Японские моторы в транзит (2 видео)

Японские двигатели на Форд Транзит многие водители начали устанавливать по той простой причине, что они универсальны даже для самых проверенных автомобильных брендов типа Форд. Такой свап, главным образом, обуславливается тем, что ресурс мотора японского образца является выше, чем у оригинального двигателя, что по результату замены дает возможность использовать такой коммерческий транспорт, как Форд Транзит, еще целые сотни тысяч километров, не думая о новой замене или ремонте японского мотора.

В частности, Форд Транзит с более мощным японским мотором, а также замененной коробкой передач, которую часто меняют на автоматическую, способен работать лучше, а именно обладать более совершенной динамикой движения, которая начинает ощущаться после замены агрегата. Установка японского двигателя может стать не только отличной заменой оригинального мотора, но и альтернативой его капитального ремонта.

Даже если сам японский мотор начал выходить из строя, то его ресурс после ремонта может быть в несколько раз выше, чем ресурс американского двигателя, установленного компанией Форд. Как уже говорилось выше, двигатель после свапа начинает работать тише и лучше. Это обуславливается тем, что дополнительно может устанавливаться выхлоп.

Работы по замене двигателя можно заказать «под ключ», что профессиональные сотрудники могли произвести грамотную замену с учетом нюансов, которые могут возникнуть в процессе. Под нюансами следует понимать, что при свапе замена деталей проводится частично, а не полностью. Как правило, двигатель устанавливается полностью новый, а вместе с ним меняют уже имеющиеся шланги, кардан и фитинги, оставляя и некоторые элементы.

Капитальный ремонт японского мотора, в случае выхода из строя, может обойтись в несколько раз дешевле, чем попытка исправления неисправностей оригинального двигателя. Это возможно, так как японские детали для мотора купить достаточно легко, поэтому их цена и доступность позволяет ремонтировать двигатель без проблем и последствий, если эксплуатация проводится особенно активно.

В итоге, можно сказать, что свап японского двигателя, который меняет оригинальный – это важная, выгодная и полезная процедура, которая позволяет выполнять сразу несколько целей для владельцев коммерческого автомобиля. Замена у Форда двигателя на немецкий мотор не дает таких результатов, как на японский, который используют владельцы любых автомобильных брендов из разных стран.

Содержание

Ford Transit свап двигателя на 5VZ-FE
Устанавливаем в Ford Transit японский дизельный мотор QD32T (turbo)
Схема работы
Проблемы и надежность двигателя Ford Transit 2.2 TDCi с 2006 года
Турбокомпрессор
Клапан EGR
ТНВД
Клапан управления потоком (Редукционный клапан)
Форсунки Denso
Цепь ГРМ
ГБЦ
Масляный насос
Прогар поршней и масляные форсунки
📽️ Видео

Видео:Ford Transit 2017: 3uz fe vvti. Ч1: японский мотор взамен дизеля. demoСкачать

Ford Transit свап двигателя на 5VZ-FE

Завершили очередной проект, который на этот раз оказался Фордом с двигателем 5VZ-FE. Машину к нам привезли на эвакуаторе, поскольку родной двигатель пал смертью храбрых и смысла его ремонтировать уже не было. Судя по компу, это был а-ля ОМ… А как известно, такие моторы долго не живут ?

Форд разобрался довольно быстро, а если точнее, то за 30-40 минут. Что-то на нас нашло такое… Приходим к Антохе через пол часа и настоятельно требуем новый мотор. Он сначала подумал, что мы шутим, но когда зашёл в бокс, понял, что Саня устроил Форду настоящую инквизицию ? Короче говоря, на утро к нам приехал двигатель в очень хорошем внешнем состоянии. Правда, как всегда были отрезаны разъёмы коммутатора, монтажного блока и диагностики. Но это мелочи жизни.

