Замена клапана егр пассат б6 (8 видео)

Клапан ЕГР Фольксваген Пассат Б6 довольно редко выходит из строя Если клапан EGR Volkswagen Passat B6 вышел из строя (по нему горит ошибка), то можно попробовать сделать чистку клапана. Если чистку сделать невозможно, то тогда, только покупать и менять клапан ЕГР.

Клапан ЕГР Фольксваген Пассат Б6 может идти отдельно или в сборе с корпусом заслонки (зависит от модификации). Оригинальный клапан ЕГР Volkswagen Passat B6 стоит в разы дороже аналогов. В некоторых случаях, если варианты достойной замены, можно брать аналоги, но иногда, даже новый аналог (замена оригинала) может работать неккоректно и будет сразу выдавать ошибку. Клапан ЕГР может быть механическим или электрическим. Подбор клапана нужно делать только по VIN-номеру автомобиля.

Варианты	Цена	Купить
Клапан ЕГР Фольксваген Пассат Б6 механический	от 2700 руб.
Клапан ЕГР Фольксваген Пассат Б6 электрический	от 4600 руб.
Клапан ЕГР Фольксваген Пассат Б6 в сборе	от 6200 руб.

Цена клапана ЕГР зависит от типа, новый он или б/у, состояния б/у, фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Производители ЕГР:
1. Оригинальный клапан
2. Hella (Германия)
3. Motorcraft (Германия)
4. Era (Италия)
5. Hans Pries (Евросоюз)

Срок службы клапана ЕГР в среднем от 60 до 100 тыс. км. пробега. Но в условиях нашего климата, он может быть существенно сокращен.

Когда нужно покупать клапан ЕГР:
— провалы и рывки во время движения;
— автомобиль начал «тупить» на низких оборотах;
— клапан заклинило.

Содержание

Тема: Клапан EGR рециркуляции выхлопных газов . Ремонт-замена ?
Клапан EGR рециркуляции выхлопных газов . Ремонт-замена ?
Клапан EGR: функции, проблемы, удаление
Замена клапана егр пассат б6
📺 Видео

Видео:Замена клапана ЕГР на 2.0 TDI на неоригиналСкачать

Тема: Клапан EGR рециркуляции выхлопных газов . Ремонт-замена ?

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

Видео:Ошибка клапана EGR? Как найти неисправность и заменить клапан EGR| Хитачи АстемоСкачать

Клапан EGR рециркуляции выхлопных газов . Ремонт-замена ?

Имею нубское понимание систем авто (и такой-же автомобиль: B6 2.0 FSI `06г 6вперед)). Саму машину как подменили с недавних пор — до прогрева на рабочую температуру едет вроде нормально, при 90 неожиданно в ходу начинают плавать обороты , глохнет, загорается чек, заводиться, едет, глохнет, заводиться , едет тупо и т.д. Диагностика. Читали ошибки ,сбросили, дождались чек , прочитали снова, выдали распечатку:
05188 P1444 Датчик положения клапана EGR -G212: не досто-
верный сигнал
05123 P1403 Неправильный показатель/ не отрегулирован
датчик системы рециркуляции выхлопных газов
05000 Ошибка пр и вычисления контрольной суммы и памяти
модуля управления
Шок. Еслиб сказали просто — гавкнулся бензонасос в баке было-бы логично поломке, взял-бы 500американских денег и поплелся за ним, а так. Точно? спрашиваю. -Показывают на узел, говорят -Да.EGR менять. Сами тут же замечают на проводке у фишки этого EGR .что два провода кто-то разрезал и спаял и термоусадкой заизолировал( видимо предыдущий хозяин уже сталкивался, определял).Завели. Прибором пару раз заглушили авто. Говорят — видишь, мы сбрасываем ошибку, машина опрашивает EGR и в этот момент глушицца. Завелся , уехал домой, не заглох. Пишу сюда. Живу в глуши. Подскажите, может было у кого такое?

Сними крышку с клапана, крепится шестью торксами, проверь зубья шестерни,если сломаны, то переверни на 180 гр. А лучше сними сам клапан и почисти заслонку.

