Замена клапана байпас тигуан (2 видео)

titanik, спасибо ! Наружу точно не надо!))) А к твоему варианту надо что-то ещё прикупить? Адаптер, переходник? Или китайцы продают полный комплект?

Содержание

titanik
serj308
Thorn
serj308
titanik
Nikolay178
Nikolay178
Все вопросы касающиеся чип-тюнинга APR
Тема: Всё о байпасном клапане
Всё о байпасном клапане
Re: Всё о байпасном клапане
🎥 Видео

titanik

serj308

Участник

Thorn

Участник

serj308, сначала тоже не понял, но оказалось всё элементарно. https://www.forgemotorsport.com/?download_id=202 — вот ссылка на инструкцию по установке оригинального клапана Forge.
Видел тоже врезку в коллектор, но в таком случае вернуться на сток будет нельзя. Если только заваривать.

Отпиши, как поставишь, будет ли всё работать как есть, или будет пропускать.

serj308

Участник

titanik

Nikolay178

Участник

Nikolay178

Участник

Утром подтёр , вечером снова вылезла ошибка.

Адрес 01: Электроника двигателя Файл QML: 06J-907-115-CCZ.clb
Номер детали VW/Audi: 06J 906 027 DP АО: 06J 907 309 A
Компонент и/или версия: MED17.5.2 05 8367
Кодировка: 0423000C190F0160
Код мастерской: WSC 66565 257 00032

008801 — Перепускной клапан турбонагнетателя-N249
P2261 — 000 — механическая неисправность — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 2
Индекс забывания: 255
Пробег: 60692 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2029.14.16
Время: 17:40:31

Стоп-кадр:
Об/мин: 2633 /min
Нагрузка: 9.8 %
Скорость: 66.0 km/h
Температура: 99.0°C
Температура: 45.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.716 V

Четверг,25,Июль,2019,18:38:28:10463
Версия ПО: 19.6.0 Windows 7 x64

008801 — Перепускной клапан турбонагнетателя-N249
P2261 — 000 — механическая неисправность — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 7
Индекс забывания: 255
Пробег: 60735 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2029.14.17
Время: 17:52:23

Стоп-кадр:
Об/мин: 1891 /min
Нагрузка: 9.0 %
Скорость: 86.0 km/h
Температура: 97.0°C
Температура: 52.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.716 V

Видео:Ильдар проверяет байпасный клапан турбиныСкачать

Все вопросы касающиеся чип-тюнинга APR

Заинтересовавшийся

Проблема с наддувом на APR st1 v1.2

Обращаюсь с вопросом к настоящим гуру по прошивкам, и по APR в частности.
Я уже спрашивал в предыдущей ветке LAS, но ветки удалили, и по машине были изменения.

Проблема: на APR st1 v1.2 при ускорении дергается, на 2400-2600об происходит сброс факт. наддува, в момент дергания слышен прерывистый свист/шипение в обычной езде или один довольно громкий короткий звук выпускания воздуха при снятии логов на 4 передаче.
Не могу понять в чем причина.

Раньше думал на N249, но со стоковым ездят и на st3, сейчас стоит новый клапан, недодува по логам не вижу.

Сейчас думаю, что дело либо в прошивке (конкретно железо этого двигателя не вписывается в среднестатистический сток), либо актуатор-вестгейт турбины работают неправильно. Смотрел турбокарту для IHI K03 и если ничего не напутал, то точка пересечения потребления воздуха и степени наддува в эти моменты дергания находится далеко от линии помпажа.

Наткнулся на пост https://www.drive2.ru/l/3561280/ и подумал, что прошивка может быть кривой, вспомнив, что на APR st1 v1.2 LP3 дергания вроде не было.

Вчера снимал логи с APR st1 v1.2 на всех трех картах, температура воздуха +5, ASR отключен, климат отключен, 4 передача.
Типичный вид графика с дерганием:

Архив с логами всех заездов (исходники, картинки и графики в Excel), а так же более ранние графики лежат тут https://yadi.sk/d/EIJidJ07wZpgp.

