Заглушка клапана егр из чего вырезать (4 видео)

Надо вообще,наверно сделать проще:ЕГР-гофр.трубка-это выкинуть(лишний вес)и глухие из 3-4мм сталь,внизу перед гофрой. и сверху впуск.

Содержание

Из чего сделать заглушку егр
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Give Peace a Chance!
Как и почему перестаёт работать EGR?
Решение проблем с EGR
Быть или не быть?
🎬 Видео

Видео:Последствия глушения ЕГР (EGR)Скачать

Из чего сделать заглушку егр

Прочитав много тем по заглушке клапана ЕГР, решил сделать себе тоже самое. Основная проблема — это из чего сделать заглушку? Многие делают из пивных банок, но потом, как они говорят, прокладка прогарала, а у некоторых — нет. Было решено сделать все это капитально. Я снял клапан, открутив 2 винта, вытащил стандартную прокладку и приложил ее к милиметровке и обвел контуры. Потом начертил похожую прокладку в программе КОМПАС(и потом пару переконвертировок). Т.к. работаю на заводе, то я с jendos88 в начале нашли лист жаропрочной стали, а потом уже нашли лазерный станок, загрузили в него чертеж, и (не очень легко) вырезали прокладку.
Вот сегодня поставили себе на машины, и до последнего боялись их завести)) И, О ЧУДО, машина поехала на низах намного интереснее—это первое впечатление после нескольких км езды))) Дальше надеюсь появятся еще «+» в виду уменьшения расхода бензина

З.Ы. извините за фотки с телефона)

Кому помочь в реализации данного вопроса, обращайтесь)

Как и многие лачеттиводы на драйве, я решил заглушить клапан EGR. Заглушку заказал у tatarun . Посылка пришла заказным письмом в конверте, за неделю с небольшим)

Итак немого теории, что же такое клапан EGR и для чего он нужен ?
ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси.

Плюсы от глушения в теории [+]
— Движок будет «питаться» только свежим воздухом, а не отработавшими газами.
— Исключение нагара на впускных клапанах

Плюсы от глушения по моим ощущениям [+]
— Улучшилась тяга на низких оборотах (до глушения тяга была с 3.000 оборотов, сейчас же тяга начинается с

2.000 оборотов). Машина реально поехала резвее, появилась небольшая динамика по сравнению со стоком) Естественно от заглушки клапана не стоит ожидать туеву хучу прибавки мощности, но машина поехала веселее и это факт)
— Пропали «дёргания» при переключении с 1ой на 2ую передачу.

Минусы от глушения в теории [-]
— При некачественном бензине быстрее помрёт катализатор.

Минусы от глушения по моим ощущениям [-]
Их, нет.
Т.к я заправляюсь только на лукойле(это не скрытая реклама :D), то я думаю проблем с некачественным топливом у меня не возникнет. Да и в сумме количество плюсов от глушения, во многом превосходит количество минусов))

Итак, установка очень проста, откручивается декоративная крышка(у кого она есть) для удобства подлезания к клапану. Далее ключём на 10 откручиваются 2 болта, снимается клапан

В последнее время меня достала тряска на холостых, также временами холостые просто решали прыгать, диапазон от 500 до 1500.
Так как почистил воздухомер на субарике и эффект от этого реально появился, решил что и на форде надо это провернуть. Купил балончик для МАФа и сегодня с утра разобрал впуск.
Попшикал на воздухомер как следует и дал высохнуть на солнце. Также в планах было полазить по ЕГРу и вообще заглушить его, хотел посмотреть что будет.
Как только МАФ высох, установил его на машину и поехал вытачивать заглушку под ЕГР. Попутно купил новый разводной ключ, так как у меня не оказалось ни одного ключа, подходящего под главный болт на ЕГРе, там 27 если не ошибаюсь, у меня же было максимум 26. Зато теперь есть отличный разводной ключ аж до 30, ну и трещетка новая ?
Чистка воздухомера эффекта не дала, так как пока ехал за заглушкой обороты успели попрыгать. Также в планах было таки найти отчего же загорается чек, и на бензине и на газе горит бедная смесь на обеих бошках.
Заглушку под ЕГР вырезали из материала для прокладок, название уже забыл, но он огнеупорный, ставят его на бошки и на выхлоп. Сделали мне 2 штуки по цене одной. Всего 2$.

Читайте также: Клапан предохранительно запорный быстродействующий

Довольный поехал домой. Во дворе разобрал впуск еще раз. Не могу не упомянуть о какой то коричневой жиже, которая сочится из дополнительного шланга, идущего от двигателя к трубе впуска, сразу после воздухомера. Вся труба внутри была загажена.

Дальше снимаем дроссель. Тут меня ждал еще один сюрприз. Около 2 недель назад дроссель был полностью почищен и был как новый. Однако меня встретила картина полной загаженности.

Данная картина меня еще раз натолкнула на мысль о том, что я правильно мыслю об ЕГРе.

Дальше снятие самого клапана ЕГР, немного помучался с болтом с дальней стороны клапана. Успешно сняв клапан, поставил на него заглушку. Кстати, заглушил я ЕГР самым ящерским методом, а именно просто впихнул заглушку перед самым коллектором, т.е. газы как бы идут по системе, но во впуск не попадают. В нете были варианты в перенаправлением шлангов и так далее, но я просто хотел понять, реально ли меня ЕГР мучает. Плюс сама трубка к клапану идет уже с выпускного коллектора, т.е. прокладка не будет наносить вреда двигателю, так как ничего от этого не будет греться. Если же есть какие то нюансы, которые я упустил, прошу просветить.

Заглушку как следует смазал черным герметиком, тем что держит температуру. Поставил все назад, собрал и завел машину.
Могу отметить следующее:
1. На холостых трясет намного меньше
2. На D двигатель просто не узнать, понять что он работает можно разве что по тахометру, идеально гладко
3. Переключение на D или R стали мягче, до этого были более сильные тычки
4. В движении машина стала резвее, с места намного чаще начала прокручивать задние колеса
5. Переключения передач стали как то мягче и раньше, возможно из за того что двигатель меньше нагружен, коробка переключает теперь чуть раньше
6. Чек потушил и пока он не вернулся, раньше загорался при первых минутах езды. На данный момент проехал около 10 км и раза 3-4 глушил двигетель, чека пока еще нет.
7. Сама система ЕГР по температуре греется также, сказать что где то что то греется аж до обжига не могу.

Вобщем пока надо поездить и посмотреть как будут дела. Расход надеюсь уменьшится, но для этого нужно откатать хотя бы км 300-400 чтобы понять.

Заглушка ЕГР — 2$
Гаечный ключ — 5$
Новая трещетка — 5$

Видео:Как ПРАВИЛЬНО глушить клапан ЕГР Авто !Скачать

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Читайте также: Настройка дроссельной заслонки ваз 2114 инжектор 8 клапанов

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

Читайте также: Для чего нужен термостатический клапан для радиаторов

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82