Спасибо, завтра сделаю так. Но пару вопросов — 1)нужна ли после этого адаптация? и 2) Может ли неисправность ЕГР быть причиной того,что машина колом встаёт через каждые 100 метров. На форуме есть многие кто заглушил сию систему.

Адаптация необходима, вроде 074 группа.
Но, что ЕГР виновник твоего случая, то врятли. Надо дальше копать.

Снял сразу весь клапан, как знал. Шестерни все в порядке, заслонка закрывается, сажи не много. Полез дальше — сгорел моторчик привода заслонки клапана, аж вытек лак(или компаунд).В принципе моторчик вроде типовой, очень похож на эл/двигатель подачи омывающей жидкости, где-то видел в инете каталог таких фирмы BOSCH. Не подскажет никто? где можно посмотреть раскладку по моторчику из EGR (линейные размеры, вольтаж, обороты, потр. ток??). Спасибо заранее.

Думаю быстре заказать сам ЕГР, чем заниматься поиском моторчика. Я брал не оригинал VDO это тот же оригинал, только спилино клеймо VW. вышел 4700р.

3600 UAH (более 400 у.е.) 3 дня.Говорюж — окраина Гондураса((.Наверное то-же китайское «VDO» — Литформа с оригинала, и чтоб не борзеть совсем , пиндосы наждаком спиливают Audi-VW, даже облой на нем висит и всё равно какие там три буквы осталось(( . Видель фото на этом форуме. Сколько оно проработает ? Проще заглушить до попадания в лоно цивилизации. Шкода,Сеат с FSI моторами — аналогичный ежр, потом на разборке найду и выдерну мотор. Пока прицепил на место без моторчика и большой шестерни редуктора. Не догадался жестянку впердолить на фланец трубы, подумал — пружина сильная, будет держать заслонку прижатой. А терь сижу думаю — не будет ли перепускать.

Мы легких путей не ищем ? Где же эта окраина Гондураса находится,что все так сложно ? А б/у брать,и что то мудрить. ну не знаю. У меня нае. ся,я купил новый VDO за 4200 р. один в один с оригиналом,адаптировал и забыл. А старый вскрыл,в нем шестерня без трех зубов,знал бы шестерню перевернул да и ездил бы дальше. Но не жалею. А когда глушат ЕГР,то авто переводят под ЕВРО-2,и в мозгах делают перепрошивку. Как то так.

Последний раз редактировалось anton-67; 05.06.2013 в 06:53 .

зачем в гондурасе vw passat?

Шановный, думаешь в Европе живешь?)Зачем? — патамуша бэм или мерс еще не взял, вот и мучаюсь с этим гнаном.
Оно на родном ломается , калечное, натыкать в него ещё китайские или польские аналоги «от стороннего производителя»? потом будешь одной рукой руль крутить ,a другой слёзы вытирать. Да и проблемы тут не вижу — думал там сложнейший механизм с шаговыми движками кучей датчиков и электроники, а тут — сверчок с тремя шестернями, пфф .Да и плевать я хотел на это Евро 3 особенно пока 50% дорожного потока — старые ВАЗы, ГАЗы, и унитазы. Но это уже не про EGR.
А про клапан — судя по тому, что сегодня пришлось проехать км10-15, после описанной выше манипуляции. Машина не дернулась, не глохла. Неужели меня так жарил этот геморой?! Обзвоню сегодня «великих» диагностов, может кто-то в состоянии программно исключить клапан .Спасибо всем, кто отозвался.

причём европа, причём мерс, купи новый оригинал и забудь.

