За рулем амортизаторы ваз (2 видео)

«Десятка» на дороге — дама с капризами. Попробуем повлиять на ее характер.

ВАЗ-2110 публика приняла неоднозначно. Не избежав энергичной критики, он постепенно прижился, став если не любимым, то, по крайней мере, самым современным и престижным.
Автомобиль получился весьма комфортным, может, даже излишне. Расплата за солидность и вальяжность – потеря четких, понятных и однозначных реакций на действия водителя, которыми так славится все «восьмое» семейство. Эта черта нового автомобиля не осталась без внимания производителей амортизаторов: на рынке появилось несколько вариантов специально для «десятки».
Подбирая претендентов на тест, мы отметали все предложения типа: «Поставьте «девятые». В нашем тесте участвовали амортизаторы, предназначенные для установки именно на ВАЗ-2110. Таковых набралось пять: отечественную продукцию представили изделия Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ), которыми комплектуется «десятка» на конвейере, амортизаторы ООО «Торгмаш» из Тольятти и «Плаза» из Санкт-Петербурга.
«Варягов» в этот раз только двое: «Кони» (Koni) – Голландия и «Монро» (Monroe) родом из Бельгии.

ПЯТЬ НА ТРИ ДЕЛИТСЯ!
В процессе испытаний наши подопытные условно разделились на три группы: мягкие, жесткие и… «Кони». В первой группе амортизаторы СААЗ, «Монро» и «Плаза». Амортизаторы «Торгмаш» уверенно поигрывают «мускулами», претендуя на звание несгибаемых. Ну а породистые «голландцы», по своим характеристикам вроде бы попадающие во вторую группу, тем не менее стоят несколько особняком, свысока взирая на остальную «тусовку».
«Мягкие» хорошо демпфируют мелкие неровности, плавно проходят пологие волны, столь характерные для отечественных дорог. Правда, с ростом скорости убаюкивающие покачивания кузова постепенно сменяются менее приятной вертикальной раскачкой, от которой, того гляди, воспаришь над сиденьем. На более крупных колдобинах эти амортизаторы не прибавляют водителю оптимизма: чуть прохлопал ямку – тут же характерный лязгающий звук сработавшего ограничителя хода сжатия.

1. «Монро-Газматик» – двухтрубные гидравлические с газовым подпором. В передних амортизаторах его величина составляет 8–10 кгс, в задних – 5 кгс. Цена – 4060 руб.

2. «Плаза» – однотрубные газонаполненные амортизаторы высокого давления. И в передних и в задних величина подпора примерно одинакова и составляет около 15 кгс. Цена – 2100 руб.

Как это ни удивительно, но более «комфортными из комфортных» нам показались «Монро» и «Плаза» – они очень похожи друг на друга и отличаются лишь нюансами. Амортизаторы «Монро» лучше справляются с мелкими неровностями, а «Плаза» – с возникающей после 90–100 км/ч вертикальной раскачкой. На «тарированной» кочке раньше всех «пробивает» «Плазу».

3. СААЗ – двухтрубные гидравлические амортизаторы, уже многие годы поставляемые на конвейер ВАЗа. Цена – 1822 руб.

СААЗ неплохо демпфирует мелкие неровности, но работает так, что салон наполняется бряканьем всех неплотно закрепленных пластмассовых деталей. Не лучшим образом ведут себя скопинские амортизаторы на волнообразном покрытии. Здесь раньше всех начинает утомлять вертикальная раскачка кузова – машину откровенно «болтает».

4. «Торгмаш» – двухтрубные гидравлические амортизаторы, аналогичные по конструкции СААЗ, но с газовым подпором. В передних его величина составляет 5 кгс, в задних – 10–15 кгс. Цена – 2400 руб.

Изделие «Торгмаша» заметно меняет характер ВАЗ-2110. «Оживают» швы, стыки, нашлепки на асфальте. Они очень шумно, если не сказать назойливо передаются на кузов. На «волнах» нет даже намека на вертикальную раскачку. Однако с ростом скорости вертикальные ускорения становятся резкими. Только в предыдущих случаях вы раскачивались отдельно от автомобиля, а здесь вместе с ним. Зато покоряет энергоемкость подвесок на ямах и колдобинах. Но и здесь есть предел, за которым говорить о комфорте подвесок уже не приходится.

