Крайнее время, все чаще становится популярным — установка двигателя от Toyota на автомобили “Волга”. Это может быть шестицилиндровый агрегат серии 1JZ, либо “мускулистый” V8 1UZ, либо V6 серии 3RZ (устанавливаемый официально в 90-х годах). Установка подобных агрегатов вполне объективна, так как ни один из японских двигателей не сравнится даже с турбированным 406 мотором. В общих чертах я расскажу о том, каким образом нашей “барже” устанавливают японское сердце. Стоит ли эта затея своих денег? Ответьте себе на вопрос “Что я хочу получить от автомобиля?”
Установка мощного мотора подразумевает то, что “Волга” должна превратиться в спорткар, оставляющий позади весь городской и шоссейный трафик. В случае, если вам хватает разгона до первой “сотни” 11-13 секунд, то я советую доработать родной 406 двигатель, к тому же конструктивные возможности позволяют увеличить мощность. Нужно понять, что ходовая часть и тормозная система автомобиля не предназначены для высоких скоростей, поэтому о правильной настройке подвески, а также усиления тормозов нужно позаботиться заранее.
Для города идеальным вариантом я считаю 1JZ. Родная подвеска (только шаровая) вполне справляется с крутящим моментом и резким разгоном автомобиля, если мы говорим о городском режиме езды. Двигатель не занимает много места под капотом, что благоприятно сказывается на удобстве его обслуживания. Любителям невероятного крутящего момента, “булькающего” звука, и солидного запаса мощности — вам нужен только 1UZ, объемом 4.3 литра V8. Установка такого агрегата не представляет особой сложности, если не учитывать объем и вес агрегатов в сборе.
Бюджет
Вопрос стоимости установки “тойотовского” двигателя начинается от 100 000 рублей. Сюда входит двигатель первой комплектации, АКПП, коса проводов и блок управления двигателем, а также щиток приборов. Если у вас бюджет ограничен сотней тысяч, то итогом установки мотора будет следующее:
- подвеска и тормоза остаются стоковые;
- в салоне будет “торчать” щиток приборов и высоко расположенный селектор АКПП;
- двигатель будет установлен на родные “волговские” подушки.
При таком варианте можно оставить стоковые тормоза, только обязательно отреставрированные, но спереди никаких “барабанов”! Подвеску можно оставить стандартную, большой разницы в весе между родным и японским двигателем нет. Редуктор заднего моста, как показала практика, вполне спокойно “переваривает” мощность до 200 л.с., после чего нужна установка “чайковского”, у которого запас по крутящему моменту вдвое выше. За 100 000 рублей вы можете установить японское “сердце”, но в итоге будет два сценария:
- езда на высокой скорости будет опасна, ровно как и резкий разгон;
- вам придется влить еще столько же денег на доработку всех агрегатов автомобиля.
Как грамотно происходит установка японского “сердца”?
Двигатель ( на примере 1UZ-FE)
Если мотор контрактный, были заменены все неисправные и отработавшие свой ресурс детали, то заглядывать в него не стоит. Моторное и трансмиссионное масло рекомендую приобретать только оригинальное в жестяных банках, а также заменить все фильтра, тоже на оригинальные. Под капотом, перед установкой нового мотора с АКПП должно быть пусто. В случае с V8 придется резать рамку передней панели, туннель под кулису АКПП, а также переварить места под крепления подушек АКПП. Подушки крепления двигателя использовать только оригинальные Toyota. Это — внушительного размера гидроопоры, которые, в отличие от “волговских”, не разорвет сразу. Под гидроопоры режется пополам П-образный металлический профиль, который нужно разрезать пополам, после чего высверлить отверстия под крепление подушки, и только прихватить к балке.
Обращаю ваше внимание, что специфика всех автомобилей “Волга” в том, что у одной серии длина лонжерона или моторного щита может отличаться на несколько миллиметров.
Установив опоры, а также отрезав рамку передней панели, нужно примерить мотор с трансмиссией, и только после окончательно приварить кронштейны подушек двигателя. Далее идет установка радиатора охлаждения в сборе с радиатором АКПП, после чего двигатель с трансмиссией опускается на подушки и поэтапно идет подключением всех систем, находящихся под капотом.Выхлопная система, после выпускного коллектора, варится индивидуально под каждый автомобиль. Кстати, установка педали газа удобна тем, что она электронная, а значит и мудрить с тросами не придется.
