Заглушка клапана егр фольксваген туран (8 видео)

Содержание

помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD
помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD
помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Give Peace a Chance!
Как и почему перестаёт работать EGR?
Решение проблем с EGR
Быть или не быть?
🌟 Видео

Видео:👉4 плюса и 1 минус отключения клапана EGR. ⚠️НЕ убить свой мотор!Скачать

помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD

Опции темы

Отображение

Видео:Как ПРАВИЛЬНО глушить клапан ЕГР Авто !Скачать

помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD

ХОЧУ ЗАГЛУШИТЬ EGR у меня гольф 2007г 2.0 дизель дв.BKD ,живу в ПИТЕРЕ. снимал клапан EGR на пробеге 47000км ,грязи немеренно, вывод — ГЛУШИТЬ.

предлагают 2 способа:
1 -снять вакумный шланчик с мембраны и заглушить болтом,
2- вставить прокладку между клапаном егр и трубкой ,которая подводит выхлапные газы.
как я понял у этих способов есть недостатки , или нет?, подскажите ПРАВИЛЬНЫЙ .

посмотрим на проблему с другой стороны, может быть это деффект который заложен производителем, ведь мы вовремя должны менять ТОПЛИВНЫЙ, ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР, но НИКТО НАМ НЕ СКАЗАЛ, что проблема ВНУТРИ ДВИГАТЕЛЯ, в том месте куда так просто не заглянешь, ДВИГАТЕЛЬ ПИТАЕТСЯ СВОИМ ДЕРЬМОМ , замечу не дышит , а ЖРЁТ СВОЁ ДЕРЬМО, многие скажут ЭКОЛОГИЯ. ЭТО ПРАВЕЛЬНО, но там можно было поставить фильтр, но его там НЕТ.

производитель напрямую заинтересован что-бы через какой то промежуток времени, ВСЁ ( турба, её геометрия , насос-форсунки, и.т.д) было УБИТО сажей (если это можно назвать сажей — кто это видел (чистил сам), тот меня поймёт) . я много лазил по форумам и читал на эту тему , пришёл к выводу , что к 150 000км , двигатель будет ЗАСРАН до той степени, что многие зап. части придётся менять , только благодаря тому, что они долго боролись с сажей , а это много денег, плюс некоректная работа многих узлов и агрегатов , включая топливную аппаратуру, многие не бесплатные часы диагностики.

предлагаю объединить усилия и найти способ решения этой проблемы , все в этом заинтересованны .

ПРЕДЛАГАЮ свой способ решения проблемы:
-трубку каторая подводит выхлопные газы , разрезать, на две части , ту часть которая будет , идти от выпускного коллектора ГЛУШИМ НА ГЛУХО.
— ВТОРАЯ часть (которая будет прикручена к самому клапану егр), на неё натягиваем резиновый шланг , который подсоединяем к воздушному фильтру или к любому другому, можно подобрать небольшова размера возд.фильтр и установить в подкапотном пространстве.

получится следущее:
-двигатель получит возможность , по мере надобности получить порцию воздуха, но не ГРЯЗНОГО , а ЧИСТОГО., сажа будет вылетать в выхлопн.трубу,
-плюс ко всему, будет больший доступ к МАСЛЯННОМУ фильтру, при его замене.

Тогда не придётся прибегать к способам, изложеным выше!! , они глушат, а здесь ВСЁ работает , кроме температуры поступаемого воздуха, там он горячий, а здесь , то что на улице.

ПРОШУ помочь тех , кто владеет, возможностью ПРОВЕРКИ , способа, ЛУЧШЕ ЗНАЕТ ТЕОРИЮ , ВЛАДЕЕТ диагностикой двигателя, показания расходомера , я не владею тех. навыками , нет тех. базы , для эксперемента , но есть твёрдое желание , не насрать себе в кошелёк.

СПАСИБО!! ВСЕМ КТО примет участие в данном вопросе.

Видео:Как я зря заглушил ЕГР, когда пропала тяга в машинеСкачать

помогите заглушить EGR! это необходимость для дизеля 2.0 BKD

Опции темы

Отображение

Где вы такие цены берёте

На тот самый BKD с которого тема началась

Двигатель с егр-ом всегда работает мягче

а зимой двигатель как быстро нагревается без егр?