5. «Кони» – классическая двухтрубная гидравлика с возможностью регулирования усилия на ходе отбоя. Цена – 499 у.е.

Ставим «Кони». С машиной происходят удивительные метаморфозы. По сути, автомобиль стал даже жестче предыдущего варианта (достаточно взглянуть на графики), а на самом деле «десятка», словно капля ртути, перетекает из одной неровности в другую. Никаких вертикальных толчков, вызванных повторением профиля дороги! Лишь незначительные покачивания кузова. Чудеса заканчиваются, как только работа подвесок становится чуть более напряженной. Автомобиль сразу превращается в единый мускулистый организм, не боящийся ни ям, ни колдобин. Зато седокам достается как следует. Неоднозначна работа амортизаторов на мелких неровностях. С одной стороны, колебания кузова невелики, а с другой – каждую выбоинку хорошо слышно.

ПРО УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Посмотрим, что лучше других исправляет самую «склочную» черту «десяткиного» характера – вялую «рулежку» и плохо прогнозируемое поведение машины в поворотах. «Мягкая» троица настораживает солидными кренами кузова и излишней задумчивостью в ответ на действия рулем. В их активе – малое усилие на рулевом колесе и достаточно надежное выполнение маневра «переставка», имитирующего критическую аварийную ситуацию.

ПРЕДЕЛЬНЫЕ СКОРОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА «ПЕРЕСТАВКА 20 М»
Марка	V, км/ч
СААЗ	83,1
«Монро»	83,5
«Плаза»	82,4
«Торгмаш»	83,8
«Кони»	84,9

Среди «мягких» «Монро» вновь захватывают лидерство. С ними реакции автомобиля понятны и прогнозируемы. В поворотах «десятка» четко идет по заданной траектории, чутко реагируя при этом на педаль газа.
На «переставке» «добротное» поведение машины сохраняется. Картину не портят даже чрезмерные крены кузова, ухудшающие контроль за поведением машины в предельных режимах.
СААЗ также выглядит на «переставке» вполне достойно. Автомобиль послушен, а максимальную скорость выполнения маневра ограничивает уже занос задней оси.
Зато в менее «острых» ситуациях «десятка» на СААЗе начала выкидывать коленца. Даже в пологих поворотах появляется раскачка кузова, а машина проявляет ненужную самостоятельность. Пока автомобиль не накренился, он активно стремится наружу поворота, а достигнув максимального крена, вдруг «шарахается» внутрь.
Питерская «Плаза» показалась самой скучной по части управляемости в обыденных ситуациях. В поворотах ей тоже свойственна интенсивная боковая раскачка, которая сопровождается еще и небольшими рысканиями. На высоких скоростях приходится бороться со сносом передней оси, а потом машина вдруг «проваливается» в занос.

Видео:Рейтинг АМОРТИЗАТОРОВ. Какие амортизаторы купить MANDO, SACHS, KAYABA, MONROEСкачать

СРЕДНЕВЗВЕШЕННЫЕ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ВИБРОУСКОРЕНИЯ, М/С 2
Амортиза- торы	Дорожное покрытие
	Асфальтобетонное шоссе		Булыжник ровного замощения
	Место расположения акселерометра
	Водитель	Пассажир (сзади справа)	Водитель	Пассажир (сзади справа)
СААЗ	0,616	0,696	1,328	1,428
«Монро»	0,539	0,694	1,182	1,320
«Плаза»	0,584	0,593	1,166	1,352
«Торгмаш»	0,630	0,772	1,258	1,360
«Кони»	0,501	0,640	1,293	1,356
Испытательная аппаратурафирмы «Брюль и Къер»: Виброметр с субьективными характеристиками, тип 5212; акселерометр с по- душкой, тип 4322; частотный диапазон 1-80 Гц. Средневзвешенные эквивалентные виброускорения характеризу- ют плавность хода автомобиля. Чем ниже уровень виброускорений, тем выше плавность хода.
—	Худшие показатели.
—	Лучшие показатели.