Информация по тому что делалось с авто для решения проблемы в хронологическом порядке:

— Tiguan 2.0 TSI 2014мг, двигатель CAWA производства 27.08.2013, изначально топливо используется только 98, откаты на нем изначально доходят до -4.5.
— В феврале этого года на пробеге 23400км прошился, была залита прошивка APR st1 v1.2 (сток, 95, 98).
— Сразу после прошивки на 95 карте столкнулся с дерганьем при ускорении (при снятии логов на одной передаче, и в движении при плавном разгоне с 70-80кмч на драйве на передачах выше 3) в диапазоне оборотов 2400-2600, которое на логах выглядит как сброс фактического наддува.
— Залили прошивку APR St1 v1.2 LP3, дергание вроде прошло, но откаты стали сильно выше (до -9.0).
— Поменял катушки на металлические ngk, свечи ngk 1675, изменений по откатам не наступило.
— Промыл форсунки без снятия на старых свечах, заменил масло, изменений по откатам не наступило.
— Ездил на стоковой карте пока не залили обратно APR st1 v1.2, на ней откаты вернулись к прежним и дергание.
— Начал следить за коррекцией смеси в 32 группе, мультипликатив обычно был +3.5. +7.7 в зависимости от длительности поездок (на длинных коррекция идет вниз).
— Почистил ДМРВ средством LM, изменений не наступило;
— Чистка датчика температуры во впускном коллекторе средством LM, изменений не наступило;
— Замена клапана N75 и маслоотделителя на новые, изменений не наступило;
— Установка китайской проставки DV+ и ее снятие, с проставкой дергать вроде перестало, но появился недодув выше средних оборотов и соотв. ошибка, поэтому снял.
— Замена клапана N249 на новый, сразу снимал лог и дергания не было, наддув не сбрасывало, но кривая факт. наддува дерганная, очень скоро дергание вернулось.
— Замена сетки бензонасоса, за 32000км в баке чисто, родная сетка темно-коричневая, изменений не наступило;
— Вторая промывка форсунок без снятия, изменения появились — мультипликативная коррекция смеси стала +1.6. +3.9;
— Опрессовка дымом 1бар во впуск сразу после ДМРВ, травило из под прокладки верхней крышки ГРМ.
— Замена прокладок верхней крышки ГРМ вместе с болтами, мультипликативная коррекция смеси после более менее длинных поездок опускалась до +1.2.
— Опрессовка дымом 1бар, дыма не видно, давление держит.
— Сейчас пробег 34000км, в основном городская езда со ср. скоростью 26-34кмч, замена масла каждые 5000-6000км, расход масла около 500мл до замены.

Читайте также: Замена блока клапанов климата ауди а6 с6

Итого сейчас:
— коррекции по смеси нормальные;
— впуск герметичен в холодной и горячей части;
— оба клапана управления наддувом стоят новые;
— откаты до -4.5 на стоковой и 95 карте с 98 бензином.

Видео:Поясню за Байпас Байпасный клапан на VAGСкачать

Тема: Всё о байпасном клапане

Опции темы

Поиск по теме

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,229

Спасибо:

Получено: 1,938
Отправлено: 493

Видео:Vw tiguan. Bypass клапан.Скачать

Всё о байпасном клапане

Часть I . Устройство, назначение, методы диагностики.

Байпас, или перепускной клапан, является одной из самых важных и тюнингуемых деталей турбированного двигателя. На схеме — №14

[/url]

Зачем же нужен этот самый байпас ? Всё очень просто — в момент резкого закрытия дросселя (при отпускании педали газа), избыток, наддутый турбиной, остается в буферной зоне — на отрезке между холодной крыльчаткой и дроссельной заслонкой; лопатки холодной крыльчатки в этот момент продолжают вращаться по инерции с высокой угловой скоростью, а избыток, которому некуда деваться, идет в противоход вращению крыльчатки, в результате чего возможно повреждение элементов ротора турбины. Это может проявляться, например, в резких толчках, в момент отпускания педали газа, особенно на моторах с чип-тюнингом, у которых избыток, наддутой турбиной, иногда имеет значение, превышающее стоковое в два раза (0.5-0.7 против 0.9-1.2). Этот эффект принято нажывать

Помпаж (фр. pompage) — срывной режим работы динамического компрессора вызывающий пульсации давления на его выходе и ударные нагрузки на лопатки. Помпаж компрессора в турбореактивном двигателе приводит к его неустойчивой работе или остановке. Помпаж турбокомпрессора двигателя внутреннего сгорания приводит к неустойчивой работе, детонации (в бензиновом двигателе) или дымлению (в дизельном двигателе), падению мощности.

