЯМЗ-236, изготавливаются из высоко-кремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе его поверхность покрывается тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. На юбке поршня предусмотрена специальная выемка для форсунки охлаждения; а также две боковые выемки, дабы противовесы коленвала при работе не задевали поршня.

Наружная поверхность поршня снабжена пятью канавками для поршневых колец. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка выше поршневого пальца и ещё одна – в нижней части юбки поршня – для размещения колец малосъёмных.

Двигатель ЯМЗ-236 в разрезе

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, является пустотелым, плавающего типа. Его делают из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементуются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску до твердости НКС 56-65. Наружный диаметр пальца составляет 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в канавки поршня в определённом порядке (см. выше). Они являются хромированными, разрезными. Компрессионные и малосъёмные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысл. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал, с шестернёй привода и подшипниками; толкатели и оси толкателей; штанги и коромысла с регулировочными винтами и осями; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, изготавливается из углеродистой стали 45; толкатели также являются стальными, штампованными, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распредвала. Впускные и выпускные клапаны производятся из специальной жароупорной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на моторах ЯМЗ-236 используется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подачу масла обеспечивает полностью унифицированный масляный насос шестерёнчатого типа. Масляный насос состоит из двух секций (нагнетающей и радиаторной). Нагнетающая секция закачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная – прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Система питания разделённого типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления ТНВД, с топливоподкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров, ТНВД подкачивает солярку по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают очередную «порцию» распылённого горючего в полости цилиндров. Через перепускной клапан и жиклёр фильтра тонкой очистки излишки топлива отводятся обратно в топливный бак.

Видео:Работа солдатика на компрессоре т 150 к с ямз 236Скачать

Элементы топливной системы дизеля

В топливной системе дизелей ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 применяют фильтры грубой и тонкой очистки топ­лива, включенные в систему последова­тельно. Очистка топлива от различных примесей имеет большое значение для всех двигателей, но для дизелей особен­но. От чистоты топлива и его соответ­ствия окружающим температурным ус­ловиям зависит надежность работы дви­гателя, так как топливная аппаратура смазывается самим топливом. Дизель­ное топливо довольно густое, и его труднее очистить от механических при­месей, чем бензин. Мельчайшие приме­си могут вывести из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны, форсун­ки и т. д. Поэтому на нефтебазах ди­зельное топливо отстаивают прежде чем отпускать потребителям.

Фильтр грубой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236. Фильтр (рис. 90, а) имеет сменный фильтрующий элемент 2, вставленный в корпус 3,

закрытый крышкой 5. Фильтрующий элемент представляет собой хлопчатобумажную пряжу, намотанную на каркас, который изготовлен в виде трубки с большим количеством отверстий. При установке

фильтрующего элемента в корпус напра­вляющая розетка, приваренная к днищу корпуса, входит в отверстие элемента. Кроме того, плотное соединение филь­трующего элемента с корпусом и крыш­кой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища кор­пуса вдавливаются в мягкие торцовые поверхности.

Топливо, подаваемое к фильтру гру­бой очистки, проходит через отверстие 7 и заполняет пространство между кор­пусом и фильтрующим элементом. Пройдя через слои пряжи, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки, поднимается вверх и_ гш_дсана­лам крышки выходит через отверстие 4

в отводящий трубопровод. На внеш­ней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются меха­нические примеси. При заполнении то­пливной системы топливом воздух из фильтра удаляется через отверстие, за­крываемое пробкой
6.
Фильтр грубой очистки топлива дизеля КамАЗ-740.Фильтр (рис. 90,6) устано­влен с левой стороны на раме автомо­биля и состоит из корпуса 3,

крышки 5, распылителя
9,
отражателя
10,
филь­трующей сетки
11
и успокоителя
12.
В крышке есть пробка для удаления воздуха из фильтра и два отверстия, в которые ввертывают штуцера для подвода и отвода топлива. Топливо, по­ступающее к фильтру грубой очистки, подается к распылителю 9

и стекает по отражателю
10
в корпус
3.
Крупные ме­ханические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, которое про­шло фильтрующую сетку
11,
поступает по центральному отверстию в топливо­провод и к топливоподкачивающему на­сосу.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236.Сменный фильтрующий эле­мент 4