Читайте также: Выносные бачки у амортизаторов

Примерно такая же рассогласованность ожидала нас на «переставке». Автомобиль на «Плазе» требовал очень точного руления и почти не прощал ошибок.
Наши «жесткие» оппоненты предлагают совершенно иной стиль вождения. Прежде всего, управление автомобилем требует гораздо больших физических затрат – заметно возросло усилие на рулевом колесе. Зато автомобиль почти перестал крениться, в реакциях появилась совсем не «десяточная» цельность, собранность и быстрота. На этом, правда, сходство «Торгмаша» и «Кони» заканчивается.
Основное достоинство амортизаторов «Торгмаш» – максимальная «добротность» в поведении автомобиля, но без какого-либо намека на спортивную отточенность реакций. ВАЗ-2110 предельно надежно следует заданной траектории, а уж если сцепные свойства шин не позволяют удержаться на вираже, машина, не теряя достоинства, начинает соскальзывать наружу поворота. Причем делает это, упрямо игнорируя попытки водителя что-либо подкорректировать.
Примерно то же происходит на «переставке». И лишь чрезмерно «тяжелый» руль и резкий занос задней оси нарушают общую картину.
«Кони» вылеплены из иного теста. Даже не верится, что перед нами ленивая и неповоротливая «десятка». Можно выбирать оптимальную траекторию движения, чутко следить за перемещениями педали газа и рулевого колеса – словом, очень живо участвовать в процессе управления автомобилем, и не только участвовать, а еще и получать удовольствие от чистоты и точности реакций машины. За это прощаешь ей и «тяжелый», назойливо вибрирующий руль, и глубокий занос на «переставке».
Исходя из собственных водительских пристрастий и толщины кошелька, вы можете выбрать амортизаторы сами. Симпатии наших экспертов распределились следующим образом:
«Кони» покоряют высочайшей энергоемкостью, они ориентированы на активного (и состоятельного) водителя.
«Монро» – попроще, поприземленнее, что ли. Но именно они способствуют наиболее комфортной езде при сохранении определенного удовольствия от управления.
«Торгмаш» – он наш, российский, в самом хорошем смысле. Не столь изыскан, как «иностранцы», зато дает ощущение надежности и основательности. В общем, грубоват, но мускулист и недорог.
«Плаза» – несмотря на броский оранжевый цвет, не оставили столь же ярких впечатлений. Блеснув комфортом, затерялись на фоне более ярких (по сути, а не по цвету) соперников.
СААЗ – стандартные амортизаторы «десятки» – та самая «печка», от которой мы танцевали. Добротный компромисс за самые малые деньги. А вот насчет удовольствий – увы…

Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото Владимира Трусова

Web-сервер «За рулем»
Материалы сервера могут быть использованы только с разрешения ОАО «За рулем»
© 1997-99 All rights reserved

Амортизаторы: свидание вслепую (сравнительные тесты)

Этого теста давно ждали многие наши читатели, да и мы сами, признаться, вздохнули с облегчением, когда груженая яркими коробками редакционная «восьмерка» миновала шлагбаум и оказалась на территории Центрального автополигона под Дмитровом.

Еще год назад мы решили собрать вместе несколько полных комплектов амортизаторов (передние + задние) зарубежного производства, предназначенных для установки на переднеприводные вазовские автомобили, и в ходе «очной ставки» выяснить, как повлияет их установка на поведение машины, в чем их различия и велико ли преимущество перед отечественными.

Для теста мы отобрали пять комплектов амортизаторов известных зарубежных фирм — Monroe, Sachs, Koni, Kayaba и De Carbon — и, конечно, комплект новых «родных» амортизаторов СААЗ. Готовились мы к испытаниям долго, и наше любопытство и нетерпение росло пропорционально количеству амортизаторов. А в свете выбранной нами методики испытаний вся история с амортизаторами приобрела и вовсе детективную окраску. Но — все по порядку.