На слух это проявляется часто так :

Для предотвращения этого эффекта и был разработан байпас — перепускной клапан, задача которого сбросить наддутый турбиной избыток в момент резкого закрытия дросселя — на её вход — перед холодной крыльчаткой, в результате чего этот избыток как-бы закольцовывается с выхода холодной крыльчатки турбины на её вход, делая, кстати, достаточно полезную работу — подкручивает крыльчатку в момент, когда движение выхлопных газов практически отсутствует (в случае полного отпускания педали форсунки впрыск не осуществляют) или снижается; тем самым уменьшается некоторый лаг при последующем нажатии на акселератор. Открытие байпаса осуществляется за счет разрежения, создаваемого во впускном коллекторе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки (за счет вакуума преодолевается сопротивление возвратной пружины клапана) , а так же, на более поздних моторах 1.8t, c помощью клапана #249, открывающим доступ к вакуумному бачку системы управления клапанами Байпаса и CВВ. Как грамотно обойти этот клапан и сделать электронную педаль более отзывчивой — есть в моей статье

Основные режимы работы байпасного клапана :

ХХ — приоткрыт разрежением, создаваемым во впускном коллекторе

Наддув — закрыт, за счет избытка во впускном коллекторе, создающим воздействие на диафрагму, а так же силой возвратной пружины.

Принудительный ХХ (резкое закрытие дросселя в момент движения на передаче. Для механики — без выжима сцепления) — клапан открыт полностью за счет высокого разрежения во впускном коллекторе.

Здоровье байпаса — очень важный момент. Если резиновая диафрагма внутри байпаса имеет негерметичность, то это приводит к лагу в начальный момент ускорения, сваливанию буста, как и оверспину турбины, причем — чем больше негерметичность (площадь и количество отверстий в диафрагме) — тем выше эти моменты. Для проверки этого достаточно попытаться создать разрежение ртом через управляющий шланг байпаса №16 на схеме (шланг малого диаметра, который идет на впускной коллектор или 249 клапан — в зависимости от двигателя) — если разрежение создается — значит клапан живой, если же нет (воздух проходит в момент всасывания), то диафрагма клапана негерметична, и клапан требуется заменить. Этот способ проверки справедлив только в случае целостности управляющего шланга и мест его соединений — целостность шланга выявляется в момент опрессовки двигателя через создание избыточного давления в воздухоподающей системе и системе ВКГ. После чего, исключив опрессовкой негерметичность управляющего шланга, можно преступить к проверке клапана методом вакуумизации через него. Имейте в виду, что состояние этого шланга имеет огромное значение, ибо, при его негерметичности вы получаете не только прямой подсос воздуха в коллектор, в обход расходомера, но и отсутствие управление клапана разряжением в коллекторе, в результате чего клапан будет закрыт постоянно, а ротор турбины будет жестко получать по зубам.
Есть еще один негативный момент — подтравливание уплотнения центральной поршневой части байпаса — проще говоря негерметичность основной «затычки» между штуцерами клапана. Эффект от этого очень сходен с эффектом от дырявой мембраны клапана. Проверить это можно только при полном демонтаже клапана и созданию давления в боковом штуцере (желательно равным фактическому давлению наддува вашего мотора, или несколько его превышающим. Проверка созданием давления ртом — это минимум, не всегда объективный, особенно на чипованных двигателях) — если при создании требуемого избытка в боковом штуцере клапан не продувается, значит он герметичен и не будет подспускать в момент создания давления наддува, так что величина создаваемого давления при проверке должна несколько превышать величину пикового давления наддува, создаваемого турбокомпрессором, установленным на двигателе Вашего автомобиля.

На фотографиях ниже показано внутреннее устройство байпасного клапана и его составные части, а так же дырявые диафрагмы, вычислить которые возможно путем создания вакуума ртом через управляющий шланг тонкого штуцера, при условии, что шланг и элементы его крепления целы.