фильтра (рис. 91, о) надет на стержень 6, приваренный к корпусу
5.
Корпус фильтра закрыт крышкой 7, удерживаемой болтом
10,
ввернутым в стержень. Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный металлический каркас, обмотанный сит­цевой лентой. На этом каркасе сформи­рована фильтрующая масса из древес­ной муки, пропитанной пульвербакелитом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующий элемент, он пружиной
2
прижат к крышке, имеющей отверстия для подвода топлива и его отвода. То­пливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет все простран­ство между корпусом и фильтрующим элементом, просачивается через пори­стую фильтрующую массу, поднимается вдоль стержня и проходит к отводяще­му штуцеру крышки, а затем подводит­ся к насосу высокого давления. В крыш­ку ввернут штуцер 9 с калиброванным отверстием, через которое сливается в бак топливо и выходит воздух, попав­ший в него.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля КамАЗ-740.Фильтр (рис. 91,5) устано­влен в верхней части топливной си­стемы (на правой задней стороне двига­теля). В нем собирается воздух, проник­ший в систему и удаляемый в бак вместе с частью топлива, подаваемого насосом. Фильтр тонкой очистки со­стоит из крышки 7, двух корпусов 5 сприваренными к ним стержнями 6,

фильтрующих элементов
4,
поджатых к крышке пружинами 2. В стержни ввер­нуты сливные пробки /. Корпуса соеди­нены с крышкой пробками
12,
навер­нутыми на стержни
6.
Фильтрующие элементы, изготовленные из специаль­ной бумаги, работают параллельно. В крышке фильтра имеется сливной клапан, открывающийся при избыточ­ном давлении 130—170 кПа.

С течением времени фильтрующие элементы засоряются и их гидравличе­ское сопротивление возрастает. Поэто­му фильтрующие элементы необходимо
Рис. 90.

Фильтры грубой очистки топлива дизелей: а

— распылитель;
10
— отражатель;
11
— фильтрующая сетка;
12
— успокоитель

Рис. 91.Фильтры тонкой очистки топлива дизелей:

— ЯМЗ-236; б — КамАЗ-740; / — сливная пробка;

— пружина фильтрующего элемента;
3, 11, 13
и

— прокладки;
4
— фильтрующий элемент;

5 — корпус; 6 — стержень; 7 — крышка; 8

-пробки; 9 — штуцер с калиброванным

периодически заменять, а сетку 11

(см. рис. 90,6) очищать и промывать.
Топливоподкачивающий насос.Для
подачи топлива из топливного бака че­рез фильтры к насосам высокого давле­ния в настоящее время применяют под­качивающие насосы поршневого типа (дизели ЯМЗ-236 и КамАЗ-740). Насос (рис. 92), расположенный между филь­трами грубой и тонкой очистки

топлива, состоит из следующих деталей: корпуса 21;

поршня
20
с пружиной
22,
удерживаемой пробкой
23;
толкателя
4
с осью 5 и роликом
б;
пружины
3
тол­кателя ; штока
2;
впускного
19
и выпуск­ного 7 клапанов с пружинами соответ­ственно
18
и
8.
В корпус насоса ввернут цилиндр
12
насоса ручной подачи топ­лива, размещенный над впускным кла­паном. Внутри цилиндра находятся поршень
13
и шток
14.
Рис. 92.

Топливоподкачивающий насос поршневого типа:

— конструкция;
б
— схема перепуска топлива;

— схема поступления топлива в насос и дачи

его к фильтру тонкой очистки; / — втулка,

толкатель; 5 — ось ролика;
6
— ролик;

-втулка цилиндра ручного насоса;

-полость над поршнем:
Б
-полость под

штока 2 ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точ­ностью, составляют прецизионную па­ру, раскомплектование которой недопу­стимо.

Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются для за­полнения топливом фильтров, топливо­проводов и удаления из топливной си­стемы воздуха. Если возникают трудно­сти с пуском дизеля (например, в систему попал воздух), то необходимо также воспользоваться ручным приво­дом. При перемещении поршня 13

ру­кояткой 75 вверх в цилиндре
12
создает­ся разрежение, открывается впускной клапан
19,
и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня
13
вниз он давит на топливо, впускной клапан закрывается, а выпускной кла­пан 7 открывается, и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После про­качки системы ручным насосом по­ршень
13
опускают вниз и навертывают рукоятку 75 на резьбовой хвостовик ци­линдра; поршень плотно прижимается к прокладке
16.
При работе двигателя действует меха­нический привод топливоподкачивающего насоса. Вращающийся эксцентрик 24

набегает на ролик б толкателя
4,
вследствие чего сжимается пружина 3 и перемещается шток 2 (рис. 92,6) с поршнем
20,
сжимая пружину
22.
Под действием давления топлива в полости
А
над поршнем впускной клапан
19
при­жимается к седлу, а выпускной клапан 7 открывается; топливо перетекает по перепускному каналу
26
в полость
Б
под поршень
20.
Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина 3

возвращает тол­катель в исходное положение. Одновре­менно пружина
22,
разжимаясь, переме­щает поршень
20
в обратную сторону. Над поршнем в полости
А
создается разрежение, а под поршнем в полости
Б
повышенное давление. Выпускной клапан 7 садится на седло, и топливо из полости
Б
по каналам насоса и трубо­проводу поступает к фильтру тонкой очистки (рис. 92, в). Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан 79, и топливо запол­няет полость
А.
При следующем набе­гании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.

Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня на­соса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно воз­растет. При уменьшении расхода топ­лива двигателем давление в полости 75 повышается, и сжатая пружина не мо­жет преодолевать противодавление топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижает­ся подача топлива насосом. Толкатель 4

Читайте также: Схема подключения воздушного компрессора 220

при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения рас­хода топлива двигателем давление в по­лости
Б
уменьшается, ход поршня уве­личивается, и подача топлива насосом возрастает.

В топливной системе дизеля КамАЗ-740 имеются два топливоподкачивающих насоса подобного типа, лишь незначительно отличающиеся конструк­тивно (см. рис. 89,6). Топливный насос высокого давления.Насос подает через форсунки в камеру «сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным хо­дом плунжера и регулированием конца подачи топлива. Число секций топлив­ного насоса соответствует числу цилинд­ров двигателя. Каждая секция обслу­живает один цилиндр» Топливный на­сос дизеля ЯМЗ-236 имеет шесть сек­ций, а топливный насос дизеля КамАЗ-740 — восемь секций, объеди­ненных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 располо­жены между рядами цилиндров и при­водятся в действие от зубчатых колес распределительного вала (см. рис. 20 и 22). На одном конце вала привода то­пливного насоса установлено зубчатое колесо, а другой конец вала соединен

с центробежной муфтой опережения впрыскивания топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насо­са делает один оборот, и топливо пода­ется во все цилиндры.

(рис. 93) топливного на­соса высокого давления дизеля ЯМЗ-236 укреплен топливоподкачивающий насос
18.
Автоматическая муфта 7 опережения впрыскивания топлива и регулятор ча­стоты вращения коленчатого вала объе­динены с насосом в один агрегат. Ку­лачковый вал 75 насоса вращается на конических роликоподшипниках
17,
вы­ходные концы вала уплотнены самопод­жимными сальниками
16.
Горизонталь­ная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал 75 и толкатели
43,
а в верхней — плун­жерные пары. В горизонтальной перего­родке есть шесть отверстий и пазы для установки и направления движения тол­кателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры
10
через ролики
44
толкателей
43
с регулировочными болтами
41.
В нижнюю часть корпуса насоса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном 75, уровень которого контролируют указателем
22.
Плунжер 10

и втулка
9
являются ос­новными деталями отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они обра­зуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для созда­ния высокого давления зазор между плунжером и втулкой не должен превы­шать 0,0015 — 0,0020 мм. Положение втулки в насосе фиксируется стопорным винтом
27.
В верхней части втулки
2
(рис. 94) имеются впускное 7 и пере­пускное
13
отверстия. Плунжер может перемещаться внутри втулки в верти­кальном направлении и повертываться при помощи двух направляющих высту­пов, входящих в пазы поворотной втул­ки
38
(см. рис. 93). Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом
26,
находя­щимся в зацеплении с рейкой
6.
В про­дольный паз рейки входит стопорный винт
37,
определяющий ее положение. На головке плунжера
3
профрезерованы две спиральные канавки 77 (см. рис. 94, а). При наличии спиральных ка­навок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность секций насо­са увеличивается.

На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для опорной тарел­ки 40

(см. рис. 93) пружины
39.
Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку
25,
установленную в кольцевой выточке корпуса. В верхней части ка­ждой секции насоса ввернут штуцер
30
с седлом
35
нагнетательного клапана
34,
пружиной
33
и упором
31
клапана. От штуцера
30
через ниппель 77 топли­во поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, втулка, нагнета­ тельный клапан и его седло изгото­влены с высокой точностью из высоко­ качественной стали, т. е. являются прецизионными парами, и раскомплек- товывать их нельзя. Для выпуска возду-­ ха из насоса служит отверстие, закры­ваемое пробкой
29.
Работа насоса высокого давления.Все секции топливного насоса высокого да­вления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу только одной из них. При вращении кулачкового вала 75 (см. рис. 93) насоса кулачок 19

набегает на ролик
44
толкателя
43,
который, под­нимаясь, сжимает пружину
39
и переме­щает плунжер
10
вверх во втулке
9.
Во время дальнейшего поворота вала кула­чок выходит из-под ролика толкателя, и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит наполнение надплунжерного пространства топливом. Перемещение рейки
6
вызывает поворачивание плун­жера на некоторый угол. Таким обра­зом, плунжер совершает сложное дви­жение — возвратно-поступательное и вращательное одновременно.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал 36

насоса высокого да­вления и при нижнем положении плун­жера через впускное отверстие 7 (см. рис. 94, а, схема 7) подается внутрь втул­ки
2,
заполняет надплунжерное про­странство
4
и проходит через осевое
14
и диаметральное
15
отверстия к спи­ральным канавкам 7/. При подъеме плунжера
3
(схема
II)
топливо вначале вытесняется из надплунжерного про­странства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо сжимается в надплунжерном пространстве. При достижении давления 1 — 1,8 МПа нагнетательный клапан 6 поднимается вверх, сжимает пружину 9 и пропускает топливо из над­плунжерного пространства в штуцер
8,
откуда оно поступает к форсунке. Даль­нейшее движение плунжера вверх сопро­вождается повышением давления до 16,5 МПа, при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход топ­ливу, впрыскиваемому в камеру сгора­ния.

