Замена направляющих втулок клапанов змз 402 своими руками (3 видео)

Видео:УАЗ 452 замена направляющих клапанов змз 402.Скачать

Замена направляющих втулок клапанов змз 402 своими руками

«Оказывается всё другому,
колпачёк надевается как
колпачёк на направляющую
втулку….»
из одного форума

О маслосъемных колпачках, направляющих втулках и вообще, о жизни клапанов в моторе.

Еще 50-60 лет назад, в СССР, к проблемам снижения расхода масла в двигателях внутреннего сгорания относились как к очень далекой перспективе. Автомобильные двигатели были, в основной массе, нижнеклапанными, а у таких моторов потери масла через подвижные части клапанного механизма ничтожны. Самые передовые, по тем временам, москвичевские и волговские моторы были
уже с верхним расположением клапанов, однако, верные устоявшимся привычкам конструкторы, при проектировании моторов основное внимание, в борьбе
с расходом масла, уделяли конструкциям поршней и поршневых колец, нежели клапанному механизму.
Каким же образом масло из пространства под клапанной крышкой попадает в цилиндры? Коромысельный привод клапанов, а в моторах с верхним распредвалом, сам распредвал и толкатели, смазываются маслом, подаваемым к ним под давлением. Это масло, выдавливаясь из зазоров механизма, разбрызгивается каплями в пространстве под клапанной крышкой. Капли масла оседают на всех деталях, в том числе, и на верхней тарелке клапанной пружины.
Эта тарелка очень похожа на воронку и, собравшиеся в ней капли масла, стекают вниз по штоку клапана. При работе двигателя на холостом ходу и частичных нагрузках, во впускном коллекторе и в каналах головки блока возникает разрежение. Если зазор между направляющей втулкой клапана и штоком клапана велик, то масло, стекающее из тарелки вниз по штоку, усиленно увлекается этим разрежением во впускной канал головки. Именно поэтому у мотора с изношенными колпачками и направляющими втулками мы наблюдаем сильный плевок белого дыма при начале движения на перекрестке.
В первых верхнеклапанных двигателях меры борьбы с потерями масла через зазоры в паре шток клапана — направляющая втулка сводились к размещению под сухарями клапана резинового кольца, а
под верхней тарелкой пружины стального или резинового колпачка (рис 1).

Рисунок 1
Резиновое уплотнительное кольцо под сухарями и маслозащитный колпачок

Однако, такие простейшие устройства прожили не долго и в конструкциях клапанных механизмов повсеместно стали использовать уплотнительные манжеты, которые унаследовали название «колпачки». Ввиду «узкой специализации», вариантов конструкций маслосъемных колпачков (МСК) не так уж много – всего два. А многообразие исполнений заключается лишь в мелких деталях.
На рисунках 2 и 3 представлены два основных вида маслосъемных колпачков. Вариант №1 представляет собой манжетное устройство, надеваемое на выступающую из головки часть направляющей втулки клапана.

Рисунок 2
Маслосъемный колпачок, монтирующийся на направляющую втулку клапана

Вариант 2 монтируется под клапанную пружину, усилие которой фиксирует колпачок на головке и герметизирует его стык с головкой