Пока Саня ковырялся с опорами двигателя, я успел размотать моторную косу, привести всё в чувство и собрать назад. Понятно, что на косе появился «мой» разъём с датчиками PRND2L, блокировкой и прочими показометрами. Для того, чтобы у нас заработала панель приборов, мы заказали у ребят с Екатеринбурга адаптер CAN, а также адаптер скорости — без него комп будет зажигать ошибку 0500 и уводить коробку в аварийный режим.

В конечном итоге Саня отобрал у меня мотор и к вечеру запихал его в подкапотное пространство. Чем мне нравятся Транзиты — почти всё из предохранителей и питания есть в блоке EJB, то есть прям под рукой. Из своих, так сказать, проводов, в салон уходят только лампы заднего хода и одно зажигание. Комп у меня традиционно, располагается за панелью приборов. Там же живут и все адаптеры. Места, кстати, в самый раз!

Ну вот, Саня сварил задний подрамник с очень хитрыми прорезями. Говорит, под какие-то гайки. В отличие от прошлых бензиновых Фордов, на этом мы не стали переносить топливный бак, а просто заменили насос. Ну и выхлоп на этот раз у нас — сборная солянка. Резонатор используется от Мерседеса W220, а оконечная банка от Форда. Выход с коллекторов, разумеется, Тойота. Звук в итоге получился очень тихим, даже если поддать газу! Когда ездили на заправку, подумали, что мотор вообще заглох, однако на тахометре было видно, что он благополучно работает.

Чуть не забыл упомянуть, что машину пришлось переделать на работу с одним акуммулятором. Это было и желание клиента и здарвый смысл, поскольку VZ в любой мороз благополучно запускается и на одной батарейке. Поскольку панель приборов на Форде не бывает под автомат, я собрал на макетке простейший индикатор на 7-сегментной матрице, хотя никто не мешал купить готовый у тех-же ребят с Еката, но уже было
поздняк метаться. На самом деле, мы тупо забыли про сей ньюанс на данном автомобиле ? Фотка нормальная не получилась, сильный засвет…

Кардан на этой машине — вообще отдельная история. Он состоит из трёх частей, то есть имеет 2 подвесных опоры. И, блин, балансировать его надо целиком. Короче говоря, Серёге он и попал в собранном виде, а уже буквально на следующий день Саня воткнул его обратно в Форда.

Читайте также: Запчасти для подвесных лодочных моторов hdx

Итак, запуск. Как это часто бывает, ДМРВ сразу начал нам выносить мозг. Что самое интересное, что сначала я не обнаружил землю E2G на самом датчике. Ладно, бросаем её до компа. Мотор всё равно трясёт и коррекция в жутком плюсе. Прикинув, что единственное место, где были отрезаны провода, это моторная коса возле левой головы, я размотал изоленту и снял заводскую гофру. Так и есть — кто-то пильнул болгаркой по косе, вероятно, при снятии двигателя с донора. Были перерезаны форсунка #20, земля MAF’a, земля левой головы и питание генератора (IG).

После восстановления, мотор стал работать лучше, но показания по составу смеси всё равно оказались некорректными. Традиционно, перебрали штук пять датчиков. Затем, уже на Форде, съездили до продавца и, перелопатив ещё с десяток, забрали один из них. Несмотря на вес автомобиля почти в три тонны, ехать он стал очень достойно. На двух светофорах даже закусились сначала с Нексией, а затем с «Бочкой».
Ну правильно, не каждый день тебя на светофоре пытается «дёрнуть» маршрутка!

Весёлый, в итоге, получился автомобиль. Но главное, конечно, не летать на нём по дорогам, вызывая недоумение окружающих. Цель замены двигателя — избавиться от вечных ремонтов и растрат, с коими постоянно сталкиваются владельцы Транзитов и Спринтеров. И скажу, что ремонт этих моторов — очень недешёвое удольвольствие. А если учесть, что они дохнут через каждые 100 тысяч километров, — так ещё и сомнительное…

На этом у меня всё, всем хорошего настроения и удачи на дорогах!

