Замена клапана фазорегулятора audi q5 (4 видео)

После замены вылазит ЧЕК и считывается как ошибка:
Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону
P0011 00 [237] — задан.знач.не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1

После первой диагностики (Васей) сохранил результат и стер ошибки.
Через 40 км ошибка вновь появилась, чек горит.
У кого такое было? В чем причины?

В клубе ку5 пока не нашел похожей болячки, а с клуба А4 вот что пишут:
возможные причины:
— неисправный клапан регулировки распредвала 1 ( N205) (есть ли он у меня на ку5 ?)
— механические ГРМ не правильные (несоответствие меток, регулятор фаз, проседает давление масла, не затянута шестерня/шкив)

Однако метки по цепи выставлены верно (там на цепи тож есть метки и промазать невозможно, плюс к этому 5 раз проворачивали проверяли), все затянуто.
Думал про нижнюю шестерню, но там зубья не одинаковые все по размеру (на фото тож видно) и тож не вариант промазать, она бы не села на место.
Работа двигателя не изменилась, нет провалов, нет посторонних звуков, динамика на прежнем уровне, короче все норм а ошибка присутствует.
Завтра еще поеду к мотористу, по телефону озвучил возможную причину как: неправильно выставили между коленвалом и распредвалом, что-то с датчиками (какими только не понял).

Какие мысли господа? В субботу планирую в отпуск, дорога дальняя, какие могут быть последствия если забить на чек?

Содержание

Замена клапана фазорегулятора audi q5
Замена клапана фазорегулятора audi q5
Замена клапана фазорегулятора audi q5
💡 Видео

Видео:AUDI, VW, SKODA 1,8 - 2.0 Gen 3 TFSI, TSI стук в моторе ошибки Р 0016,Р0341 .Скачать

Замена клапана фазорегулятора audi q5

Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.

Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.

В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..

Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:

Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.

Читайте также: Список датчиков приора 16 клапанов

По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:

Ну да Бог с ним, приступили.

Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:

Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче — навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза.

Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:

Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным.

Существует приспособление для этой процедуры — T10252, фото 6, 7:

Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.

Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:

В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!

После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:

Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь.

На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:

По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:

По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:

«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:

Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:

И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:

Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:

Читайте также: Клапан отсечной электромагнитный пневматический

с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:

и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:

Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:

Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:

И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.

Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.

Видео:Ремонт клапана фазорегулятора TSI 1,8 CDA 06H 109 257 CСкачать

Замена клапана фазорегулятора audi q5

Временами неровная работа ДВС.

Лог ошибки:
Адрес 01: Электроника двигателя Label: 06L-907-115-V1.clb
Номер блока управления: 8R2 907 115 HW: 8K0 906 264
Компонент и/или версия: 2.0l R4 TFSI H09 0008
Кодировка: 2A2A0032242601022000
Код мастерской: WSC 06208 000 00000
Данные ASAM: EV_ECM20TFS0218R2907115 001009 (AU4
ROD: EV_ECM20TFS021_AU48.rod
VCID: 73EFF92ADAF174DF0D-8026
2 Найдены неисправности:

14870 — Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону
P0011 00 [096] — задан.знач.не достигнуто
Непостоянно — Не подтверждено — протестировано после удаления записей
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1
Пробег: 108012 km
Дата: 2017.06.27
Время: 09:31:11

Engine speed: 1886.50 /мин
Нормированное значение нагрузки: 31.0 %
Vehicle speed: 255 км/ч
Coolant temperature: 105 °C
Температура воздуха на впуске: 36 °C
Ambient air pressure: 990 мБАр
Voltage terminal 30: 14.375 В
Индекс забывания по OBD: 40
Engine: operating status: PL
STATE_LS_SAE[1]: CL
T_AST_SAE: 291 с
MAP_MES_SAE: 88 кПа
Lambda probe voltage: bank 1: probe 1 (broadband probe): 1.997 В
FAC_TPS_1_SAE: 26.171875 %
FUP_H_SAE: 10030.0 кПа