Рисунок 3
Маслосъемный колпачок с фланцем под пружину

Маслосъемные колпачки (МСК) первого типа получили доминирующее распространение ввиду простоты и дешевизны. Однако, на многих двигателях замена таких колпачков без специнструментов трудоемка из-за сложности работы в стесненном пространстве головки. Маслосъемные колпачки второго типа не контактируют с направляющей втулкой клапана и, соответственно, меньше нагреваются (температура направляющей втулки выпускного клапана всегда выше температуры головки блока). Поэтому такие колпачки более долговечны. При обслуживании двигателя, замена этих колпачков очень удобна и не требует никакого специального инструмента. Однако, цена их в разы выше традиционных. Есть и еще один недостаток, при применении колпачков второго типа длина направляющей втулки вынужденно получается более короткой, а из-за этого снижается ее износостойкость.
Применительно к волговским двигателям, МСК первого типа применяются на всех двигателях отечественной разработки. На двигателях Крайслер применяются МСК второго типа.
Функции маслосъемных колпачков противоречивы: с одной стороны, они должны препятствовать расходу масла через зазоры между направляющей втулкой и штоком клапана, а с другой стороны, они не должны полностью перекрывать поступление масла в зазор, поскольку в этом случае износ направляющей втулки и штока клапана будет чрезмерно сильным. Для улучшения условий смазки пары трения втулка-клапан внутреннюю поверхность втулки иногда выполняют с нарезкой канавок (кольцевых или в виде резьбы) В которых может аккумулироваться смазка. Другим решением проблемы смазки узла втулка-клапан является изготовление направляющих втулок из пористого материала. Таковыми являются чугуны, а также материалы, получаемые по порошковым технологиям. Чугун – материал, содержащий огромное количество микроскопических включений графита чешуйчатой или сферической формы. При механической обработке чугуна миллионы микровключений графита вскрываются режущим инструментом и становятся аккумуляторами смазки. Направляющие втулки клапанов у всех первых верхнеклапанных двигателей были исключительно чугунными. Последующий опыт эксплуатации двигателей показал, что при любой, даже самой идеальной конструкции колпачков незначительный расход масла через них, все же, всегда имеет место. Это наблюдение привело к тому, что массовое распространение стали получать направляющие втулки, изготовленные из бронзы. Бронза не уступает чугуну по антифрикционным свойствам и по износостойкости и при этом она менее хрупка, что позволяет изготавливать втулки более миниатюрными. Это очень важно для современных, высокооборотистых моторов с тонкими, легкими клапанами.
Каким же образом работают маслосъемные колпачки? Плотно надетые на направляющую втулку или прижатые к головке блока пружиной, они охватывают шток клапана манжетной частью и, таким образом, препятствует попаданию моторного масла в зазор шток-втулка. Маслосъемные колпачки изготавливают из специального масло-термостойкого каучука. Однако, с течением времени, эластичность колпачков всегда снижается и отличие качественных колпачков от плохих заключается только лишь в скорости и в степени их старения. Тем не менее, даже потерявшие эластичность МСК, долгое время сохраняют работоспособность, при условии, что зазор между направляющей втулкой и штоком клапана не превышает допустимого. При увеличенном зазоре клапан под воздействием сил от приводного механизма получает возможность качаться в направляющей втулке, отчего изнашивается и деформируется манжета маслосъемного колпачка. Встречались маслосъемные колпачки, у которых на момент ремонта двигателя внутренний диаметр манжетной части был на 0,2-0,3 мм больше диаметра штока клапана (рис 4).

Рисунок 4
Изношенные направляющая втулка клапана и маслосъемный колпачок

Читайте также: Клапан аэрационный для сифона

В этом случае масло свободно проникает в зазор между направляющей клапана и штоком и образует на впускных клапанах массивный слой нагара, так называемую «шубу» (рис 5 и 6).

Рисунок 5
Нагар на впускном клапане

Рисунок 6
Вид клапана с нагаром изнутри цилиндра. Снимок сделан при
помощи эндоскопа.
Заимствовано с www.liscar.ru

Этот нагар заполняет собой проходное сечение между тарелкой клапана и седлом и препятствует наполнению цилиндра (рис7).

Рисунок 7
А – проходное сечение без нагара
Б – проходное сечение, уменьшенное за счет нагара
Одной из наиболее распространенных мер в борьбе с расходом масла через направляющие втулки клапанов является замена маслосъемных колпачков. В большинстве случаев, эту процедуру выполняют без снятия головки блока с двигателя. При этом, состояние направляющих втулок и наросты нагара на клапанах остаются за пределами внимания. При больших величинах износа направляющих новые маслосъемные колпачки сразу же испытывают большие боковые нагрузки из-за перекладки клапана и интенсивно изнашиваются. Поэтому очень часто, вскоре после замены МСК, снова начинается увеличенный расход масла. Владелец авто, полагая, что состояние головки блока вне подозрений (ведь он только что заменил МСК), ищет другие причины повышенного расхода масла и начинает большой ремонт мотора. В итоге, только что перебранный двигатель продолжает расходовать масло, и … начинаются поиски виновных.
В некоторых случаях, все же, возможна замена МСК без демонтажа головки блока с двигателя. Показаниями к этому являются отсутствие масляного нагара на клапанах и уверенность в том, что износ направляющих втулок клапанов не превышает допустимого. Для осмотра клапанов необходимо демонтировать впускной коллектор (на выпускных нагара не бывает).
Величины зазоров для 402 и 406 моторов представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1
ЗМЗ 406. . Зазор сборочный, мм . Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан. 0,060-0,022. 0,20
Направляющая втулка — выпускной клапан. 0,067-0,029. 0,20

Таблица 2
ЗМЗ 402. . Зазор сборочный, мм. Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан. 0,097-0,050. 0,25
Направляющая втулка — выпускной клапан. 0,117-0,050. 0,25

Видео:ЗМЗ 402 как перебрать ГБЦ своими руками. дифектовка, замена направляек, прирезка седел.Скачать

Замена направляющих втулок клапанов змз 402

Доброго вечера или ночи всем обладателям волги с 402ым
Эта запись пойдет о замене НАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛОК, делали всё работу вдвоем, на разбор и замену втулок ушло пол дня, и боятся тут нечего. Не буду писать о том как снимать голову, сразу к делу.
Перед началом работы, было куплено: Комплект направляющих втулок (8шт, впуск и выпуск слегка различаются, на впускных стоит штопорное кольцо), Новые маслосъёмные колпачки, Прокладка ГБЦ, Прокладка под крышку клапанов, и бензин для пояльной лампы .