Впрыскивание топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка спиральной канавки 11

движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отвер­стие
13
(схема Ш), соединяющее над­плунжерное пространство с топливо отводящим каналом. Давление в надплунжерном пространстве резко сни­жается, топливо перетекает в указанный канал, и нагнетательный клапан 6 под действием пружины садится в седло 7.

схемы работы секции насоса:
б —
схемы изменения количества подаваемого топлива; / — впуск топлива; // — начало подачи; /// — конец подачи;
IV —
максимальная подача;
V —
половинная подача;
VI
— отсутствие подачи;
1
— впускное отверстие;
2 —
втулка плунжера;
3 —
плунжер;
4 —
надплунжерное пространство;

разгрузочный поясок нагнетательного клапана;

нагнетательный клапан; 7 — седло нагнетательного клапана;
8
— штуцер;
9 —
пружина нагнетательного клапана;
10 —
канал подвода топлива; // — спиральная канавка на плунжере;
12
— канал отвода топлива;
13 —
перепускное отверстие;
14 —
осевое отверстие в плунжере;

— диаметральное отверстие в плунжере

Для устранения подтекания топлива в камеру сгорания между распылителем и иглой форсунки необходима быстрая посадка иглы в седло, т. е. четкая отсеч­ка подачи топлива. Это обеспечивается нагнетательным клапаном, имеющим разгрузочный поясок 5, который при посадке клапана на седло способствует увеличению объема пространства за ним, что приводит к резкому снижению давления в трубке между штуцером и форсункой. Поясок клапана и седло (при опускании клапана)

работают как поршневая пара.

Режим работы дизеля зависит от ко­личества топлива, подаваемого в ци­линдры секциями насоса за один ход плунжера. При повороте плунжеров во втулках на некоторый угол изменяется количество подаваемого топлива. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки со­провождается увеличением количества

Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ – 236:

1- автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива; 2- гайка; 3- шпонка; 4- втулка; 5- винт-ограничитель; 6- рейка; 7- перепускной клапан; 8- корпус насоса; 9- втулка плунжера; 10- плунжер; 11- ниппель; 12 и 29 – пробки; 13- сапун; 14- корпус регулятора; 15- кулачковый вал; 16- самоподжимной сальник; 17- конический роликоподшипник; 18- топливоподкачивающий насос; 19- кулачок; 20- регулировочная прокладка; 21- крышка подшипника; 22- указатель уровня масла; 23- крышка; 24- винт крепления крышки; 25- верхняя тарелка пружины; 26- зубчатый венец; 27, 37 и 45- винты; 28- канал отвода топлива; 30- штуцер; 31- упор клапана; 32- колпачковая гайка; 33- пружина нагнетального клапана; 34- нагнетальный клапан; 35- седло нагнетального клапана; 36- клапан подвода топлива; 38- поворотная втулка; 39- пружина; 40- нижняя опорная тарелка пружины; 41- регулировочный болт; 42- контргайка; 43- толкатель; 44- ролик толкателя; 46- промежуточная опора кулачкового вала.

подаваемого топлива. При движении рейки внутрь насоса плунжеры всех сек­ций одновременно повертываются в по­ложение, соответствующее максималь­ной подаче (схема IV).

В этом случае расстояние
А
от отсечной кромки плун­жера
3
до перепускного отверстия
13
бу­дет наибольшим. При повороте плунже­ра по часовой стрелке подача топлива снижается (схема
V),
так как перепуск­ное отверстие открывается раньше. Подача топлива плунжерной парой пре­кращается при совмещении диаметраль­ного отверстия
15
плунжера с пере­пускным
13
(схема
VI),
так как при движении плунжера вверх надплунжерное пространство
4
сообщается сначала с отверстием
13,
а затем с отверстием
1.
Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насо­сом остается неизменным. Момент на­чала подачи топлива регулируют бол­том
41
(см. рис. 93), ввернутым в толкатель
43.
Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала тол­катель раньше будет поднимать плун­жер и топливо будет раньше поступать к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива секцией насоса увеличится. При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается. Такую регулировку насоса выполняют на специальном стен­де, где можно также отрегулировать и равномерность подачи топлива от­дельными секциями, для чего необходи­мо ослабить крепление зубчатого венца
26
(см. рис. 93) на втулке
38,
чтобы можно было поворачивать плунжер
10
(вместе с втулкой при неподвижной рейке б) в ту или иную сторону.