В «перевернутой»стойке McPherson, изобретенной Де Карбоном, изгибающие усилия воспринимает корпус однотрубного амортизатора, а его шток крепится к днищу корпуса стойки

Так устроены двухтрубные амортизаторы — и чисто гидравлические, и газонаполненные низкого давления

Все современные гидравлические телескопические амортизаторы, применяемые в автомобилестроении, по своей конструкции подразделяются на три категории. Первую составляют чисто гидравлические двухтрубные амортизаторы (многие называют их масляными), в которых шток с поршнем перемещается во внутреннем, рабочем цилиндре, а вытесненное при движении штока внутрь масло перетекает во внешний цилиндр, который служит корпусом амортизатора. При этом компенсационный объем внешнего цилиндра заполнен обычным воздухом при атмосферном давлении. Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня.

Вторая группа — газонаполненные двухтрубные амортизаторы низкого давления, которые профессионалы часто называют «поддутыми». Они отличаются от первых в основном тем, что в компенсационную емкость внешнего цилиндра закачан азот под давлением в две-три атмосферы. Давление газа внутри них заставляет масло работать по-иному — оно меньше вспенивается и обеспечивает более стабильную работу клапанов. Такие амортизаторы процентов на 10—15 дороже чисто гидравлических.

Амортизаторы третьей группы — однотрубные высокого давления — стоят особняком. Как следует из названия, их корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный объем, который заполнен азотом под давлением от пяти до двадцати пяти атмосфер, отделен от рабочего свободно плавающим разделительным поршнем. Высокое давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, и «однотрубники» славятся четкой и бесшумной работой. Особенно их преимущества заметны при «быстрой» работе подвески, именно поэтому они господствуют в мире авто- и мотоспорта.

Видео:Как самому заменить переднюю стойку на автомобиле?Скачать

Кстати, однотрубные амортизаторы появились раньше «поддутых», а обычные гидравлические «двухтрубники» постепенно уступают место под солнцем газонаполненным.

Что и говорить, компания подобралась пестрая. Хоть мы и старались выбирать равных соперников (все амортизаторы дорожные, а не из спортивных серий), но среди комплектов есть представители всех трех конструкций. Смущало то, что сложилось устойчивое мнение: простые гидравлические амортизаторы доживают свой век, газонаполненные «двухтрубники» лучше, а однотрубные высокого давления — вообще на вершине технического прогресса. С другой стороны, столкнув лбами соперников разных конструкций, мы сможем в нашем конкретном случае подтвердить или опровергнуть это мнение, во всяком случае, хоть както прояснить картину. Это первая линия интриги нашего теста.

Но есть и вторая. Дело в том, что дорожные испытания, когда эксперты ездят на автомобиле и оценивают его плавность хода и управляемость по своим субъективным критериям, мы всегда предваряем замерами. Вот и на этот раз мы решили водрузить амортизаторы на специальный стенд и снять так называемые скоростные характеристики, то есть зависимость усилия сопротивления на штоке от скорости его перемещения. Она, как правило, имеет нелинейную форму, обусловленную сложной конструкцией клапанов и перепускных отверстий, и, по теории, наиболее полно описывает поведение амортизатора. И если в ходе испыта-

Читайте также: Амортизатор шмитц 20 ухо ось bpw

Monroe Gas-Matic — двухтрубные амортизаторы низкого давления, сделанные в Бельгии. Эта фирма — мировой лидер по объемам продаж амортизаторов сектора atttermarket (в качестве запчастей). Комплект Gas-Matic для Самары относительно недорог ($302), хорошо упакован и снабжен всеми гайками, шайбами и чехлами с отбойниками для задних амортизаторов.

Koni Special — двухтрубные гидравлические амортизаторы. Постоянным читателям Авторевю эту голландскую фирму представлять нет нужды. За многие годы у фирмы сложился имидж производителя элитных амортизаторов, рассчитанных на ценителей. Под стать имиджу и цена — $395 за комплект. В него входят гайки, шайбы и отбойники для задних амортизаторов, которые, кстати, имеют два варианта расположения опорной чашки пружины по высоте — для машин, эксплуатируемых с частичной или полной нагрузкой.