Читайте также: Лодочная улица ремонт лодочных моторов
Ходовая часть
В этом случае чайковский мост заменяют на аналог от Volvo 940. Его преимущество в том, что главная пара моста отлично подходит под параметры двигателя и АКПП, а также тормозная система здесь штатно дисковая. Перед установкой моста также все измеряется несколько раз, так как нужно скрестить кардан Toyota progres с “вольвовским” мостом. Амортизаторы устанавливают усиленные, только газо-масляные.Спереди — это обязательно балка с ГАЗ 31105 на шаровых опорах. Ее достаточно “перетрусить”, а также установить более жесткие пружины и амортизаторы. Тормозную систему рекомендую доработать в виде установки ВУТ с ГТЦ от BMW 7 серии Е38.
Что получается по итогу
Нет ни одного негативного отзыва, касательно установки японского агрегата под капот “Волги”. Автомобиль становится совершенно другим, неузнаваемым. “Бешеный” крутящий момент во всем диапазоне позволяет мгновенно набирать скорость с любых оборотов двигателя. На трассе преимущество “волговской” мягкой подвески и мощного мотора сливается воедино, обеспечивая только самые положительные впечатления.Стоимость грамотной установки мотора, настройки, а также сопутствующих работ под ключ, в среднем обходится 250000-300000 рублей. Стоит ли овчинка выделки? Только если вы “болеете” этой темой. Если сложить все расходы на автомобиль, то вы легко можете купить не менее комфортный и уже готовый автомобиль в лице Toyota Mark 2 и другие, ему подобные.
Видео:САМЫЙ ЛУЧШИЙ СВАП В ВОЛГУСкачать
Свап JZ мотора и машина никогда не станет прежней.
3102 это лучшая модель Волги на стыке тысячелетий, а JZ лучший японский двигатель тех же времен. В сумме получился реальный унизитель маркообразных аля bems.
Это моя третья волга, до неё, была 02-я 2004 года и новая 105-я. История этой ноль второй начиналась в Москве, в кремлевском гараже, потом ездила в Краснокаменске, теперь в Чите. Купил я её с примерным пробегом 120000 км и слегка оторванным передним лонжероном, в кузове 1999 года. Волжанка была на ходу, с шепчущим 406 инжекторным мотором, вся в комплекте, даже с музыкой, на штампованных дисках и с разной лысой резиной.
Волга 3102 в стоке, это машина премиум класса, времен СССР. Желанная всеми, но в основном доступная лишь с личным водителем, для аппаратчиков и разных чиновников. Просторный и вместительный кузов, неубиваемая подвеска, минимум электроники. Ну и получается много места для фантазий. Мотор для свапа любой выбирай, все линейки JZ, UZ, VZ, есть даже дизельные варианты. У каждого свой вкус, возможности и мечты. Я в тот момент, предпочтение отдал 1 JZ мотору с системой VVT-I. 200 сил, это реально две сотни, никак не 180, а именно 200 Ксений. Марки 90-ки изначально получаются слабей, с тем же, но трамблерным мотором, поэтому часто бывают наказаны за свою уверенность.
Было решено заказать контрактный мотор и перетряхнуть машину целиком. Разобрать и собрать заново, с новым мотором и коробкой автомат. Прикупил 105-е двери в сборе с зеркалами, новую балку, рессоры, переднее крыло. Дальше, кузов разбирался почти до голого, снималось все. Чистилось, красилось. Поменял двери на новые с бесшумными замками. Внешне машина стала выглядеть как модель 2007 года выпуска.
Установил на балку половинчатый jz, зацепили мозги, подключил подачу топлива. И вот запуск мотора. Ключ на старт. Будоражащий и волнующий момент, мотор ожил. Лучшие ощущения для свапера. Пусть пока нет выхлопа, нет фильтра на впуске, не подключен радиатор, проводки на скрутках, машина еще не едет, но эмоции захлестывают. Хочется быстрее все доделать и наконец навалить, как следует.
Свап длился около года, и постоянно были вопросы: «когда» и «сколько еще». Сейчас, это не кажется долгим сроком. Но время это ни главное! Главное явно видеть конечную цель. Нужен обязательно бюджет. У всех он разный, я в какой то момент перестал считать. Не так страшен свап, как может показаться. Самое, что может показаться страшным, это проводка. Я обошел эти головняки со схемами, поручив соединение проводки профессиональному электрику. Все было сделано аккуратно с минимумом проводов под капотом.