Поворачивая кулачковый вал, можно изменять угол опережения подачи топ­лива для всего насоса. При повороте ку­лачкового вала в направлении его вра­щения при работе двигателя угол опере­жения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала в обратном направлении указанный угол умень­шается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автома­тически — центробежной муфтой опере­жения впрыскивания топлива. Насос на­чинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого ва­ла не доходит на некоторый угол до ВМТ. Этот угол называют углом нача­ла подачи топлива или углом опереже­ния подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать то­пливо в цилиндр двигателя вследствие некоторого расширения топливопрово­дов, незначительной сжимаемости то­плива и небольших его утечек в насосе и форсунке.

„Необходимо помнить, что нельзя на­рушать угол опережения подачи топ­лива насосом как в сторону уменьше­ния, так и в сторону увеличения. В обоих случаях снижается мощность двигателя и возрастает износ его де­талей. При изменении угла с 20° (нормальный для дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238) до 28° (ранняя подача топли­ва) жесткость работы двигателя возра­стает в 1,5 — 2,5 раза, а износ цилин­дров — почти в 2,5 раза. Поэтому нужно своевременно проверять и, если необхо­димо, регулировать угол опережения подачи топлива насосом.

Топливный насос высокого давления дизеля КамАЗ-740.Этот насос также от-

носится к насосам золотникового типа, но он У-образный и имеет несколько иную конструкцию. При использовании на многоцилиндровых двигателях рядных насосов выявляется их недоста­ток — увеличение длины насосов. При­менение на двигателях У-образных на­сосов позволяет уменьшить длину ку­лачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыскивания топлива до 70 МПа.

Угол развала секций насоса (рис. 95) составляет 75е. В корпусе 1

насоса на роликоподшипниках
28
установлен ку­лачковый вал
29,
уплотняемый само­поджимным сальником
26.
На переднем конце (со стороны привода) кулачкового вала на шпонке
25
укреплена муфта
23
регулировки опережения впрыскива­ния топлива, удерживаемая от смеще­ния гайкой
24,
а на заднем конце — ве­дущее зубчатое колесо
2.
На шпонке 5 установлены фланец
4
зубчатого коле­са и эксцентрик
6
привода топливоподкачивающего насоса; гайка 7 удержи­вает эти детали от смещения. Движение от фланца к зубчатому колесу
2
пере­дается через сухари
3,
далее к промежу­точному зубчатому колесу
8,
укреплен­ному на пальце
9,
и к зубчатому колесу // привода всережимного регулятора. Задний торец насоса закрыт крышкой
10
регулятора, на которой расположен топливоподкачивающий насос. На переднем торце корпуса насоса установлен перепускной клапан
20.
Сверху насос за­крыт

Топливный насос высокого давления дизеля КамАЗ-740:

— ведущее зубчатое колесо;
3
— сухарь;
4
— фланец ведущего зубчатого колеса 5 и
25 —
шпонки;
6 —
эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса; 7 и
24 —
гайки; 5 — промежуточное зубчатое колесо;
9
и
17 —
пальцы;
10 —
крышка регулятора; //—зубчатое колесо регулятора;
12 —
державка грузов;
13 —
ось грузов;
14 —
груз;
15 —
упорный шарикоподшипник;
16
— муфта;
18
— верхняя крышка;
19
— рычаг пружины;
20
— перепускной

— втулка рейки;
22 —
рейка;
23
— муфта регулировки опережения впрыскивания

— самоподжимной сальник
27
— крышка подшипника;

— роликоподшипник;
29
— кулачковый вал;
30
— ролик толкателя;
31
— упорная втулка;
32 —
пята толкателя;
33 —
пружина;
34 —
плунжер;
35 —
впускное отверстие;
36 —
корпус секции;
37 —
нагнетательный клапан;
38 —
штуцер;
39 —
втулка плунжера;
40 —
рычаг реек

Читайте также: Где можно починить компрессор

на которой находит­ся рычаг управления регулятором. В на­сосе имеются две рейки — левая и пра­вая, соединенные общим рычагом
40.
По числу цилиндров двигателя в корпу­се насоса расположено восемь секций, установленных в отдельных корпусах
36
В секцию насоса (рис. 96) входят сле­дующие детали и узлы: роликовый тол­катель 4,

пята
5,
тарелка
6,
пружина
7,
опорная втулка
9,
поворотная втулка
23,
плунжер
10,
втулка
13,
нагнета­тельный клапан
14
с седлом и шайбой
18,
штуцер
15,
ввернутый в корпус
17
секции, установленной в корпусе
2
насо­са. Уплотнение между корпусом секции насоса и корпусом насоса высокого да­вления осуществлено кольцами
16
и
21,
сделанными из бензомаслостойкой ре­зины. Втулка
13
плунжера, фиксирован­ная в корпусе секции насоса штифтом
11,
имеет два отверстия: впускное
12
и перепускное
20.
Плунжер в верхней части имеет осевое и диаметральное от­верстия и две спиральные канавки
19.
Рис. 96.

