Задний амортизатор suzuki drz 400 (5 видео)

Уважаемые старожилы! подскажите нужно ли регулировать подвеску, если еду и каждый стык асфальта чуствую. как на спортбайке. а лежачие полицейские в задницу передают такой пинок, что позвоночник хрустит. может можно сделать так, чтобы зубодробилка не такая была.. а например мотик двигался плавно, как по волнам.

Регулировка вилки
Болтами сверху (см. фото снизу) регулируется «сжатие». Снизу перьев,
точно также, регулируется «отбой» (наверное придется вынуть резинку
номер 12).
— «Сжатие» это сопротивление, которая вилка оказывает при попытке ее
сжать (приземление после прыжка)
— «Отбой» это сопротивление вилки при попытке ее расжать (отскок от
земли после приземления)
При регулировке сжатия и отбоя не забываем ставить давление в шине 1,8атм!
Н-хард, увеличение параметра
С-софт, уменьшение параметра
Сначала закручиваешь до упора в сторону Н, потом считаешь щелчки обратно.
Одинаковое количество щелчков на обоих сторонах!
Таким образом, для полной настройки сжатия и отбоя, необходимо крутить ЧЕТЫРЕвинта, по 2 на перо, снизу и сверху.
Настройки по умолчанию
Сжатие (сверху): 13 кликов от закрученного
Отбой (снизу): 17 кликов от закрученного
Спуск воздуха из вилки
Иногда надо спускать чтоб вилка не дубела и сальники не рвало.
«Маленькие» болтики сверху перьев (на снимке слева от болтов
регулировки вилки H-S). Аккуратно выкрутить на вывешенном мото, закрутить
обратно. Повторять периодически.

— поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными
колесами;
— замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и
концом заднего бугеля и запишите результат;
— опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько
раз;
— еще раз замерьте то же расстояние и запишите
результат;
— сравните результаты замеров.

Статический прогиб в данном случае должен быть в пределах 35 мм. +/ — 5 мм. В
противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как описано в
инструкции по эксплуатации к вашему мотоциклу.
Подбор жесткости пружины заднего амортизатора:
— оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на
мотоцикл;
— попросите кого либо подержать мотоцикл
вертикально;
— в третий раз замерьте расстояние между центром оси заднего
колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;
— сравните результаты первого и последнего
замеров.

Видео:SUZUKI DRZ ЧАСТЬ 3. ОБСЛУЖИВАЕМ ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР.Скачать

В данном случае динамический прогиб должен быть в пределах 90 — 105 мм.
— если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом
прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая;
— если динамический прогиб более 105 мм. при статическом
прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая.

Помните, что от правильного подбора жесткости пружин передней вилки и заднего
амортизатора и регулировки их преднатяга зависит управляемость мотоцикла на
трассе. К сожалению, у наших спортсменов наблюдается тенденция сделать ходовую
часть как можно мягче, с чем нельзя согласиться. В мире мотоспорта чем быстрее
едет спортсмен, тем жестче ходовая часть. Это закон большого спорта, который у
нас, как всегда, пытаются творчески переработать.

Регулятор который подголовку или ключь (Регулятор демпфирующей силы для высокой скорости хода
подвески) — если максимально если затянут то наибольшее демпфирование (гашение
колебаний ) рекомендуется закрутить и потом открутить на 1 +1/8 (1/4)оборота.
Чем больше открученно тем быстрее возвращается. Под отвертку в центре болта
(Регулятор демпфирующей силы для низкой скорости хода подвески) полностью
закрученно мксимально демпфирует по заводу стоит 10 щелчков от полностью
закрученного состояния.

Снизу регулятор демпфирующей силы отбоя. Завернут это максимум. По заводу 14
щелчков.

Задний амортизатор suzuki drz 400

Видео:Suzuki DR-Z400sm подкачка заднего амортизатораСкачать

Давно ничего не писал, и решил всё же немного очертить вкратце впечатления о данном мотоцикле. Информации в головне много, но выплеснуть всю её и без хаотичного разбрасывания текста — не простое занятие, но всё же попробую.
Данный мотоцикл очень удачен и весьма популярен, а всё потому, что в одном «флаконе» поместились и ресурс, и приятный расход, хорошие подвески и объём мотора на котором может поехать и новичок. Вес дело спорное, кто кричит что тяжел, кто говорит что он легкий, но это всё субъективно, так как смотря от физических параметров ездока и вплоть до ореола обитания.

И так мною был куплен Suzuki DR-Z 400S 2002 года, с маленьким пробегом, модель для рынка Японии.
Честно говоря у меня был выбор между дрезиной(DRZ) и ТТ600R(Yamaha), почему я посматривал на ямаху? Да потому что она у меня была, и мне она нравилась. Да и я сам 100кг и 198см роста, посему мотоцикл должен подходить под мои параметры. Честно говоря, думал что дрз будет мне мал, столкнусь с нехваткой подвесок и двигатель будет «визжать» подомною, а по факту не ехать, но после тест-драйва я был очень приятно удивлён и полностью изменил своё мнение.