Sachs Super. -Этo комплект газонаполненных амортизаторов, к нашему удивлению, смешанной конструкции. Передние — двухтрубные «поддутые». а задние — однотрубные. Одна из старейших немецких фирм, впрочем, выпускающая не только амортизаторы, пользуется хорошей репутацией, а сгинь низкую пену комплекта амортизаторов Sachs для Самары на российском рынке (около $200) дилеры объясняют тем, что фирма дает большие скидки в рамках государственной программы помоши Германии восточно-европейским странам. В комплект входят гайки, шайбы, резинки и отбойники для задних амортизаторов.

Kayaba (KYB) — это японские гидравлические двухтрубные амортизаторы. За рубежом эта фирма довольно известна, особенно у себя на родине, а в Европе ее продукция часто встречается в бывших соцстранах. Цена комплекта очень высока — $438, в него входят гайки и шайбы. Вообще-то для Самары выпускаются и газонаполненные «двухтрубники» Kayaba. но нам достались чисто гидравлические.

De Caibon Confort — комплект однотрубных амортизаторов высокого давления французского производства. Это единственные «бесценные» амортизаторы в нашем тесте — их продажи в России только планируются, и цена для нашего рынка пока не определена. Фирма знаменита тем, что ее основатель, инженер Де Карбон, изобрел газонаполненный «однотрубник». С тех пор здесь выпускают амортизаторы только высокого давления. Де Карбон запатентовал и инвертированную, «перевернутую», конструкцию однотрубного амортизатора для подвески MacPherson, по которой сделаны передние патроны для нашей Самары: толстый шток на самом деле не что иное, как сам амортизатор, а настоящий шток направлен вниз и крепится к днищу фальш-корпуса.

Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать

СААЗ. Эта благозвучная аббревиатура принадлежит Скопинскому автоагрегатному заводу, который сроду не выпускал других амортизаторов, кроме «гидравлики». Комплект этих пугающих облупившейся черной краской амортизаторов можно купить где угодно всего за 500— 700 тысяч рублей. В «комплект» не входят даже гайки, но зато передние амортизаторы СААЗ «готовы к употреблению»: не надо искать для установки пустые корпуса или потрошить старые, как в случае с импортными патронами-вставками.

ний обнаружится однозначная связь между формой этих кривых и экспертными оценками «живого» автомобиля, то в дальнейшем можно будет, лишь взглянув на характеристику, сразу сказать, чем этот амортизатор хорош и чем плох. Интересно? Нам тоже.

Чтобы избежать влияния на экспертов имиджей и громких имен амортизаторных фирм, мы решили провести так называемый «слепой тест», когда испытатели не знают, что за комплект стоит на автомобиле в этот раз. Двое из нас в укромном местечке меняли амортизаторы втайне от экспертов и после регулировки углов установки передних колес предъявляли им автомобиль «инкогнито». Вариант номер один, номер два. Ну, а испытатели, принимая правила ифы, не заглядывали под колесные арки. Даже порядок установки двое «механиков» определили путем жеребьевки. Написали на шести бумажках названия комплектов, перевернули, разложили на капоте — и вот жребий брошен, откручена первая гайка, поставлен первый комплект. Их очередность мы раскроем вам потом, а пока милости просим в «вось-

мерку», прокатиться с испытателями по спецдорогам автополигона. Потрясемся на булыжнике, прохватим по «горной дороге», повизжим шинами при выполнении маневра «переставка».

ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ: ДЛЯ НАЧАЛА — НЕПЛОХО

Да, это уж точно не «родные» амортизаторы и, похоже, газонаполненные. Автомобиль стал цельным, подвеска — «мускулистой», плавная раскачка на неровностях сменилась резковатыми покачиваниями. «Восьмерка» теперь подробней, чем обычно, повторяет профиль дороги, и с ростом скорости эта тенденция усиливается. Но зато после проезда крупных пологих волн машину не раскачивает вверх-вниз, и уж конечно, бездействуют буферы-ограничители хода сжатия. То есть энергоемкость подвески стала выше, но заплатить за это пришлось заметной вибронагруженностью. Кузов машины четко реагирует на проезд швов и стыков на асфальте ощутимыми толчками, а когда сворачиваешь на булыжную мостовую, то пол и подушки сидений начинают заметно вибрировать. Причем, если сесть в «восьмерку» вчетвером или впятером, то вибрации становятся еще сильнее.