14874 — Датчик положения распредвала=>датчик(G40
P0341 00 [232] — )недостоверный сигнал
Индикатор неисправности ВКЛ — Непостоянно — Подтверждено — протестировано после удаления записей
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 33
Пробег: 108007 km
Дата: 2017.06.27
Время: 08:54:00

Engine speed: 1216.00 /мин
Нормированное значение нагрузки: 14.5 %
Vehicle speed: 13 км/ч
Coolant temperature: 98 °C
Температура воздуха на впуске: 26 °C
Ambient air pressure: 990 мБАр
Voltage terminal 30: 14.277 В
Индекс забывания по OBD: 40
Engine: operating status: PL
STATE_VCP: enable
TOIL: 64 °C
CAM_VCP[IN_1]: 23.930 °
CAM_SP_IND_VCP[IN_1]: 25.000 °
STATE_CRK_STST: CRK_STST_PAS
Time since engine start: 252.1 с

Читайте также: Ремонт клапана вентиляции картерных газов шкода октавия

Прошу помощи у знающих!
Что смотреть, распредвалы, выработку, снимать крышку механизма ГРМ ?

Видео:Q5 .A4. A7 замена электро магнитных клапановСкачать

Замена клапана фазорегулятора audi q5

Друзья, два последних года катался с тракторным звуком из-под капота. Все это время ошибок в памяти компьютера не было, две цепи ГРМ и натяжитель были успешно поменяны 3 года назад, за это время натяжитель вышел только на 1,5 риски, поэтому я решил в мотор не лезть.
Однако шум со временем прогрессировал и стал слышен уже в салоне. Загуглил проблему и обнаружил, что она распространенная — стучит фазовращатель из-за износа его лопаток, в редких случаях может стучать толкатель ТНВД.

На диагностике мне приговорили толкатель ТНВД — поменял, но оказалось зря. Думаю, о проблеме с толкателем ТНВД, которая была распространена на ген2, нам можно забыть.

Стал готовиться к замене лопаток фазовращателя и приобрел комплект из 5 лопаток российского производства (заводского ремкомплекта не существует), а также все сопутствующие запчасти, которые согласно ELSA необходимо менять при снятии верхней крышки ГРМ.
Лопатки были успешны поменяны мотористом и «дизеление» ушло. Вы не представляете, какое это счастье, когда «трах-тах-тах» меняется на «шш-шш-шш»! Других изменений в поведении машины не заметил.

Я долго искал толкового моториста, который знает эту проблему изнутри и придерживается правильных моментов затяжки болтов. Отчаявшись, думал, что сделаю все своими руками, ведь на drive2 уже десятки не опытных владельцев изучили матчасть и успешно заменили лопатки самостоятельно. Проанализировав все отчеты на drive2, я составил для себя инструкцию по замене лопаток фазовращателя на моторе CDNC, которой делюсь с вами (см. прилагаемый файл в формате pdf).
В то же время я понимал, что в процессе ремонта могут быть нюансы, о которых может знать только опытный моторист, и я нашел такого.

Остановлюсь лишь на нескольких моментах ремонта.
1. Перед ремонтом замерили давление масла — оказалось в норме.
2. Механический клапан фазовращателя открутился с большим трудом — похоже, его перетянули при замене цепи ГРМ.
3. Сеточка на опорном кронштейне была порвана (фото 1), ее удалили, оставив опорное кольцо.
4. Опорная перемычка кронштейна распредвала (фото 2) была в полном порядке, поэтому менять кронштейн не пришлось. Но были обнаружены задиры во внутренней части кронштейна (фото 3) и на левом распредвале (фото 4). Вопрос — насколько критично такие задиры влияют на поддержание рабочего давления масла, чтобы немедленно заменить распредвал вместе с опорным кронштейном?
5. Износ лопаток фазовращателя был существенным (фото 5), но не настолько, чтобы вызвать ошибку по фазам. Старые лопатки вылезли из ротора очень легко, а новые лопатки толщиной 3,005 мм (номинал 3 мм) вставлены с небольшим усилием. Мне объяснили, что у 5 лопаток может быть разный износ, поэтому сервисмены закупают весь размерный ряд лопаток и подбирают оптимальную толщину под клиента. Я не стал заморачиваться с этим и купил комплект лопаток одного размера.