В общем начну с подвесок: в «S» версию подвески «перекочевали» от «Е» версии, но понятное дело имеет более мягкие пружины(вилка и амортизатор), новичку и уверенному ездоку их хватит с головой. Конечно же будут споры и холивары, но тут нужно подойти сначала к настройке подвески под свой вес и потребности, что я позже после покупки и сделал, благо вилка и амортизатор имеют полный спектр регулировок. Информацию по настройке подвески выкладывать не буду, так всё доступно в интернете. Также зависит от навыков езды, потому как эндуро это управление мотоциклом во всех плоскостях, и нужно понимать где разгрузить, где «загрузить» поведску, а также правильно работать газом.
Так вот, я не говорю что умею профессионально водить мотоцикл, но кое какие навыки езды имею и получил именно в ходе эксплуатации дырзета. При собственном весе в 100кг, и иногда даже прыгая(бугорки, лежачие полицейские) я ни разу не пробил подвеску, не амортизатор не переднюю вилку — чем и был весьма приятно удивлён, но опять таки, я аматор. Те, кто будут говорить что дрезины мало, как по двигателю так и по качеству ходовой части — Вам нужен другой мотоцикл!

Сами подвески довольно «збитые», упругие. По сравнению с ТТ600 они уровнем выше, что позволяет ехать более быстро на бездорожье и контролируемо.
Для моих целей езды, как новичка с нотками агрессивной езды (лес, пересеченка), то мотоцикла хватало с головой!

Двигатель: Он очень удачен конструктивно, почти не имеет вибраций, легко «раскручивается», мощность растёт вплоть до 10тыс оборотов(на 10ти тысячах отсечка, в зависимости от версии дрезины). Но есть одно «но», низов у него маловато, к чему правда можно привыкнуть или же можно «поиграться» звездами ведущей и ведомой.
При покупке были установлены 14 ведущая и 48 ведомая звёзды. Честно говоря мне не понравилась такая пара, так как даже на 5той передаче(а их всего 5ть) мотоцикл был «нервный». На грунте при проезде неровностей вместе с небольшими колебаниями правой руки происходит непроизвольное кручение ручки газа, от чего было ощутимо как мотоцикл то ускоряется то замедляется. А отклик на ручку газа у дрезины мгновенный.
Позже мною было установлено 45тую(по заводу 15/45) ведомую звезду, заместо 48мой. И тут мотоцикл стал более послушный и возрос крейсер. Но вот недостаток «низов» стал более ощутимый. Правда я к этому привык, и делал предварительную раскачку газом(газонул и еще раз догазовал) перед переездом в плотном лесу препятствий. Конечно можно играться сцеплением, но тут уже смотрите сами, что Вы умеете и как Вам удобнее.
Имхо для плотного леса лучше ставить большую заднюю звезду.
Кстати по поводу звёзд и вилли(езда на заднем). На 48мой звезде была очень короткая первая передача, и «вставать» на ней с газу в вилли было неприятно, очень резкий подрыв и плюс первая передача стала очень «короткая». На 14/45 другое дело, с газа привык его подымать даже с небольшого наката(тобишь почти холостые). Со сцепления понятное дело без проблем, как на 1вой передаче, так и на 2рой. Но он стал более плавно «задирать» передок мотоцикла, «нервозность» ушла.
Правда советую отключить соленоид карбюратора. При резком откручивания заслонки карбюратора, соленоид отслеживает по датчику положения дроссельной заслонки положение оной, и подаёт воздух над мембраной карбюратора. Которая из-за этого в свою очередь не может подняться на всю. Посему, смело отключайте соленоид. Описывать как отключать его не буду, потому как информации «вагон».

Видео:DRZ400S Ремонт заднего амортизатораСкачать

Также советую отключить задержку по зажиганию на первых передачах. Мотоцикл станет более «нервый», но в свою очередь и бодрее.
Делал данные операции как на «S» так и на «SM» модели. Всё отлично!
По поводу тормозов: в «S» версии тормозов маловато, если тормозить ими неразумно. Но в целом как для эндуро-мотоцикла — тормоза адекватные. Но нужно работать парою КПП+тормоза, а не тупо жать на тормоза и ожидать чуда.
Тормоза в «SM» версии просто чума, отличная информативность и замедление. Очень ими доволен.
Отличия в тормозных дисках, а именно в их размерности, в супермото версии они значительно больше, хотя суппорта те же что и на эндуро версии.