Читайте также: Течет клапан у водонагревателя как устранить

Итак, сняв ГБЦ, первым делом разсухарил клапана. Как это делал я- снизу ГБЦ под нужный клапан подложил головку на 22(но лучше что-то деревянное), сверху приложил к тарелке клапана СВЕЧНОЙ ключ, через пару ударов молотком, оба сухаря вылетают. Таким образом разсухарил все клапана, и поставил их рядом в таком же порядке как стояли на ГБЦ.

Далее видим такую картину

втулочки которые торчат нужно нагреть чтобы выбить. Все пользуются разными способами нагрева, кто то греет прям на газовой печке, кто то паяльной лампой, может кто то еще как то. Я грел паяльной лампой.

Впускные и выпускные различаются между собой только тем что на впускных есть штопорные кольца. Перед забивание так же греем головку пару минут.

Затем поменял все остальные

Затем Головка полежала, остыла. Ставим клапана и новые колпачки, и проверяем герметичность клапанов на всякий случай, держат — значит собираем!

Притягиваем головку по книжке! поочередность протяжки гаек там есть. Я протягиваю в два-три подхода с переодичностью около часа. Далее ставим штанги, ось коромысел и начинаем регулировку клапанов!

Приветствую своих подписчиков и гостей!
В этом посте хотел бы поделится своим опытом с вами и описать процесс запрессовки втулок клапанов в ГБЦ. Да и так след оставить на случай вдруг «оперативная память» обнулится. Если поискать в интернет или на драйве, то каждый найдет для себя нужную информация, но для меня она оказалась разрозненной. Поэтому погнали!

1) Первая засада — это втулки кланов продают с большим припуском, примерно 1 мм, т.е. отверстие во втулке примерно 8 мм.

Прежде чем запрессовывать нужно на токарном станке рассверлить (самый лучший вариант до диаметра 8,85 мм). Если этого не сделать, то потом придется разворачивать втулку на ГБЦ два-три раза. Естественно легкий путь не для нас, поэтому идем вторым путем.

2) Перед запрессовкой нагреваем ГБЦ. Нагревать можно разными путями, но самый эффективный оказался, если разместить ГБЦ на подставках прямо над инфракрасной газовой горелкой. Несколько минут и голова поджаривается основательно

3) После нагрева ГБЦ, зарядив патрон втулку на запрессовщик, смазываем поверхность втулки маслам. Лучше всего ТАД-17, т.к. у него высокие антизадирные свойства.

И без фанатизма с помощью двух гаечных ключей и начинаем запрессовывать втулки на свои места.

Рис. 21 Положение паза на втулке валика привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: А — перед установкой привода на блок; В — после установки привода на блок

• повернуть валик привода в положение, показанное на А, и поставить привод в гнездо блока.

При введении привода в гнездо необходимо слегка поворачивать валик масляного насоса, чтобы конец валика привода вошел в отверстие вала насоса.

Привод должен вставляться без значительных усилий.

В правильно установленном приводе прорезь во втулке валика должна быть направлена параллельно оси двигателя и смещена от двигателя, как показано на В;
• закрепить привод;

Рис.22 Выпрессовка направляющих втулок клапанов

– проверить наличие зазора в шестернях распределительного вала и привода;
– смазать стыки нижнего фланца блока цилиндров с крышкой распределительных шестерен и держателем набивки клеем-герметиком «Эластосил 1З7-8З» или пастой УН-25;
– установить на нижний фланец блока цилиндров прокладку масляного картера;
– установить масляный картер на шпильки и закрепить его гайками с шайбами, равномерно затягивая гайки;
– установить и привернуть болтами нижнюю часть картера сцепления;
– очистить камеры сгорания и каналы головки цилиндров от нагара и отложений, протереть и продуть сжатым воздухом;
– притереть клапаны, используя притирочную пасту, составленную из одной части микропорошка М-20 и двух частей масла И-20А.
Перед началом притирки следует проверить, нет ли коробления тарелки клапана и прогорания клапана и седла.