Добрый день! Стал барахлить данный клапан ! Пассат Б6 , 2010года , блюмоушен , дизель . Объем двигателя 1,6 л. Даже не знаю где находится , но говорят снять проблема .

dem-aleksandr, судя по схеме у Вас снять ЕГР достаточно сложно, по фэншуй это делается со съёмом сажевого фильтра и частичным демонтажом обвязки турбокомпрессора. Впечатляет и стоимость самой запчасти. клапан идёт всборе с радиатором и электронасосом ОЖ. А в чём проблема то- дословная расшифровка ошибки есть? Если «сбой в работе», тогда есть вариант, что дело не в клапане. Методика проверки Вашего клапана в Elsa-WIN говорит о том, что в первую очередь надо проверить работоспособность вакуумного привода- это просто, даже не надо нимать защиту, но нужен вакуумый пистолет и помошник (чтобы один смотрел снизу отработку штока привода, а второй пистолетом из-под капота работал- из-под капота просто удобней). Вакуумный грибок опознать легко- он под турбиной, а на него одето чудо мысли немецкого автопрома- кожух из серебристого блестящего дермантина на кнопочной застёжке, типа термозащита.
ПС Сам блок ЕГР находится между блоком циллиндров и сажевым фильтром, то есть с задней стороны двигателя. к нему идут трубки рециркуляции газов из нержавейки. Поднимите на подъёмник или яму и не снимая защиты загляните над ней- его (ЕГР) будет немного видно, по крайней мере вакуумный привод, управляющий электроразъём точно.

Видео:Чистка клапана ЕГР и дроссельной заслонки Пассат Б6/Passat B6, Ауди, Шкода.Скачать

Клапан EGR: функции, проблемы, удаление

«Расскажите, пожалуйста, о клапане EGR — его функциях, плюсах и минусах, грамотном удалении, в частности, на 1.9 TDI VW Passat B5».

Клапан EGR является исполнительным устройством системы Exhaust Gas Recirculation, или сокращенно EGR. Предназначена система EGR для уменьшения содержания токсичных оксидов азота в выхлопных газах.

Принцип работы системы EGR состоит в подмешивании к горючей смеси небольшой порции отработавших газов, что позволяет уменьшить температуру и давление в камере сгорания, от величины которых зависит, сколько образуется оксидов азота. Для работы системы EGR впускной и выпускной коллекторы сообщаются друг с другом с помощью канала рециркуляции.

В зависимости от режима работы двигателя клапан EGR открывает или закрывает канал рециркуляции. Запуску, последующему быстрому прогреву мотора, получению максимальной мощности рециркуляция создает помехи, поэтому в этих режимах клапан EGR закрыт. Открывается он при работе силового агрегата в режимах частичных нагрузок.

Итак, достоинство системы EGR состоит в уменьшении загрязнения окружающей среды выбросами оксидов азота, вредных для здоровья человека и животных. Недостатком системы EGR является то, что к числу самых надежных она не относится и способна создавать проблемы, решение которых требует от владельца автомобиля, столкнувшегося с неисправностью системы, определенных финансовых затрат.

В зависимости от того, требованиям какого экологического стандарта должен удовлетворять тот или иной автомобиль, система EGR может быть оснащена пневматическим (вакуумным) или электрическим клапаном. Поскольку в упомянутом в вопросе автомобиле используется пневматический клапан EGR, речь пойдет только о нем.

Существуют три основные причины выхода из строя пневматических клапанов EGR. Непосредственно к клапану относятся разрыв мембраны или отложение нагара, который мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока и заклинивает клапан в каком-то положении.

В последнем случае высока вероятность, что после очистки от нагара клапан снова заработает как полагается. Если этого не случится, а также после разрыва мембраны клапан EGR подлежит замене.

Однако, как показывает практика ремонта, еще более распространенной причиной неправильной работы пневматических клапанов EGR является разгерметизация вакуумной магистрали управления клапаном, а также аналогичные проблемы с другими устройствами, управляемыми вакуумом, если их магистрали объединены с клапаном EGR. К таковым в общем случае относятся, например, вакуумный усилитель тормозов, воздушные заслонки климатической установки, клапан регулирования давления наддува в турбокомпрессоре. Устранение подсоса воздуха в вакуумных магистралях возвращает работоспособность клапану EGR.