/ — кулачок распределительного вала; 2 —

— ролик толкателя;
4
— толкатель;

— тарелка пружины;7 — пружина;
8
— опорная шайба;
9
— опорная

втулка плунжера;
14 —
нагнетательный клапан;
15
— штуцер;16 и
21
— уплотнительные кольца секции;

корпус секции насоса;
18 —
шайба;

— спиральная канавка плунжера;

перепускное отверстие;
22 —
рейка;
23
— поворотная втулка плунжера

Секция насоса работает так же, как и секция топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236, с той лишь разницей, что давление впрыскивания топлива увеличено до 18 МПа.

Форсунка.Насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки, ко­торые обеспечивают поступление топли­ва в камеру сгорания при определен­ном давлении и в мелкораспыленное виде. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закры­тые, с распылителем, имеющим одно или несколько отверстий. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизелях ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 применяют закрытые бесштифтовые форсунки (рис. 97). Фор­сунку называют закрытой, так как от­верстия (сопла) в распылителе 4

закры­ты иглой
1
и только в момент впрыски­вания топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распыли­тель имеет четыре отверстия диаметром 0,34 мм.

Форсунку на дизеле ЯМЗ-236 уста­навливают в латунный стакан 24

(рис. 97,
а)
головки
25
блока. Под тор­цом накидной гайки 5 крепления распы­лителя имеется медная шайба
2,
предот­вращающая прорыв газов. Каждая фор­сунка укреплена скобой, имеющей лап­ки, которые опираются на буртик кол­пака
15.
В месте соединения штуцера
20
форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотни­тель
19.
Накидная гайка 5 прижимает тщательно притертые поверхности тор­цов распылителя и корпуса
8
форсунки, обеспечивая необходимую герметич­ность соединения. Внутри корпуса фор­сунки проходит штанга
9,
на верхнем конце которой закреплена тарелка
10.
Пружина
11,
упираясь одним концом в винт
12,
а другим в тарелку
10,
через штангу 9 прижимает иглу / к распыли­телю. В штангу с нижней стороны за­прессован шарик 7 для плотной посадки иглы на седло. Винт
12
ввернут в ста­кан
13
пружины, закреплен от само­отвертывания контргайкой
14
и закрыт колпаком 75. В корпус
8
форсунки за­прессовано два штифта 6 для правиль­ной установки распылителя.

Топливо подводится к форсунке через штуцер 20

с сетчатым фильтром
18
и поступает по наклонному каналу
21
в кольцевую проточку
22
на распылите­ле. Затем топливо по трем каналам
23
проходит в кольцевую полость
3,
рас­положенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в по­лость
3,
находится под давлением, со­здаваемым насосом, и, в свою очередь, воздействует на нижний конус иглы. От­верстия распылителя открываются тог­да, когда давление топлива в полости
3
и на нижнем конце иглы превысит со­противление пружины //. В этот мо­мент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыскивания топлива давление в полости
3
снижается, и под действием пружины игла плотно садит­ся на седло в распылителе.

Затяжку пружины // можно изменять регулировочным винтом 12

при осла­бленной контргайке
14.
Более сильная затяжка пружины приводит к повыше­нию давления и запаздыванию впрыски­вания, а менее сильная — к уменьшению давления и опережению впрыскивания. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в по­

тарелка пружины; //-пружина;
12 —
регулировочный винт;
13 —
стакан пружины;
14 —
контргайка;
15 —
колпак;
16
— прокладка;

втулка;
18
— сетчатый фильтр;

-каналы;
22 —
кольцевая проточка;

— латунный стакан;
25 —
головка блока цилиндров;
26 —
проставка;
27
— уплотнительное кольцо;
28 —
регулировочные шайбы;

лость пружины, затем через отверстие в стакане 13

поступает в сливную труб­ку, соединенную с отверстиями колпа­ка
15
форсунки. Форсунка дизеля КамАЗ-740 устроена и работает анало­гично рассмотренной.