Видео:Ford Transit 3uz: японский мотор на каждый деньСкачать

Устанавливаем в Ford Transit японский дизельный мотор QD32T (turbo)

Что делать если у вашего маршрутного автобуса окончательно накрылся мотор? Устанавливать новый. Но вот ещё вопрос: тот же самый или. На Транзите который приехал к нам на переоборудования был не очень-то и производительно моторчик. Не то чтобы его не хватало для массы автобуса, нет просто каков на ваш взгляд запас прочности дизельного мотора объёмом 2,2 который ежедневно накручивает круги по маршруту? Представьте салон до отказа набит пассажирами и всего 2,2 литра. Чтобы машина ехала двигатель довольно сильно форсируют на заводе. Что не может не сказаться на его долговечности ? Вот как раз этот факт, на наш скромный взгляд, и повлиял на скоропостижную кончину родного двигателя Форда. О том как и что у нас получилось? Почему 3,2 турбовых литра от Nissan? , а не родной с завода в новом видео от СТО «АвтоМастер».
Здравствуйте! Наша фирма более 7 лет занимается переоборудованием российских авто.
Мы устанавливаем японские двигатели в ГАЗ, ВАЗ. УАЗ, ЗиМ, и многие другие марки и модели отечественного производства.
В частности вот такой интересный проект СОБОЛЬ 4х4 https://www.drive2.ru/l/8058737/

СТО «АвтоМастер» адрес: г. Улан-Удэ, тел.:8 (3012) 300-517. Особенностью нашего СТО является услуга переоборудования отечественных автомобилей т.е. МЫ ЗАНИМАЕМСЯ УСТАНОВКОЙ ЯПОНСКИХ И КОРЕЙСКИХ СИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ в замен родных. В нашем послужном списке модернизация таких автомобилей как: ГАЗель, Соболь, Баргузин, Волга 3110, Волга 3102, ГАЗ-21, ЗиМ, ГАЗ-М-20 «Победа», Нива 2121 и многие другие. У нас огромный 7 летний опыт работы в этой сфере. Автомобили ГАЗель с установленными нами японскими двигателями 1jz объёмом 2,5 литра показывают себя очень эффективно в грузовых и пассажирских перевозках как на малые так и на дальние расстояния. Подбор агрегатов и все сопутствующие подготовительные работы мы осуществляем самостоятельно.
http://2gis.ru/ulanude/callout/107.66. — Посмотреть на карте в 2Gis
Заказать консультацию можно тут — http://yaponskij-motor-na-gazel.webno.
Моя страница в ВКонтакте http://vk.com/club57033643

Видео Устанавливаем в Ford Transit японский дизельный мотор QD32T (turbo) канала Авто Мастер

Видео:Установка Японского двигателя Toyota 3UZ-FE + 5АКПП на Ford TransitСкачать

Схема работы

Оставили заявку, вам выслали варианты со стоимостью, рассказали обо всех этапах и не осталось вопросов? Тогда вы готовы перейти к следующему этапу. Заключение договора с нашей компанией. Какие действия необходимы – расскажем ниже:

2 Оплата японской стороны (по инвойсу в Японию через любой удобный для вас банк)
3 Оплата пошлины и утиль. сбора (по выставленным квитанциям через любой удобный для вас банк)
4 Оплата СБКТС, СВХ и ГЛОНАСС (при наличии) (на наши реквизиты после выпуска авто)

Срок доставки до 30 дней с момента покупки автомобиля на аукционе (срок доставки распила/конструктора/паллета может превышать указанный срок).

В договоре указываем конечную стоимость авто в рублях в г. Владивосток, с учетом всех расходов.
Необходимые критерии (цвет, пробег, год и.т.д.) также прописываются.
Мы не занимаемся оформлением конструкторов/распилов. Мы не занимаемся контрактными и новыми запчастями из Японии.
Просьба все читать внимательно, если остались вопросы после выше прочитанного текста, то оставьте заявку и вам позвонит наш менеджер.