Что касается удаления клапана EGR, то учитывая, какой вред окружающей среде, людям и животному миру оно приносит, мы категорически против проведения подобной процедуры. Поэтому, вместо того чтобы говорить об удалении клапана, подскажем, что предпринять лучше, чтобы не травить ни себя, ни других.

Во-первых, можно купить «бэушный» клапан. По данным базы сайта поиска запчастей BAMPER.BY, такой клапан для VW Passat B5 1.9 TDI обойдется в 38-67 рублей. При покупке «бэушного» клапана важно оговорить с продавцом возможность вернуть его, если после установки выяснится, что к положительному результату замена не привела.

Во-вторых, можно приобрести новый клапан. Цена на него в запчастях в зависимости от торговой марки производителя колеблется примерно от 125 до 470 рублей. Последняя цифра относится к оригинальному клапану для 1.9 TDI.

Видео:ЗАМЕНА КЛАПАНА ЕГР И ТЕПЛООБМЕННИКА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ. VOLKSWAGEN T5 2.0 TDI (CAAB). ЕГР ФОЛЬКСВАГЕН.Скачать

Замена клапана егр пассат б6

рис.2 Vo — общий объем поступающего газа в камеру сгорания
Va — объем поступающего газа во впускной коллектор
Vb — объем перепускаемых отработанных газов Методом простого математического вычисления: Vb = Vo — Va
можно точно определить точное количество перепущенного отработанного газа за еденицу времени. Система охлаждения ОГ

На некоторых двигателях FSI система EGR может быть оборудована водяным охлаждением.
Она применяется — для защиты непосредственно самого клапана EGR (что бы не «прогорел»), расположенного вблизи точки отбора отработанных газов от высоких температур
— для понижения температуры ОГ и связанным с этим «коэффициентом наполнения цилиндров»

Один из вариантов системы охлаждения:

1 — место отбора газов в районе 4 цилиндра
2 — потециометрический датчик для определения положения штока клапана EGR
3 — клапан EGR

За температурой ОГ постоянно следит датчик температуры, который также принимает участие в системе управления двигателем: рис.7

Устройство датчика температуры ОГ

рис.8 На некоторых системах управления этот датчик также включен в общую систему определения точного количества перепущенных ОГ в камеру сгорания. Диагностика системы EGR Как уже говорилось в предыдыдущих статьях, двигатели системы GDI и D-4 не особенно чувствительны к тому количеству ОГ, которое система EGR перепустит в камеру сгорания для «дожигания» — назовем это так, как привыкли называть все, хотя основное предназначение системы EGR остается прежним: снижение количественного образования оксидов азота ( NOx ) за счет понижения температуры в камере сгорания путем добавления определенного количества ОГ.
Двигатели системы GDI до 1999 года вообще не имели кодов неисправностей по системе EGR , только в 2001 году в таблице кодов неисправностей появился код P0403 ( Электромагнитный клапан рециркуляции и его цепи).
В описании данного кода приведена процедура проверки клапана:
— При работе электродвигателя, управляющего клапаном рециркуляции ОГ, не происходит сброса напряжения, генерируемого обмоткой возбуждения электродвигателя. — Неисправность электромагнитного клапана рециркуляции ОГ (EGR) — Обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана рециркуляции ОГ (EGR) или плохой контакт в разъеме. — Неисправность электронного блока управления двигателем — Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП Двигатели системы D-4 (3S-FSE) также имеют диагностику системы EGR и могут определять неисправность системы по следующим кодам неисправностей: 1996 год DTC 71 — «Клапан системы EGR » ( обрыв или замыкание в цепи клапана EGR в течении 1 секунды после включения зажигания) Этот же код неисправности имеет и вторую трактовку: » Неправильная работа системы EGR при включенном зажигании в течении 5 секунд «. Позже 1996 года неисправность системы EGR стала читаться по-другому: DTC P0401 — » Аномальная работа клапана EGR » DTC P0403 — » Сигнальная цепь клапана EGR » И в первом и во втором случае внутренний смысл кода неисправности системы EGR заключается в том, что диагностика, в основном, определяет «обрыв или короткое замыкание», то есть, конкретный факт неисправности шагового двигателя (например), но никоим образом не определяет «неправильность» работы системы EGR по перепущенному количеству ОГ в камеру сгорания, независимо от того, большое оно или маленькое на данный период времени.