Читайте также: Dci premium зазор клапанов

При наличии этих дефектов восстановить герметичность клапана одной притиркой невозможно и следует сначала прошлифовать седло, а поврежденный клапан заменить новым.

Если зазор между клапаном и втулкой превышает 0,25 мм, то герметичность также не может быть восстановлена. В этом случае клапан и втулку следует заменить новыми.

Клапаны (в запасные части) выпускаются стандартного размера, а направляющие втулки — с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,38 мм (для развертывания их под окончательный размер после запрессовки в головку цилиндров).

Выпрессовка изношенной направляющей втулки производится с помощью оправки.

Седла клапанов удаляются фрезерованием твердосплавным зенкером.
Ремонтные седла имеют наружный диаметр на 0,25 мм больше, чем стандартные, поэтому гнезда для седел растачиваются до следующих размеров: для седла впускного клапана — 49,25+0,025 мм, для выпускного — 42,25+0,025 мм.

Седла направляющие втулки перед сборкой надо охладить в двуокиси углерода (сухом льду), а головку цилиндров нагреть до температуры 160—175° С. Седла и втулки при сборке должны вставляться в гнезда головки свободно или с легким усилием.

Рис.23 Фаски седел клапанов: ширина фаски

Запрессовка новых втулок впускного и выпускного клапанов производится до выступания над головкой на 20мм после запрессовки развернуть отверстия втулок до диаметра 9+0,022 мм, а фаски седла прошлифовать, центруя по отверстию во втулке.

При шлифовке следует обеспечить концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,05мм. Фаски шлифуют под углом 45°.

Наружный диаметр фаски у седла для впускного клапана должен быть 46,8 мм, а у выпускного – 38,8мм.

Ширина фаски должна быть у седла впускного клапана 1,8 – 2,3мм., У выпускного — 2,3—2,5 мм.

Ширина фаски обеспечивается расшлифовкой отверстия седла впускного клапана под углом 30°, как показано на А, а выпускного клапана – под углом 15° клапана В. Фаска должна быть одинаковой по всему периметру.

После шлифовки седел и притирки клапанов все газовые каналы тщательно очистить и продуть сжатым воздухом, чтобы не осталось абразивной пыли;
– стержни клапанов обмазать тонким слоем коллоидного Графита, разведенного в масле, применяемого для двигателя, или смазать маслом
– на направляющие втулки клапанов напрессовать маслосъемные колпачки, вставить клапаны во втулки согласно сделанным меткам и собрать их с пружинами. Убедиться, что сухари вошли в кольцевую канавку клапанов;

Рис. 24 Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров

– натереть графитовым порошком с обеих сторон прокладку головки цилиндров и надеть ее на шпильки. Установить головку и закрепить ее гайками с шайбами. Затянуть гайки динамометрическим ключом моментом 83—90 Нм (8,3—9,0 кг/см), соблюдая порядок
– прочистить проволокой и продуть сжатым воздухом отверстия в коромыслах, в оси коромысел и регулировочных винтах, в четвертой основной стойке оси коромысел и масляные каналы в головке цилиндров.

Проверить надежность посадки втулок коромысел.

В случае слабой посадки во время работы втулка может сместиться и перекрыть отверстие для смазки штанги толкателя клапана. Такие втулки необходимо заменить;
– произвести подсборку оси коромысел.

Перед постановкой каждого коромысла смазать его втулку моторным маслом;
– вставить толкатели в гнезда согласно меткам на них. Толкатели и отверстия в блоке предварительно смазать моторным маслом;
– вставить штанги в сборе с наконечниками в отверстия в головке цилиндров;
– установить подсобранную ось коромысел на шпильки и закрепить гайками с шайбами. Регулировочные болты своей сферической частью должны ложиться на сферу верхнего наконечника штанги;
– установить зазоры между торцами стержней клапанов и носиками коромысел. Зазор между коромыслами и первым и восьмым клапанами — 0,35—0,40 мм, зазор между остальными коромыслами и клапанами — 0,40—0,45 мм.

Рис.25 Последовательность затяжки болтов крепления крышки коромысел

– поставить прокладку и крышку коромысел и закрепить их болтами с шайбами, соблюдая правильность затяжки, согласно рисунку.
– смазать и надеть на переднюю крышку коробки передач муфту выключения сцепления.
– установить и закрепить коробку передач;
– установить вилку выключения сцепления;
– установить детали и агрегаты двигателя, названные в статье «Разборка двигателя»