Охлаждение и подача топлива, все сделано элементарно, но с умом. Радиатор родной. Бак с насосом и датчиком от марка в багажник, под полку. И теперь в моей волге нет звука бензонасоса. За все время езды, электро вентилятор охлаждения сработал лишь раз и это при снятом вентиляторе гидромуфты, в +40 жары на улице. Вся переделка заключалась в перепайке родного радиатора и впайке охлаждения АКП. Патрубки поставил от жигулей. Результат, охлаждение двигателя с большим запасом, сейчас гидромуфта на своем месте. Также есть проблема с охлаждением коробки. Сейчас коробка-четырехступка, 340-я греется и выкидывает масло на затяжных подъемах через сапун. Уровень АТФ залит по минимуму. Проблема так и остается, видимо просит вскрытия и тюнинга.
С карданом было меньше всего суеты и затрат. От коробки у меня идет часть кардана до подвесного тойота, подвесной тоже маркообразный, дальше токарь, и уаз кардан, встает как родной до моста. Кардан надо подбирать с рулеткой, когда себе брал было около пяти размеров. Соединил трубки на редуктор гидроусилителя. Выхлоп сварил с катализатором и резонатором тойота, последняя банка у меня Remus.
Как оказалось, покрасить машину не так сложно. Я первый раз красил машину, сначала подетально, то есть вообще первый раз красил, при покраске дверей, то ли не прокрасил, то ли краску жиденько развел, в общем пришлось перекрасить с другим оттенком и уже всею за раз. Я доволен проделанной работой и приобретенному опыту, ведь он бесценен. Да и сам конечный результат приносит удовлетворение.
Правильные показания на приборке, все работает, кроме режима коробки. Спидометр откалиброван по спутнику. Всегда точная инфа по горючке и температурному режиму, пробегу. Лампочка чек двигателя. и вот он тот первый выезд
Читайте также: Шаговый мотор nissan primera
Барабанные задние тормоза не отрабатывали, несмотря на установленный от 100-го маркообразного кузова главный тормозной цилиндр вместе с педалью и вакуумный усилитель тормозов. Курица была успешно сдана на металл, чтоб вакуумный усилитель встал без проблем, пришлось переварить ему место в брызговике. Установил дисковые тормоза на заднюю ось. Суппорта передние волга на зад легко встают через плантшайбы, Получилось, что у машины тормоза в круг одинаковые. Дальше танцы у бубном и магические манипуляции с колдуном, добился чтоб задние колеса не перитормаживали Поставил шпильки колесные.
Колеса, летние решил купить на 18-ом литье. И в итоге, взял сильно высокий профиль резины, получилось все впритык. Но сами колеса тяжеленные, а это подрессоренная масса! Едет конечно, как по рельсам.
Клиренс впечатлял. Динамика и расход соответственно страдали.
Внешний вид огонь.На таких тапках и с поднятой подвеской, как на Харьке.
Пружины в передней подвеске три риски. Восемнадцатая 225 шириной и 55 высотой летняя резина встала через выносные проставки 0.5 см, без переделок. Без проставок перед трет на вывернутых колесах. Такая высота мне не понравилась, огонь как высоко. Сейчас отказался от фордовских дисков и тяжёлой высокой резины, буду искать компромисс. Подвеска в данный момент занижена. Перед отрабатывает, зад жесткий из-за подкоренного газель. Сейчас задняя резина-шиповка на 15-ом литье, на открытом дифференциале. Шлифует но прет. Передняя зимняя японская резина. Редуктор моста пока живет, начал гудеть, но не критично. Сейчас заварил только ось сателлитов. Думаю мост в топку. Даешь маркообразную балку. Это будет следующий донат.
Ноль вторая получилась с характером, и новой косметикой снаружи. За три года были проблемы, но решаемые. Заменили заклинивший натяжной ролик и ремень. Задние колодки. Заменил клапан картерных газов, лямбду, свечи, масло ZIK . Перепаял радиатор. Была проблема с расходом, во всем был виноват клан картерных газов, а думал на лямбду в первую очередь.
Машина перестала есть деньги, хорошая новость после свапа, ездить одно удовольствие. Запуск в любых условиях. Расход бензина в смешанном режиме до 12.5 литров, по трассе укладывается в 10 литров. Максимальную скорость не мерил, нет у нас таких прохватов. По характеристикам, машина на каждый день. Свап на jz мотор и машина уже никогда не станет прежней.