Читайте также: Мотор от 2108 в классику

Видео:Японский двигатель 3UZ FE Ford TransitСкачать

Проблемы и надежность двигателя Ford Transit 2.2 TDCi с 2006 года

Двигатели семейства Puma, они же Duratorq, появились на автомобилях Ford в 2000 году. Мы уже рассказывали об этих моторах для Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Это чисто немецкие турбодизели, которые не имеют никакого отношения к двигателям от концерна PSA.

С 2006 года немецкие дизели семейства Puma покинули легковые модели Ford, но до сих пор они применяются на коммерческих Ford. Также с 2006 года эти двигатели устанавливали на коммерческие автомобили-клоны Peugeot Boxer, Citroёn Jumper, Fiat Ducato под каталожным обозначением 4H или P22DTE (таким образом, эти автомобили оснащались совершенно разными двигателями объемом 2,2 литра от Ford и PSA (DW12)), а также итальянскими моторами Iveco/Sofim объемом 2,3, 2,8 и 3,0 литра).

Немецкие турбодизели Puma для коммерческой техники постоянно развивались. С апреля 2006 года они полностью перешли на топливную систему типа Common Rail, поставщиком которой является компания Denso. Также с 2006 года была серьезно изменена ГБЦ, в частности конструкция привода клапанов. Еще позже, на рубеже 2012 года эти моторы под Евро-5 получили масляный насос шиберного типа.

С каждым таким нововведением у моторов Puma появлялись слабые места, которые становились причинами серьезных поломок.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,2 TDCi с Ford Transit 2006 года выпуска (P8FA, 85 л.с.).

Видео:Устанавливаем в Ford Transit японский дизельный мотор QD32T (turbo)Скачать

Турбокомпрессор

C 2006 года на двигателях Ford Puma (Duratorq) в основном используются турбины с изменяемой геометрией, еще и с электронным сервоприводом. Это турбина Garrett GTA1749VK, которую ранее получили дизели Duratorq для Ford Mondeo.
Иногда на ранних экземплярах, выпущенных до конца 2007 года, встречаются турбины с перепускной заслонкой – это турбина Mitsubishi TD03. Такие турбины получили двигатели без сажевого фильтра.
Турбина Garrett имеет проблемный сервопривод. При подклинивании лопаток геометрии в нем изнашиваются или лопаются шестеренки. Также может выйти из строя электромотор, а на плате трескаются контакты, соединяющие ее с разъемом.

Видео:2JZ GE с АКПП Ford transitСкачать

Клапан EGR

Клапан EGR на всех обновленных двигателях Puma (c апреля 2006 года) участвовал в отзывной кампании. По мере эксплуатации в гарантийный период этот клапан начинал работать некорректно из-за выхода из строя потенциометра датчика его положения. При этом двигатель сильно терял в тяге, дымил черным дымом и просто еле ехал. Вместе с этим фиксировались ошибки, указывающие на неисправности в контуре рециркуляции отработавших газов.

Клапан меняли на улучшенный. Но на практике и в нём тоже могут возникнуть проблемы с потенциометром: его ресурс оценивается в 200 000 км. На сегодняшний день, по этому клапану достаточно предложений, включая китайские заменители по цене от $100. Но самые доступные цены на – на б/у клапан EGR.

Видео:Свап японского дизельного двигателя с акпп 1KZ-TE в Форд Транзит 1995 г.в. Тест драйвСкачать

ТНВД

На двигателях Puma с топливной системой Common Rail установлен ТНВД Denso HP3. Этот насос создает давление топлива до 1800 бар. Это хороший и долговечный насос, но он не любит загрязнений в топливе и жесткого топлива. Чтобы продлить ему и форсункам жизнь, нужно устанавливать оригинальный фильтр, отсеивающий все примеси крупнее 5 микрон. Если есть сомнения в качестве солярки, то следует добавлять в нее 2-тактное масло. Совсем кардинальные методы профилактики – это заправка отстоявшегося топлива и установка дополнительного фильтра тонкой очистки.
Кроме того, нужно правильно заполнить фильтр топливом. Процедура описана в инструкции: нужно заполнить фильтр топливом при помощи ручного насоса («груши») через входной штуцер на кронштейне фильтра. Обычно этим пренебрегают и льют топливо в фильтр до установки на его кронштейн. В этом случае залитое топливо поступает в ТНВД без фильтрации.