Система подачи и очистки воздуха ди­зеля КамАЗ-740.На этом дизеле приме­нен воздухоочиститель (рис. 98, а и 6)

без масла, двухступенчатый, с автома­гическим отсосом пыли и сменным фильтрующим элементом. Колпак / для забора воздуха установлен сзади ка­бины
10,
а воздухоочиститель
6
прикре­плен к левому лонжерону рамы. Возду­хоочиститель состоит из корпуса //,

крышки
18,
соединенной с корпусом защелками 75. В качестве фильтрующего элемента ис­пользуется гофрированный картон.

При работе двигателя воздух через сетку в колпаке 1

проходит по трубам в воздухоочиститель
6.
По входному па­трубку
13
воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решет­кой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отде­ляются от воздуха и под влиянием раз­режения, которое передается через па­трубок 7, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выпускном трубопроводе двигателя установлен эжектор, соединенный тру­бопроводом с патрубком 7. Далее воз­дух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе
8
поступает во впускной трубо­провод
4
двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента составляет около 1000 ч. Для оценки со­стояния фильтрующего элемента на ле­вом впускном трубопроводе установлен индикатор 3.

При засорении фильтрую­щего картона во впускном трубопрово­де возрастает разрежение (более 70 кПа), индикатор срабатывает, и его красный флажок фиксируется напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.

Разгерметизация системы впуска воз­духа и подсос неочищенного воздуха со­кращают срок службы двигателя в де­сятки раз. Поэтому в процессе эксплуа­тации автомобиля КамАЗ-5320 нужно периодически снимать фильтрующий элемент воздухоочистителя для осмо­тра. Налет пыли на внутренней сто­роне элемента — браковочный признак.

Система подачи и очистки воздуха дизеля КамАЗ-740:

— система подачи воздуха; о — воздухоочиститель;
1
— колпак;
2 —
труба воздухозаборника;
3
— индикатор;
4 —
левый впускной трубопровод; 5 — входная труба;
б
— воздухоочиститель; 7 — патрубок отсоса пыли;
8
— выходная труба;
9
— борт кузова;
10 —
кабина; // — корпус воздухоочистителя;
12
— фильтрующий элемент;
13 —
входной патрубок;
14 —
уплогнительное кольцо;
15
— защелка крепления крышки;
16
— держатель фильтрующего элемента;
17 —
гайка крепления фильтрующего элемента;
18 —
крышка;
19
— выходной патрубок

Система выпуска отработавших газов двигателя

— левая и правая приемные трубы;

— пневматические цилиндры тормозной системы;

— вспомогательные тормозные механизмы; 7—тройник; (V — гибкий металлический рукав;

— глушитель;
10 —
рама;
11
— перфорированная труба;
12 —
фланец приемного патрубка;
13
и

— передняя и задняя стенки корпуса глушителя;
14
— корпус глушителя;
15
— выпускной патрубок;

расширительная или резонаторная камера

В этом случае фильтрующий элемент необходимо заменить.

Система выпуска отработавших газов двигателя автомобиля КамАЗ-5320.От­работавшие газы по выпускным 2

(рис. 99) трубопроводам поступают в при­емные трубы
3
и
4,
которые соединены в тройнике 7. К глушителю
9
газы под­ходят по гибкому металлическому рука­ву
8.
В корпусе
14
глушителя есть три камеры
17,
где газы расширяются, их давление и скорость уменьшаются, и по патрубку
15
газы выходят в атмосферу.

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива.Автоматическая муфта (рис. 100) изменяет угол опереже­ния впрыскивания топлива в зависимо­сти от частоты вращения коленчатого вала. При использовании автоматиче­ской муфты повышается экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшаются условия его пуска. Муфта установлена на. переднем конце кулач­кового вала топливного насоса высоко-

го давления (дизели ЯМЗ-236 и КамАЗ-740).

Муфта опережения впрыскивания топ­лива дизеля ЯМЗ-236 состоит из сле­дующих деталей: ведущей полумуфты 5 с пальцами 14

и шипами
11;
ведомой полумуфты
1
с осями
2
грузов
15;
кор­пуса
13;
двух пружин
4
с шайбами. Ве­дущая пол у муфта надета на ступицу
10
ведомой полумуфты и может на ней по­ворачиваться. В ведущую полумуфту за­прессованы втулка 7 и самоподжимной сальник
8.
При сборке муфты корпус
13
навертывают на ведомую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей по­лумуфты с корпусом в него запрессован самоподжимной сальник
12.
Два груза, шарнирно установленные на осях
2,
имеют криволинейную поверхность
А,
на которую через простаки
19
опи­раются пальцы
14
ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ве­домую передается через два груза. Ве­домая полумуфта, укрепленная на ку­лачковом валу топливного насоса при помощи шпонки
17,
удерживается от смещения гайкой
9,
навернутой на ко­нец вала
18.
Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами 14

через проставки
19
нажимает на криволинейную поверх­ность
А
грузов
15.
Вследствие этого си­ла через оси
2
передается ведомой по­лумуфте
1,
а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты враще-