Удобство и комфорт: меня всё устраивало кроме стокового сидения, так как был Японец, у них седло ниже(имеет меньше поролона, примерно в два раза), чем и имеем занижение данных высоты по седлу и дискомфорт 5той точки. Благо друг согласился разменять мою сидушку на его от СМ версии, сидения одинаковые по креплением, разница в набивке, точнее в её количестве. Мотоцикл подойдёт как на 175+ см роста, так и на 200 см. Можно играться преднатягом заднего амортизатора, а также высотой сидения и этим данные высоты по седлу либо изменить как в оду, так и в другую сторону, либо же выйти на заводские 935 по седлу(европеец).
Сиденье в японской версии:

Сиденье в европекской версии:

Эргономика «спартанская», посему всё просто и удобно. Никакие излишков.
По удобству обслуживания: Всё на своих местах, доступ ко всему есть, можно без проблем обслужить самому. Фильтр масляный вкладыш, замена по мануалу вместе с маслом раз в 6 тыс. Но советовал бы менять масло чаще, так как его всего около 2х литров, посему менять нужно чаще. К примеру раз в 3 тыс. Ведь большая одностволка быстро разрывает молекулярные соединения масла, как наследие преждевременный износ масла. А масла то всего почти 2 литра.
Воздушный фильтр поролоновый, требует промывки и пропитки маслом(можно использовать как специальное, так и масло которое льете в двигатель мотоцикла). Регламент замены нужно смотреть в зависимости от условий и среде обитания. Процедура не сложная и для её исполнения не нужно никакого инструмента.

Видео:Drz-400sm задний аммортизаторСкачать

При установке прямотока(а с ним звук очень сочный) рекомендую убрать клапан дожига отработанных газов, он находиться на левой части мотоцикла. Клапан нужно снять, а каналы заглушить. И тогда пропадают неприятные хлопки в выхлопной трубе при переключениях, на закрытии газа.
фото клапана:

По поводу работы КПП: Она шикарная, точная, без недовтыков и ложных нейтралей. Поиск нейтрали просто удовольствие, не нужно стоять и мучить лапку переключения как это происходит на той же ТТ600. Легко находиться как на ходу так и на месте.

Расход топлива зависит от стиля езды, но в целом в пределах 3.5-5.5. Родного бака на 10 литров хватает. Но я заменил родной на IMS. Его объем 17-18 литров, имеет два резерва за счёт второго «уха» бака. Если использовали первый резерв, можно легко наклонить мотоцикл и перелить бензин из одного «уха» в другое.
Приятный момент в том, что бак IMS защищает радиаторы. Но для его установки нужно делать проставки между «ухом» бака и радиатором. Изготавливал их из фторопласта.

Резину по размерность дрезины найти не сложно, особенно злую. 50/50 тоже реально найти, можно даже играться профилем, так как на ширину каждого диска есть допуски от и до. Тобишь можно играться высотой и шириной покрышки в определенном диапазоне допусков диска.

Приборная панель информативна, имеет много замеров кругов, трипов. Есть настройка окружности колеса, чтобы учитывать погрешности при смене шин. Но правда не имеет тахометра, к чему быстро привыкаешь и уже не испытываешь дискомфортна.

Из детских болячек у мотоцикла есть проблема с натяжителем цепи грм(модели до 2006го года). Но решаемо установкой натяжителя от модели 2006 плюс, либо же заменой его на механически, что я и сделал.
Старая модель натяжителя:

Видео:Обслуживание Необслуживаемого Амортизатора на Мотоцикле Yamaha WR450F 2012Скачать

Новая модель:

Механический который устанавливал:

Еще есть нюанс с гайкой которая закручивает ведущую звезды на валу. Часто она откручивается от вибраций на валу. Посему нужно чтобы была заводская контршайба. А также можно использовать резьбовой локтайт(фиксатор резьбы), но нам нужен именно демонтируемый.
Случалось что люди затягивали гайку сверх нормы, спользуя для затяжки пневмоинструмент, чем срывали резьбу, и даже ломали сам вал.
Иногда бывает на прыжках, что датчик боковой подножки глушит двигатель, а всё из-за расслабленности пружины которая прижимает лапку. Ну и длины лапки, рычаг не маленький. Данный датчик мною был демонтирован, и сделана простая перемычка в разъем. А вообще методик решения много, вплоть до хомута на датчике, чтобы его заблокировать.

Подведя итоги: Компания Suzuki постаралась, чем и произвела на свет данный легендарный аппарат, который собирает по всему миру много поклонников. Он действительно весьма сбалансирован, имеет хорошие подвески, бодрый двигатель и огромный ресурс. Люди используют его в разных целях: от городского хулиганства до бездорожнего туризма. Каждый пользователь может сам для себя решить что именно ему нужно, а именно будь это мотард (SM) либо же (S) версия, которая не такая «злая» как «Е», имеет всю светооптику, огромный ресурс двигателя и всё необходимое что должно быть в хорошем эндурике. Также можно выбрать «Е» версию, которая уже имеет немного другой подрамник, плоскодроссельный карбюратор кейхин, более «злые» валы, з изменённым углом подъема «кулачков», пластиковым бако, осблужеванием по м/ч, и наличие кикстартера. Но также есть Suzuki drz400 без индекса — она не имеет стартер, весит меньше всех и считается самой хардовой.

Какой Вам нужен — решать только Вам. Но то, что данный аппарат должен быть приласкан Вашим вниманием так это точно.