Предположим, что в канале системы EGR будет находиться отслоившийся кусок нагара, как показано на фото 9:

фото 9

,- и в камеру сгорания будет перепущено меньшее количество ОГ.
Блок управления, отслеживая показания серводвигателя, может считать, что в камеру сгорания поступило такое количество ОГ, которое должно быть перепущено через работоспособную систему EGR при открытии клапана на 15 «шагов» (например).
Но из-за неполной проходимости канала (фото9), в камеру сгорания будет перепущено меньшее количество ОГ, чем «думает» блок управления:

рис. 10 А количество бензина и воздуха, которое должно поступить в камеру сгорания в данный момент, будет расчитано с учетом поступления туда положенного количества ОГ. Данное рассуждение приведено как вариант и, наверное,не может в полной мере отражать действительный алгоритм работы системы EGR , потому что эти и другие данные доступны только производителю, а нам, как простым пользователям, доступны только «осколки» переводов технических статей, да и то, только в разрешенных пределах. Повторимся: «. двигатели системы GDI и D-4 «не особенно чувствительны» такому факту, как «работоспособность системы EGR «.
Система EGR может быть работоспособной не полностью (как на фото 9, например), но блок управления не зажжет лампочку CHECK на панели приборов (исключая, конечно, случаи возникновения кодов неисправностей, которые приведены выше). На практическом Опыте технического директора ( Indy ) мастерской Дмитрия Юрьевича ( mek ), можно вполне определенно сказать, что система EGR на двигателе системы GDI (автомобиль Mitsubishi RVR, 2.4 Liter , 1998 года выпуска) — она практически нечувствительна к тому, «заглушена» эта система или нет.
Indy проехал около 100.000 км на «заглушенной» системе EGR и может утверждать, что это практически не повлияло на тяговые и скоростные качества его автомобиля. Он даже говорит, что в сильную жару «заглушенность» системы EGR помогает двигателю нормально работать (скорее всего, такой эффект стал возможен из-за того, что при такой ситуации «ушел» такой фактор, как » дополнительный нагрев впускаемого воздуха в камеры сгорания», который перестал оказываеть свое негативное воздействие на коэффициент наполнения цилиндра ).

На что может повлиять плохая работа системы EGR ?
Принято считать, что она может повлиять на расход топлива, тем более, что об этом есть упоминание в книге BOSCH (стр. 57, внизу-слева).
«Снижение расхода топлива» — заголовок. И далее: «За счет рециркуляции ОГ увеличивается общее наполнение цилиндров при остающемся постоянном количестве подаваемого свежего воздуха. Поэтому требуемый крутящий момент можно получить без дополнительного дросселирования, следствием чего является более низкий расход топлива» . Все-ли здесь правильно? В оригинале, возможно, все читалось бы по-другому, а здесь, возможно, не совсем качественный перевод, который вводит в заблуждение, потому что в отечественной «двигательной» науке нет такого понятия, как «общее наполнение цилиндра» (а что тогда «частное» наполнение?). Есть понятие «Коэффициент наполнения цилиндра». И так как мы не видим оригинал, то придется опираться на выводы отечественной науки, которая говорит: «Коэффициент наполнения цилиндра — это ОТНОШЕНИЕ действительного количества свежего заряда к его теоретическому количеству». Как Вы знаете, количество рабочей смеси состоит из количества свежего заряда и количества остаточных газов ( в том числе, газы, которые перепускаются системой EGR). Т.е. с ростом количества перепущенных газов системой EGR, коэффициент наполнения цилиндра ВСЕГДА падает, мощность ВСЕГДА падает, крутящий момент ВСЕГДА падает. Зависимость линейная: коффициент остаточных газов равен нулю — мощность максимальная; с ростом коэффициента остаточных газов мощность всегда падает. Т.е. применение системы EGR на ДВС — это вынужденная мера, которая однозначно ведет к — уменьшению мощности ДВС — ухудшению экономичности — ухудшению всех технико-экономических показателей, КРОМЕ экологических. Это дань борьбе с токсичностью выхлопа. Фактически, мы умышленно, своими руками гробим рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания.