[/url]

Анонс : во второй части статьи речь пойдет о возможности установки блоу офф клапанов на моторы 1.8t (не TSI) , а так же о достоинствах и недостатках металлических байпасов, как и об альтернативных им вариантах.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 18.11.2005 Адрес Съебёж, Эта Страна Возраст 36 Сообщений 9,313

Спасибо:

Получено: 12
Отправлено: 8

Позволью себе добавить Явление возникающее при условии:

Называется помпаж турбокомпрессора (англ. Surge) —
[code]Помпаж (фр. pompage) — срывной режим работы динамического компрессора вызывающий пульсации давления на его выходе и ударные нагрузки на лопатки. Помпаж компрессора в турбореактивном двигателе приводит к его неустойчивой работе или остановке. Помпаж турбокомпрессора двигателя внутреннего сгорания приводит к неустойчивой работе, детонации (в бензиновом двигателе) или дымлению (в дизельном двигателе), падению мощности.
©Wikipedia[/code]
При хорошем слухе (и особенно если давление наддува большое), помпаж можно обнаружить на слух. Вот как это «выглядит»:
http://www.youtube.com/watch?v=LZUbo_mNDZM
http://www.youtube.com/watch?v=RHhRWNiahqQ

Читайте также: Стартер для ваз калина 8 клапанов

Вот еще одно видео:
http://www.youtube.com/watch?v=nCj6Spwl1CU
Правда в данном случае противопомпажный клапан отключен совсем, и помпаж является следствием «когда производительность турбокомпрессора является избыточной». Обратите внимание на пульсацию давления наддувочного воздуха. Это самый опасный вариант помпажа.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,229

Спасибо:

Получено: 1,938
Отправлено: 493

Хорошо, Кир, я внесу твое дополнение, хотя я упомянул это в статье .

Бывает даже, что масло во впуск закидывает до расходомера включительно — из под подшипника турбины и вкг — когда наддутый воздух идет в противоход — прикинь — какие нагрузки в этот момент на узлы ротора.

Добавлено спустя 2 минуты 49 секунд:

Добавлено спустя 8 минут 7 секунд:

Кир, это банальный жесткий передув Когда вдувают столько, сколько двигатель сожрать не может физически . Тут и шатуны сломать может, поршень пропалить и компрессор повредить.

Тут уже дело не в байпасе, а в мозгах и умении тюнингеров.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 18.11.2005 Адрес Съебёж, Эта Страна Возраст 36 Сообщений 9,313

Спасибо:

Получено: 12
Отправлено: 8

Верно, я просто до кучи положил. Вдруг кому интересно когда нибудь компрессорные карты изучать, ну choke\surge line чтобы отличать смогли . Хотя в последнее время, как ни печально, это мало кого интересует

Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Регистрация 11.07.2007 Адрес Россия, Москва, ТиНАО Возраст 53 Сообщений 6,676 Записей в дневнике 3

Спасибо:

Получено: 500
Отправлено: 509

Touareg Регистрация 06.03.2007 Адрес Россия, Москва, СЗАО Возраст 47 Сообщений 2,134 Записей в дневнике 1

Спасибо:

Получено: 144
Отправлено: 16

Хм. Как раз сегодня заменил у себя этот байпас. Дулся во все стороны во все отверстия.

Есть вопросик, может и глупый. Как часто нужно проверять байпас ?

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,229

Спасибо:

Получено: 1,938
Отправлено: 493

Хм. Как раз сегодня заменил у себя этот байпас. Дулся во все стороны во все отверстия.

Есть вопросик, может и глупый. Как часто нужно проверять байпас ?

Во второй части статьи этот вопрос будет затронут. Зависит от давления наддува и типа установленного клапана, а так же от манеры езды, температуры впускаемого воздуха, целостности вакуумной трубки. Проверка клапана — минутное дело (на предмет целостности диафрагмы). Проверять надо периодически . более точного интервала указать не могу

Touareg Регистрация 18.09.2007 Адрес Россия, Санкт-Петербург Возраст 36 Сообщений 2,484 Записей в дневнике 7

Спасибо:

Получено: 47
Отправлено: 114

Видео:TIGUAN 2.0 (CAWB) - Ремонт двигателя и АКППСкачать

Re: Всё о байпасном клапане

О! А я-то допереть не мог, куда он девается.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,229

Спасибо:

Получено: 1,938
Отправлено: 493

В первой части статьи было рассмотрены основы, чтобы, так сказать, приступить к самому важному процессу — так всеми любимому ТЮНИНГУ.