На прямой «восьмерка» ведет себя уверенней, чем обычно, и вплоть до максимальной скорости «стоит» на дороге не рыская.

В поворотах ощущаешь ту же уверенность, хотя степень недостаточной поворачиваемости ничуть не меньше, чем обычно. «Восьмерка» входит в вираж не очень охотно, «задумываясь» и стремясь распрямить траекторию, и поэтому требует больших, чем хотелось бы, углов поворота руля.

Крены невелики, траекторию маневра машина «пишет» стабильно, на сброс газа, хоть и с запаздыванием, но реагирует как надо, плавно ввинчиваясь внутрь поворота.

Так что первый блин не вышел комом. За исключением вибронагруженности, недостаточной поворачиваемости и несколько вялой реакции на сброс газа, нам понравились энергоемкость подвески, отсутствие излишней раскачки кузова и прогнозируемость поведения машины.

ВАРИАНТ ВТОРОЙ: И КОГДА НА МОРЕ КАЧКА.

И куда девалась та «мускулистость», собранность «восьмерки» в первом варианте? Машина стала расхлябанной, раскачивается на неровностях вверх-вниз, а в поворотах еще и с борта на борт. Как сказали бы моряки — сильная килевая и бортовая качка. Может быть, хоть вибронагруженность такой «мягкой» подвески уменьшилась? Дудки! Вибраций и шумов даже больше, чем в первый раз. «Зашлепали» на стыках шины, «заговорили» привычными дребезжащими голосами пластиковые панели салона. Очень похоже на «родной» вариант.

Читайте также: Форестер 2011 замена амортизатора

Вибрация на булыжнике немного усилилась, и вдобавок машина стала раскачиваться на мощеной камнем дороге (оказывается, булыжное покрытие еще и волнообразное) и ощутимо передавать толчки на руль. В повороте — солидная недостаточная поворачиваемость, вялые реакции, значительные крены.

Видео:Узнай какой опорный подшипник передней стойки стучит на кочкахСкачать

Но по достижении предела сцепных свойств шин, уже в скольжении, управлять этой «размазней» оказалось удобно! Конечно, если знаешь, что делать. То есть прогнозируемость в этом варианте выше, и это, пожалуй, единственное его преимущество.

ВАРИАНТ ТРЕТИЙ: ВОЗРОЖДЕНИЕ

Вот это да! Такого преображения мы и не ожидали. Уже затюканная нашей критикой «восьмерка» теперь начала демонстрировать превосходные ездовые качества, порой напоминая «породистую» иномарку. Машина не столь подробно отслеживает неровности, как с первыми амортизаторами, но и не раскачивается, как со вторыми. Она словно вобрала в себя все лучшие качества предыдущих вариантов.

Швы и стыки все же не остаются незамеченными, отзываясь еле заметными хлопками, но все «тестовые» неровности отлично гасятся подвеской, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Поведение «восьмерки» на булыжнике напоминает первый вариант, но поперечные волны теперь сглаживаются лучше. И на изменение нагрузки машина почти не реагирует.

А управляемость? Реакции автомобиля стали быстрыми, четкими и точными. На скоростной прямой он отлично держит дорогу, а в повороте благодаря почти нейтральной поворачиваемости словно сам отслеживает траекторию, отчасти даже исправляя огрехи водителя. И мы, позабыв про все мыслимые ограничения, начали носиться по полигону, упиваясь тем несравненным ощущением слитности, взаимопонимания с машиной, столь ценимым всеми активными водителями. А «восьмерка» все подзуживала нас: «Ну давай, жми на полную, не бойся, я теперь умею больше, чем обычно».

И впрямь, на знакомом серпантине «горной дороги» нам подсознательно стало казаться, что быстрее не позволяет ехать только мотор, а стрелка спидометра меж тем давно перевалила за пристрелянные в этих поворотах отметки.

Как же нам не хотелось снимать эти амортизаторы!

Но двое из нас крутят гайки — и очередной комплект наготове.