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право…

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все…

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем…

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор…

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Видео:как перебрать воздуха компресор ямзСкачать

Модификации двигателя ЯМЗ-236 и сферы их применения

Существует 35 модификаций «атмосферников» ЯМЗ-236: без турбонаддува, с мощностью от 150 до 195 л./с. Подробная спецификация каждого из них имеется на сайте Ярославского моторного завода. Сфера применения этих двигателей следующая: судовые моторы; компрессорные станции; электроагрегаты; судовые дизельные электроустановки; ж/д дрезины; экскаваторы, дорожные грейдеры и катки, самоходные краны, фронтальные погрузчики, бульдозеры, вездеходы, бронетранспортёры, автомобили «ЗИЛ», «Урал», «МАЗ» (в основном «советские», предыдущих годов выпуска).

Автомобиль МАЗ-5551 с мотором ЯМЗ-236М2-1

Турбированных модификаций ЯМЗ-236 имеется 54, их мощность варьируется от 230 до 300 лошадиных сил. Ими комплектуются современные автобусы; комбайны; трактора и спецтехника различных производителей; некоторые варианты автомобилей «МАЗ» и «Урал».

Видео:Про компрессор. Доработка накачки воздуха в МАЗ.Скачать

ЯМЗ-236 на современном рынке: стоимость данных двигателей и отзывы о них

Цена на новый атмосферный мотор ЯМЗ-236 находится в пределах от 370 до 450 тысяч рублей; на ЯМЗ-236 с турбонаддувом – от 480 до 650 тысяч рублей. Периодически возникает возможность приобрести ЯМЗ-236 немного дешевле: с хранения Госрезерва, новые, в поддонах. Вдвое дешевле цены нового можно на сайтах объявлений найти б/у-шные ЯМЗ-236 или моторы индивидуальной сборки (после капремонта).

Для современного развития техники дизели ЯМЗ-236 имеют довольно посредственные удельные показатели производительности и экономичности. Устаревшая за прошедшие полвека конструкция не позволяет этим моторам соответствовать нормам Евро-3 и выше. Турбированные версии удалось доработать до норм Евро-2.

На современные ростовские комбайны «Вектор» устанавливают мотор ЯМЗ-236НД

Однако их непревзойдённая надёжность и неприхотливость; низкая цена (по сравнению с импортными аналогами) на сами моторы и запчасти для них способствуют сохранению устойчивого спроса на данную продукцию. Отзывы о ЯМЗ-236 сводятся к одному: расход топлива, по нынешним меркам, большой, но надёжность просто превосходная. Даже в больших АТП, где периодически меняются водители автобусов и о бережном отношении к технике говорить не приходится, двигатели ЯМЗ-236 честно отрабатывают заявленный производителем ресурс в 800 тысяч километров. И продолжают работать далее, без серьёзных поломок, долго не требуя капитального ремонта.

Видео:Почему компрессор кидает масло. ANDER MEDIA!Скачать

Причины постепенного снижения давления в системе смазки

Тут список неисправностей гораздо шире:

• Загрязнение масляного фильтра приводит к уменьшению его проходимости и недостаточной подаче масла к деталям;
• Разрушение вкладышей подшипников коленвалаили их критический износ вызывает увеличение зазоров и ухудшение давления в масляной системе;
• Забивание сетки маслозаборника продуктами загрязнения масла в результате длительной эксплуатации;
• Выход из строя клапанов масляного насоса случается в результате поломки пружин или заклинивания клапанов в одном из положений (открытом или закрытом);
• Разгерметизация маслопроводов возникает из-за механических повреждений или ослабления соединений;
• Попадание топлива в поддон с последующим разжижением масла и падением его давления.

Постоянный контроль за давлением в системе смазки и применение качественных, соответствующих сезону сортов масла – залог долгой и бесперебойной эксплуатации двигателя ЯМЗ-236.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/yamz-236-kompressor-kidaet-maslo

  📸 Видео

  Компрессор кидает масло в ресиверСкачать

  

  Сапун компрессора кидает масло . Решение проблемыСкачать

  

  Важная мелочь при сборке компрессора ПК-310 МАЗ ЯМЗ.Скачать

  

  КИДАЕТ МАСЛО ИЗ САПУНА?! - ТОГДА ВАМ СЮДА!! Толковая модернизация сапуна компрессора.Скачать

  

  Компрессор ЗИЛ 130. Ремонт Клапанной головки. Ремонт Компрессора ЗилСкачать

  

  Почему у двигателя ЯМЗ 238 с одного цилиндра выпускного коллектора течет масло?Скачать

  

  Масло-улавливатель компрессора камазСкачать

  

  начал греться Мотор ямз причина.Скачать