Слабым местом в ТНВД Denso HP3 является секция подкачки, представляющая из себя роторный трохоидный насос («звезда в звезде»). Из-за проблем с качеством топлива он потихоньку стругает стружку. Этой стружки образуется совсем немного. В первую очередь она попадает в клапан управления потоком (SCV valve) и потихоньку изнашивает его золотник и корпус. Если на насосе Denso HP3 при регулярной замене качественных фильтров клапан потока не служит более 100 000 – 150 000 км, то ТНВД нужно отправить на ремонт. Скорее всего, потребуется замена элементов насоса подкачки.

ТНВД Denso HP3 (DCRP300400) на двигателях Puma одинаковый для версий мощностью от 85 до 140 л.с.

Видео:Свап Форд Транзит 5vz-feСкачать

Клапан управления потоком (Редукционный клапан)

Расположенный на ТНВД редукционный клапан (Denso DCRS30-0260) непрерывно контролирует подачу топлива к плунжерам. Т.е. он управляет потоком топлива и таким образом именно он поддерживает такое давление топлива в рампе, которое соответствует нагрузке на двигатель.

Клапан представляет из себя линейный соленоид, перемещающий игольчатый клапан. Бывает, что на золотнике возникают поверхностные царапины, из-за которых игла подклинивает в корпусе. По этой причине в первую очередь «плавают» обороты холостого хода, мотор периодически глохнет, т.к. клапан не может точно «попасть» в требуемое давление топлива в рампе. В этом случае клапан нужно заменить, благо сегодня он стоит меньше $100. Неоригинальных клапанов также полно в продаже, но они отметились низким ресурсом и плохим качеством изготовления фишки, в которой пропадает контакт. Есть и народный метод оживления подклинивающего клапана: разборка клапана, полировка царапин на игле и в корпусе.

Читайте также: Средство для промывки мотора

При установке клапана SCV нужно быть аккуратным, чтобы не повредить уплотнительное кольцо клапана, т.к. потом появится течь топлива. После установки клапан нужно адаптировать. На автомобилях Ford это делается при помощи китайского OBD-сканера и при помощи неофициального диагностического приложения (ForScan).

Видео:Секрет моторов из ЯпонииСкачать

Форсунки Denso

В топливной системе двигателей Puma (Duratorq) образца 2006 года используются электромагнитные (соленоидные) форсунки Denso типа G2 (DCRI105800). Всё, что может случиться с этими форсунками – это чрезмерный слив топлива в обратку. Если слив слишком интенсивный, то двигатель плохо заводится и глохнет под нагрузкой, т.к. ТНВД не может поддерживать давление топлива в рампе.

Чрезмерный слив топлива возникает из-за износа проходного клапана (он же мембрана): на его стальной поверхности образуются крохотные проточки, которые выцарапывает слишком сернистое или грязное топливо. После этого клапан не держит давление топлива.

Восстановить такую форсунку можно заменой клапана, но также необходимо осмотреть на предмет износа шток форсунки. Осмотр можно провести при помощи микроскопа – невооруженным глазом износ едва ли заметен. Стоимость таких форсунок на сегодняшний день невелика – порядка $180, но б/у еще дешевле.
Форсунки следует устанавливать на новые медные шайбы, и крепить форсунки следует новыми болтами. После установки форсунки следует прописать, чтобы сбросить адаптации старых изношенных форсунок.

