За что отвечает клапан vtec honda (8 видео)

Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения (VTC — Variable Timing Control)
позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы,
для получения максимальной мощности и уменьшение токсичности отработавших газов.Система VTC изменяет фазы газораспределения посредством изменения углового положения распределительного вала впускных клапанов.

Основным отличием от системы VTEC, которая также изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы.

На рисунке «Регулирование фазами газораспределения системой VTC», наглядно представлено, что момент открытия впускного клапана изменяется на 50 градусов в сторону опережения. Эта величина, может варьироваться в пределах 25-50 градусов, так на автомобилях Honda Integra это 50 градусов, на Honda Element 25 градусов.

Регулирование фазами газораспределения системой VTC

Схема системы изменения фаз газораспределения (VTC):1 — шкив коленчатого вала, 2 — датчик положения коленчатого вала, 3 — распределительный вал выпускных клапанов, 4 — задатчик, 5 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 6 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 7 — распределительный вал впускных клапанов, 8 — сигнал датчика положения распределительного вала,
9 — сигнал датчика положения коленчатого вала.

При большом угле перекрытия клапанов, уменьшаются насосные потери, в результате увеличивается топливная экономичность. Также имеет место «эффект рециркуляции отработавших газов» (EGR effect)*, в результате чего уменьшается температура сгорания в соответствии с увеличением доли отработавших газов, что приводит к уменьшению выбросов окислов азота (NOx) и углеводородов (НС).
* — EGR effect, в данном случае можно соотнести с термином остаточных газов. Данный эффект достигается организацией закрутки потоков, таким образом, чтобы часть отработавших газов поступала обратно в камеру сгорания.

На режимах холостого хода система управления уменьшает перекрытие клапанов, для стабильности сгорания и уменьшения частоты вращения.

В случае неисправности системы VTEC, управление системой VTC прекращается, и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются по программе, заложенной в блоке управления. Регулировка осуществляется с помощью муфты системы изменения фаз газораспределения (VTC), установленной на распределительном вале впускных клапанов и электропневмоклапана системы изменения фаз газораспределения (VTC). В зависимости от необходимости увеличения или уменьшения времени открытия впускных клапанов электропневмоклапан подает масло под давлением в отверстие для управления опережением или в отверстие для управления запаздыванием в муфте (рисунок «Работа системы VTC»). Муфта действует на распределительный вал выпускных клапанов, в результате чего впускные клапана открываются либо раньше, либо позже.

Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Касаясь истории, система VTEC была внедрена в двигатели Honda с двумя распределительными валами (DOHC) в 1989 году и нашла применение почти на всех сериях двигателей и получает свое техническое развитие и применение на самых последних автомобилях Honda.

Первые поколения систем VTEC изменяли продолжительность открытия клапанов и высоту подъема клапанов. Как правило, система управляла впускными клапанами, и аббревиатура VTEC понималась, как система изменения фаз газораспределения и высоты подъема впускных клапанов (Variable Intake Timing and Lift). Данная система позволяла получить увеличение мощности на высокой частоте вращения и экономичности на низкой частоте вращения.

Дальнейшее развитие системы, применяемой на двигателях серии K20, K24 позволило улучшить показатели топливной экономичности, экологичности и достигать максимальной мощности. Система получила название i-VTEC, система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Здесь надо понимать, что систему изменения высоты подъема клапанов дополняет система изменения фаз газорас-пределения (VTC):

Читайте также: Клапан ком газ 33081

Система i-VTEC впервые серийно была установлена на двигатели серии К20, а первый серийный автомобиль, на который в 2001 году был установлен этот двигатель Honda Stream, а с 2001 года устанавливались на Honda Civic Type R, Honda Integra и другие. Совместное управление системами VTC и VTEC показано на рисунке и в таблице:

«Совместное управление системами VTC и VTEC»

Таблица. Совместное управление системами VTС и VTEC

Содержание

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды
Nav view search
Навигация
Искать
Про клапан VTEC
📽️ Видео

Видео:ХОНДА CRV (диагностика клапан VTEC и датчик детонации)Скачать

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Видео:VTEC | Science Garage На РусскомСкачать

Nav view search

Искать

Видео:Ошибка VTEC, частая проблема автомобилей марки HONDA, Решение проблемы.Скачать

Про клапан VTEC

Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии «K» (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду — в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.

Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок «check engine» (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В — клапан открылся — масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан — клапан открылся — датчик показал: «есть давление». Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности («чек енжин») и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction — Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage — Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage — Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу «разомкнут/замкнут». На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю — т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному — 5В — т.е. высокое напряжение.

Читайте также: Что такое клапан блуофф

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым — напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

При «ручной» диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом — 22.

И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в «режим безопасности», не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор «check engine» будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.

С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.

С машинами после 2004 года проще — мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
— если «чек» загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
— если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе «газа» загорелся «чек», то неисправность возникает при выключении клапана;

При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).

Такой тест позволяет «увидеть» как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.

Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
— прежде всего смотрим уровень масла — будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
— обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC — должен загореться «чек», так мы проверим проводку от датчика;
— выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на «прозвонку» (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления — замкнут, есть давление — разомкнут;
— снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке — очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
— если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.

Читайте также: Клапана высокого давления в тнвд

Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
— обнуляем ECM, заводим мотор, если «чек» загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
— снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если «чек» не загорелся — проводка исправна;
— выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
— если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.

Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю «утренняя болезнь VTEC». Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.

Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).

Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.

Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия — справитесь сами.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.