Основной уязвимостью в надёжности стокового (заводского) байпаса является наличие резиновой диафрагмы, которая со временем от воздействия температурных, ударных нагрузок и нагрузок, вызванных воздействием давления наддува, начинает терять упругость и разрушается, о чем было сказано в первой части; тем более, когда давление наддува превышает стоковое — в результате выполнения чип-тюнинга, на которое заводской клапан вообще не рассчитан.
Кроме того, когда давление наддува превышает стоковое в два раза — 1.2 против 0.6 , может происходить стравливание буста через уплотнение центральной поршневой части байпаса — основную «затычку» между штуцерами клапана.
Естественно, что производители тюнинга не упустили случая внести коррективы в устройство клапана, за которые придется расплатиться весьма существенной суммой. Что же такого они там нахимичили ?
При всём многообразии изделий этого рода — принцип у них где-то общий — диафрагму заменили на алюминиевый поршень с конической «пробкой» на конце, с соответствующей формой ответной части кормуса клапана. Поршень — хорошо, а как же с герметизацией вакуумного управления? Тут все просто — в корпусе клапана (естественно — металлическом ) делают две параллельные кольцевые канавки, в которые вставляются резиновые кольца соответствующего диаметра, густо смазанные для обеспечения наилучшего скольжения пары резина-алюминий — густой силиконовой смазкой, чем-то напоминающей шрусную . А как же возвратная пружина ? И тут всё в порядке — жесткость пружины увеличина для обеспечения более быстрого закрытия клапана и более медленного его открытия под воздействием вакуума, что по идее должно уменьшить сваливание буста в момент переключений, удержание более высокого буста, а так же уменьшить лаг в момент резкого старта за счет более быстрого закрытия клапана. В передовых версиях этих клапанов, корпус делают разборным — для ухода за клапаном(чистки и смазывания), а так же установки различных по жесткости пружин и шайб, чтобы подогнать усилие под требуемое для конкретного частного случая или желания владельца авто. От слов — к делу. Рассмотрим внешний вид подобного клапана и довески, которые можно приобрести отдельно — набор шайб и возвратных пружин различной жесткости.

[/url]
[/url]

По этой ссылке можно подробно изучить внутренее устройство подобного клапана и сервисные операции, необходимые для его функционирования.

Еще один вариант тюнингового байпаса — более простой и старый :

[/url]

Замечательно. А что же на практике ? А на практике не все гладко, как кажется . Я подробно занимался изучением внутреннего устройства этих клапанов, их опробацией на турбированных моторах 1.8t, неоднократно разбирал многие из них и . пришел к выводу в их , скорее, отрицательном эффекте. Почему ? Постараюсь разъяснить на незатейливом примере.
Совсем недавно к нам приезжал владелец Audi S3 (cток, наддув 0.9) c установленным клапаном подобной конструкции. Проблема была в том, что давление наддува у него сваливалось с пика моментально (cваливание составляло 0.2-0.25 бар) и достаточно плохо держалось, особенно на хвосте наддува. Проверив и перепроверив все на комплексной диагностике, проведенной нами с Базаровым, мое внимание привлекла эта металлическая чушка, заменившая стоковый байпас. Надо отдать должное, что чушка выдержала тест вакуумизацией через управляющий шланг, но я не успокоился и снял ее полностью — для опытов.
Вот тут-то все и прояснилось — клапан, которому нет еще и года, травил через коническое уплотнение поршень-корпус, причем величина этого травления каждый раз менялась после срабатывания — хода клапана, который мы имитировали, создавая разрежение в вакуумном штуцере. Забавно . Хммм, да он же еще и разбирается — ну, сам Бог велел посмотреть — а где же там наш больной зуб.

Читайте также: Как проверяют исправность предохранительных клапанов трубопроводов

Вот такие внутренности — вполне типичные для подобных изделий.

[/url]
[/url]
[/url]

Так в чем же была проблема ? А проблема простая — ударные нагрузки, которые в прямом смысле физически разрушили поверхность поршня-затычки, а так же ответной части в корпусе клапана, да к тому же еще и неравномерно. Места указаны на фото стрелками.