Летом, при сухом асфальте, с перекрестка реально можно унизить половинчатого 90-ка, не говоря о бемсовских макообразных, они не в счет, как и японские полторашки. Еще могу добавить, что машина не для дрифта.
Зимой в машине тепло, дует без всяких помп. Недоделок еще много, надо доводить до ума руль и посадку водителя, рулевую колонку под замену. Сидение нужно опустить. Задняя подвеска в приоритете.
Не забывайте делится в сетях, лайки и комментировать.
Читайте также: Тюнинг дизельного мотора мерседес
Видео:Волга ГАЗ-3102. Надежность и комфорт с 1JZ-GEСкачать
Серийный ГАЗ-3102 с двигателем 3RZ-FE – идеальный автомобиль
Если не все, то многие слышали о Волге “с двигателем от Прадика”. Как правило большая часть таких автомобилей это старый добрый “колхоз” гаражных умельцев. Но мало кто знает, что ГАЗ-3102 с двигателем 3RZ-FE выпускался серийно.
В далеком 2002 году автопроизводитель ГАЗ выпустил с конвейера автомобиль марки ГАЗ-3102 в который устанавливались двигатели 3RZ-FE четырех цилиндровый мотор объемом 2,7 литра, который выдавал 152 л.с. Ресурс данного двигателя оценивался в 500 000 км. Тойотовский двигатель был известен отечественным автолюбителям по легенде японского автопрома автомобилю Toyota Land Cruiser Prado.
Соответственно к японскому двигателю в паре шли: японская автоматическая коробка передач, а так же механическая КПП. Огромной разницы в динамике автомобиля с двигателем ЗМЗ-406, который выдавал 150 л.с., и двигателем 3RZ-FE на 152 л.с., не было. Но японский силовой агрегат был все таки резвее. Плюс надежность двигателя из Японии была в разы больше.
Так же серийная версия ГАЗ-3102 по мимо двигателя и коробки передач была более проработана в плане коррозийной обработки и сборка автомобиля в целом была более качественная.
В 2002 году договор о сотрудничестве между ГАЗ и Toyota подразумевал долгосрочный симбиоз. И честно говоря, такой вариант сотрудничества был очень интересным и перспективным.
ГАЗ-3102 с японским, беспроблемным двигателем, с хорошей антикоррозийной обработкой. Автомобиль, который до сих пор был бы востребован. По мнению большого количества отечественных автолюбителей, Волга, именно в исполнении 3102, была самой красивой и удачной.
Почему данный автомобиль не стал выпускаться в больших количества? Ответ все тот же. Россия начала нулевых.
По сути ГАЗ-3102 с двигателем 3RZ-FE – идеальный автомобиль. Большой, комфортабельный седан, с надежным силовым агрегатом. Классический, красивый дизайн. Что может быть лучше?
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎦 Видео
Отзыв владельца Волга 3102 с японским мотором.1G-FE inside!!!Скачать
2GR-FSE Волга 31105 с Японским ДВССкачать
Свап в Волга 24 мотора 2JZ GE c АКППСкачать
2JZ GE c АКПП в Волгу 3102Скачать
Волга 24. Какой движок выбрать? Японский jz, змз 511, змз 505 - за и против. Продолжение.Скачать
Какие особенности были у Идеальной "Волги" ГАЗ 3102 с двигателем от Восточных партнёров?Скачать
ГАЗ-3102 V8 290л.с. 5at продажа готового проекта!Скачать
ПАЗ на 3UZ-FE. Установили мощный японский двигатель 4.3 литра V8. 2020Скачать
Свап Волги 3102 3uzfe и ходовой части от маркаСкачать
Японский мотор в ГАЗель за 4 минуты!!!Скачать
Волга змз v8 звукСкачать
Японский двигатель в газель. Минусы.Скачать
ВОЛГА ГАЗ-3102 – советский Мерседес для партийной номенклатурыСкачать
ВОЗВРАЩАЕМ В МОСКВУ ГАЗ-3102 НА ФОРКАМЕ, Лужковская Волга - Русский РесейлСкачать
Как установить JZ в ВолгуСкачать
Самый лучший двигатель на газельСкачать
САМАЯ МОЩНАЯ ВОЛГА | HEMI 5.7 в ГАЗ-3102Скачать
Новый двигатель в Волгу со свалки. Оживление мертвеца. Газ 3102.Скачать