А никак. Он замерзает быстрей чем прогревается. Как рекомендуют на лето глушить,а на зиму открывать. На двигателях А серии это реально, а как на B просто не представляю

Ну вот я все-же решился после определенных событий заглушить EGR. Машина на холостых периодически нервно качала обороты (особенно в период первого холодного запуска).
Вот как он выглядел.
Выкинул трубу которая соединяет клапан с теплообменником EGR. Вырезал из оцинкованной жести две прокладки, а в качестве фланцев использовал фланцы с удаленной трубы (обрезал фланцы и шлифанул болгаркой). Сам теплообменник удалить не получилось (да сильно и не старался – будет желание тогда и удалю). От клапана теплообмениика удалил вакуумную трубку до блока вакуумных клапанов. Соответственно попутно удалил вакуумный ресивер и трубки от ресивера до блока клапанов и от клапана EGR до блока клапанов.
Джекичана победил прошивкой ECU двигателя (у меня ECU Bosh 16U34 (03G 906 021 AN (03G 906 021 MP)).
Сливал прошивку (калибры) китайским MPPS (цена вопроса 10$) и шил им же. Корректировал прошивку и правил контрольку программой winols 2.24. Если надо что дополнить – дополню.

Читал что оцинковка прогорает за несколько сотен км.

Спасибо.
Принято к сведению. Заменить заглушку 30 минут работы. Значит или закажу на exist (5$) или вырежу из строительного шпателя (1$).
Просто когда делал, то делал все из подручных средств в гараже. Шпателя не было — он был дома, а вот оцинковка (кусок отлива с подоконника) была.

Пошаговая инструкция со скриншотами сильно полезной будет.

Она собственно и есть (только на немецком) https://sites.google.com/site/vagecu. -edc16-hexdump . Я попробую сделать (под настроение), на 100 % не обещаю (я в этом не спец), но простому человеку победить EGR можно. Я. только учусь (для себя). Если кому нужны для изучения дампы orig и правленый, могу дать — но заливать себе чужие я так понимаю нельзя т.к. будут проблемы.

Выкладываю мини инструкцию как делал.

Читайте также: Воздушный клапан увк 600х600

Купил китайский MPPS (с программкой на диске) у этого продавца http://ru.aliexpress.com/item/Free-S. 618525924.html за 9,99$.

Слил им прошивку (как работать с программой можно посмотреть на ютубе), там все просто. Заливал тоже им (при заливке скорость поставил минимальную – режим восстановления (подстраховался)).

ECU двигателя (у меня Bosh 16U34 03G 906 021 AN (03G 906 021 MP)).

Все делал по инструкции (только она на немецком) https://sites.google.com/site/vagecu. -edc16-hexdump с небольшими изменениями с учетом своей прошивки (данные по гестерезису взял из Damos на блок Bosh 03G906021AN).

Свои дампы ori и правленый (с откличенным гистерезисом EGR) прилагаю (это калибровки) для изучения. MPPS похоже полный full damp не сливает. Для полного слива full damp нужен прибор BDM100, но это уже другая история .

Все правки вносил крякнутой winols 2.24 rus https://yadi.sk/d/xHuNvdkFuB9er пароль 123 возможно будет ругаться на вирус, т.к. загрузчики взломаны.

После правок необходимо обязательно в winols пересчитать контрольные суммы (не пересчитаете могут быть крупные неприятности) .

Скриншоты из winols без правок и с правками прилагаю, для наглядности выделил цветом.

Ни в коем случае ни пытайтесь залить себе мой дамп, как минимум будут крупные неприятности в виде недвижимости на 4 колесах и новогодней гирляндой на панели приборов.

Дамп надо лить только свой .

Будут вопросы — постараюсь ответить …

Небольшое дополнение .
Если кому надо отключить DPF (сажевый фильтр) вот мануал
http://www.ecuedit.com/finding-dpf-edc16-ecu-t4071

Через месяц планирую съездить в гости к родителям — отключу сажевик у отца в машине. А железо уже на закуску (на вырезание) позже пойдет под настроение.

Мануал на русском с прошивкой и скринами по окончании процедуры выложу сюда или в отдельную тему.

Вырезать буду DPF совместно с EGR.

Машинка будет Touran 2.0 TDI (BMM 140 л.с.) на мешалке.

Кому интересно запасаемся попкорном и ждем .

Миниатюры

Вложения

EGR_removal_16EDC.pdf (997.0 Кб, Просмотров: 915)
Touran mpps flash 17_08_2016 and ori.zip (1.24 Мб, Просмотров: 122)
Damos VW 2.0L 16V TDI 103kW EDC16U34.zip (1,005.3 Кб, Просмотров: 147)

Последний раз редактировалось SergeyLTD; 18.08.2016 в 12:08 .

Видео:1.9 TDI Как заглушить клапан EGR ЗАГЛУШКАМИСкачать

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Читайте также: Регулятор подачи топлива ваз 2112 16 клапанов

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

Читайте также: Датчик клапана управления турбиной курсор 10

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82