[/url]
[/url]
[/url]

В результате чего клапан подтравливал в обратку, да к тому же еще и с различной величиной. А как вы хотели — под усилием значительно более жесткой пружины металл бился о металл, да еще и с периодическим прокручиванием. Опять же — разве могут обеспечить точную центровку конуса два узеньких колечка, расположенных в непосредственной близости друг от друга — в самой верхней части корпуса клапана ? Конечно же нет. Осевое смещение поршня имело быть место в любом случае, особенно когда корпус клапана разогревался до высоченной температуры (до 90*, в зависимости от места расположения клапана в двигательном отсеке, давления наддува и температуры впускаемого воздуха), а резиновые колечки-уплотнения теряли свою упругость, особенно с течением времени. Вот вам и тюнинг .

Кроме этого есть ряд других негативных моментов — неправильно выбранная жесткость пружины может привести к тому, что клапан вообще не откроется (пружина повышенной жесткости) и вы можете получить обратный эффект — ремонт или замену турбокомпрессора, если эти нагрузки будут регулярны, а давление избытка весьма существенное (чип), как и если ваш стиль езды отличается динамикой, с нахождением в зоне высоких нагрузок и переменным педалированием. Это раз. Два — а как поведет себя смазка уплотнительных колец в -30*, когда вы вдруг, не дай Бог, не дали мотору прогреться и начали движение на автомобиле, всякое ведь бывает . Учитывая густоту смазки, я ,например, затрудняюсь прогнозировать ее поведение и вполне допускаю мысль, что поршень может и не открыться вполне тогда, когда это будет необходимо. Может я и сгущаю краски, но эта версия имеет право на жизнь, пока не будет доказано обратное.
Производители клапана, кстати, четко предупреждают, что снимают с себя ответственность за повреждение турбокомпрессора, вызванное неверным подбором пружины или уплотнительной шайбы.

Так какой же альтернативный вариант, есть ли он ? Есть — это стоковый клапан 06A145710N , имеющий более жесткую пружину по сравнению с другими своими аналогами VW. Клапан предназначался изначально для Ауди ТТ с мотором мощностью 225лс, но прекрасно ставился производителем и на мотор AGU, например, в 150 коней. Так что ставьте его смело и наслаждайтесь. Многочисленные тесты (проведенные не только мной)показали, что разница между этим клапаном и металлической тюнинговой чушкой, которая порой стоит в три раза дороже — минимальна — это при условии, что чушка исправна, а то бывает и хуже порой, как уже было описано выше.

Теперь, что касается блоу-офф на эти моторы, т.е. клапана, cтравливающего избыток в атмосферу через свисток при резком закрытии дросселя (Девочкам ндравится ) — пшики, как я их называю.

[/url]

Хочу вас расстроить — противопоказано, поскольку воздух, уже посчитанный ДМРВ будет исключен из цикла, и ,следовательно, будет расхождение по нему — между фактическим и посчитанным; чем длиннее ваш пшик — тем больше расхождение по смеси при последующем нажатии на газ. В результате — потеря мощности и увеличенный расход. Так что решайте — что вам важнее . Нажали после продолжительного пшика на педаль, а свечи залило — супер
Можно ли это побороть — теоретически — можно : изменив логику работы программы управления, но заниматься этим вряд ли кто будет. Так что .

Хотя, для тех, кому совсем неимется — есть промежуточное зло — так называемый Сплиттер, в котором лишь малая часть сваливается в атмосферу через свисток, но пшик маловат, соответственно, больше похож на писк, хотя множество подобных клапанов регулируется в этом направлении. Моё мнение — я против, ибо расхождение по посчитанному и фактическому воздуху всё же будет, даже при малом пшике, хотя дело ваше.

[/url]

По этой ссылке можно ознакомиться с правилами установки и внутреннего устройства Сплиттера (конкретно эта модель имеет ОБРАТНУЮ от заводской установку)

И последнее — правильность установки байпаса — предельно важный момент .

Нижний толстый штуцер, соосный с тонким управляющим штуцером, должен строго находиться со стороны зоны разрежения — т.е. входить патрубок, идущий в воздуховод перед турбиной (на рисунке ниже ЗР), а боковой штуцер всегда должен вставляться в патрубок, идущий к зоне высокого давления — за холодной крыльчаткой турбины (на рисунке ниже — ВД) . При неверной установке клапана, режим его работы будет нарушен — особенно на чипе; возможны рывки, хлопки и рваное давление буста. Имейте это в виду !