ВАРИАНТ ЧЕТВЕРТЫЙ: РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

А мы еще боялись, что все амортизаторы будут одинаковыми. «Восьмерка» вновь изменилась и, увы, не в лучшую сторону.

На небольших скоростях подвеска стала излишне жесткой — демпфирование мелких неровностей где-то на уровне первого варианта, а вот повторение профиля дороги стало даже более подробным, и «восьмерку» теперь неприятно потряхивает на волнах асфальта. Возросла и вибронагруженность на булыжной мостовой.

«Жесткая — значит спортивная», — подумали мы и поддали газу. А жесткость возьми и уйди куда-то на второй или даже на третий план — на скоростях свыше 100 км/ч «восьмерка» вдруг начинает слепка раскачиваться и вместо спортивной подтянутости проявляет черты «американизма». Вдобавок на прямой машина начинает «плавать» на больших скоростях.

В поворотах — тоже двойственное поведение. При спокойной езде все вроде бы в норме, хотя и особых восторгов от управления «восьмеркой» с этими амортизаторами мы не испытали. А вот если войти в вираж побыстрее, то, помимо солидной недостаточной поворачиваемости, начинает мешать отсутствие четкой взаимосвязи между действиями водителя и реакциями машины. Ну не чувствуем мы автомобиль, не понимаем. Он почему-то при выполнении «переставки» сначала откликается на вращения руля неохотно, с ленцой, а потом в последний момент вдруг спохватывается и все же успевает выполнить то, что от него требовали. И хотя скорость на «переставке» была достигнута большая, но только потому, что за рулем были испытатели, которым под силу «заставить» машину ехать как надо, поборов ее коварную ленцу. Но вот когда экстренный маневр придется выполнять обычному водителю, то из черт, свойственных «восьмерке» с этими амортизаторами, в помощь будет лишь четкая, быстрая реакция на сброс газа.

Может быть, следующий вариант будет лучше?

Видео:НИКОГДА НЕ ДЕЛАЙТЕ СХОД-РАЗВАЛ ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ АМОРТИЗАТОРОВСкачать

Тщетны были наши надежды. Теперь легкое «раздвоение личности» переросло в клиническую шизофрению: машина стала откровенно жесткой и валкой, ярко проявив почти все отрицательные черты характера подвески.

Что касается плавности хода, то «восьмерка» предельно внимательно стала относиться к каждому камешку на пути, сообщая о нем сидящим внутри. Машина ныряет в каждую ямку, выпрыгивает на каждой кочке, неприятно потряхивая седоков, и с ростом скорости эти толчки ослабляются ненамного.

Сворачиваем на булыжную мостовую. О Боже! Так нас еще не трясло — вибрируют и подушки сидений, и пол, и «баранка», а машина при этом еще и скачет по булыжным волнам вверхвниз. Может быть, с полной нагрузкой будет тише? Нет, еще хуже. А если побыстрее? Вновь ухудшение. —

Маневр «переставка»: «восьмерка» пересекла невидимые инфракрасные нити, запечатлев на табло оптоэлектронного измерителя входную скорость, и резко ушла влево, огибая воображаемое препятствие.

Попадет в размеченный коридор или нет?

И при этакой жесткости подвески в реакциях машины вновь, как и в предыдущем варианте, появились валкость и ленца в откликах на управляющие действия. Неплохо машина едет только по прямой, а на входе в поворот упрямится — вроде и скорость невелика, и вираж знакомый, а руль крутить приходится с перехватом на существенно больший угол. Скорость чуть выше — и «восьмерка» вдруг неожиданно начинает визжать передними шинами, словно являя собой наглядное пособие: вот что такое «классическая недостаточная поворачиваемость». Едет себе наружу поворота, и на сброс газа — ноль внимания. А это еще не предельные режимы! На «переставке» к сильнейшему сносу добавляется и боковая раскачка, и запоздало возникающий, глубокий, растянутый во времени занос, переходящий в курсовые колебания. Бр-р-р.

С этим комплектом мы расстались без всяких сожалений.

Скоростные характеристики амортизаторов

Чем быстрее перемещается шток, тем больше усилие сопротивления, развиваемое амортизатором. Ну, а каковы эти зависимости, и демонстрируют скоростные характеристики.