Нельзя не согласиться. Согласимся, но. обязательно сделаем оговорку как по первому утверждению, так и по второму.

Скорее всего книга BOSCH основывается на том факте, что ОГ системы EGR существуют двух видов — «внешние» и «внутренние».
Внешние ОГ — это такие отработанные газы, которые образуются при работе камеры сгорания, выпускаются в атмосферу и некоторая их часть через систему EGR поступает на «повторное дожигание».
Внутренние ОГ — это такие ОГ, которые образуются при работе камеры сгорания, но в результате эффекта «перекрытия клапанов» остаются как в камере сгорания, так и поступают во впускной коллектор.
Доля «внутренних» ОГ намного меньше, чем доля «внешних» ОГ, но и ее приходится учитывать из-за того, что при работе двигателя системы GDI в «обедненном» режиме, в камере сгорания достаточно много остается кислорода:

А если точнее, то около 6 процентов кислорода присутствует в камере сгорания при работе двигателя в режиме Compression on Lean (обедненный режим, двигатель системы GDI ).
И так как именно в таком режиме система EGR работает, то можно предположить, что не весь кислород из этих 6 процентов сгорает полностью (принимает участие в окислительном процессе), какая-то его часть вместе с «внешними» ОГ поступает на «повторное дожигание», а какая-то часть вместе с «внутренними» ОГ остается в камере сгорания.
И все это вместе принимает участие в повторном цикле работы камеры сгорания.
Все правильно и можно согласиться с утверждением, что

«За счет рециркуляции ОГ увеличивается общее наполнение цилиндров при остающемся постоянном количестве подаваемого свежего воздуха. Поэтому требуемый крутящий момент можно получить без дополнительного дросселирования, следствием чего является более низкий расход топлива» .

,- если не принимать во внимание тот факт, что при переходе двигателя в режим «обедненки» дроссельная заслонка автоматически приоткрывается на определенный угол. Это происходит как в двигателях системы GDI , так и в двигателях системы D-4 .
И для них, скорее всего, понятие «дросселирование» можно «подправить» таким образом:

» Дросселирование в двигателе непосредственного впрыска топлива — это изменение количества воздуха, поступающего в цилиндр, путем изменения проходного сечения впускного тракта при помощи нажатия на педаль газа или по команде Системы Управления Двигателем (СУД)».

Тем более, что для двигателей системы GDI есть прямые доказательства того, что на экономию топлива — в первую очередь — влияет такой фактор, как работа двигателя в «обедненном» режиме, когда за счет только пониженных оборотов (600-650 RPM ) достигается определенная экономия топлива.
И есть второе прямое доказательство — Опыт Indy , например, который за 100.000 км не почувствовал никакого резкого расхода топлива из-за «заглушенной» системы EGR . Ему можно поверить, так как он — технически грамотный человек.

И в итоге можно сделать такой вывод: для двигателей системы GDI и D-4 работоспособность системы EGR не оказывает существенного влияния на повышения расхода топлива.
Скорее всего вывод книги BOSCH применителен для двигателей системы FSI , где производится точный расчет ОГ перепущенных в камеру сгорания.
В таких двигателях, при работе камеры сгорания на «бедном» режиме работы, присутствует большой коэффициент избытка воздуха, и засасывать воздух через чуть приоткрытую дроссельную заслонку энергозатратно. Поэтому система рециркуляции устроена таким образом, что бы осуществить перепуск оставшегося с предшествующего цикла избытка воздуха на второй цикл. Даже с учетом того, что кислород уже перемешался с продуктами сгорания. И лишь малую часть воздуха двигатель «засасывает» через чуть приоткрытую дроссельную заслонку, уменьшая таким образом потери на «дросселирование» — особенно по сравнению с «обычным» двигателем ( с внешним смесеобразованием).