Видео:расход топлива на моторе 1uz , 3uz, сравнительный анализ.Скачать

Цепь ГРМ

C 2006 года коммерческие двигатели Ford Duratorq (Puma) перешли на однорядную цепь ГРМ. На двигателе Ford Transit с поперечным расположением цепь ГРМ на 122 звена, а ТНВД тут приводится непосредственно от распредвала.

Однорядная цепь ГРМ служит порядка 200 000 км. Ее перескок случается в самых запущенных случаях, поскольку на 2,2-литровом моторе поперечного расположения виток цепи хорошо обхватывает впускной распредвал. Т.е. перескоки чаще встречаются на 2,4-литровом моторе, где ветвь цепи отведена в сторону к шестерне привода ТНВД.

Видео:Поиск двигателей Владивосток. Подбор ДВС. Выезд на авторазборкуСкачать

ГБЦ

Что нового в ГБЦ двигателей Ford Puma образца 2006 года? Здесь изменены коромысла. Если прежде все коромысла были «нанизаны» на две оси, то теперь все коромысла подвешены к общей раме. Сами коромысла стали гораздо легче и тоньше. Но проблема не в этом.

Проблема в гидрокомпенсаторах, которые служат порядка 200 000 км. Обычно сдается лишь один гидрокомпенсатор. При этом появляется частый приглушенный стук: это рокер ударяет по ослабшему гидрокомпенсатору. При этом наблюдается пульсация во впускном коллекторе – ее можно почувствовать, прикоснувшись к впускному трубопроводу.

Эксплуатировать этот мотор при ослабшем гидрокомпенсаторе нельзя. Т.к. очень быстро «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. В худшем случае он может попасть под кулачок распредвала. Как минимум на кулачке появится царапина. Также бывают случаи, когда рокер ломается пополам или перекашивается, из-за чего на кулачке образуется борозда.

Если мотор Puma затарахтел, нужно сразу отправляться на замену – замену всей рамы рокеров, т.к. гидрокомпенсаторы идут в сборе с ней (и с рокерами). Рама стоит около $300.

Также стоит по возможности поднимать клапанную крышку и вручную прощупывать гидрокомпенсаторы. Если будут нащупаны просевшие, то раму следует поменять, пока мотор не затарахтел. Такую же проверку следует провести через 200 000 км после замены рамы и гидрокомпенсаторов.

Видео:Форд транзит (Ford Transit) с японским мотором V8 3UZСкачать

Масляный насос

До 2011 года на двигателях Puma использовался нормальный масляный насос шестеренчатого типа (его каталожный номер Ford 1456884 или Pierburg 729621050). Нареканий он не вызывает, а случаи его износа крайне редкие.

С 2011 года, с переходом этих моторов на Евро-5, в масляной системе появился насос шиберного типа. Снаружи он выглядит почти идентично старому и полностью взаимозаменяем с ним.

Шиберный насос «кошмарил» владельцев автомобилей с двигателем Puma (Duratorq).

Сделанные из какого-то синтетического материала (пластик или фторопласт) лопатки-шиберы просто обламывались. В результате давление смазки падало до нуля, а мотор испытывал масляное голодание. При этом на панели прибора загоралась красная маслёнка, по факту она уже сообщала о появлении серьёзных повреждений двигателя. В первую очередь из-за недостатка смазки страдала ГБЦ, турбина, а если водитель позволил себе продолжить движение при низком уровне давления, то вкладыши приваривались к шейкам коленвала, мотор начинал стучать и быстро заклинивал.

Лопатки маслонасоса обламывались уже при пробеге в 40 000 – 60 000 км. Гарантийные двигатели меняли у дилеров, также по отзывной кампании меняли маслонасосы на улучшенные.

Но все равно этим шиберным масляным насосам доверия особо нет. Т.е. следует замерять фактическое давление масла – оно может быть сниженным, если шиберы износились или несколько из них сломались.

Надёжнее всего ставить вместо шиберного насоса старый шестеренчатый с его маслозаборником. Он без проблем становится на моторы Duratorq, выпущенные с 2011 года.