Замена передних амортизаторов грейт вол дир

#1 AlexM

Обратите внимание на продолжающийся тупизм конструкторов при разработке самых нагруженных элементов передней подвески — нижних шаровых опор. На них приходится ПОЛНЫЙ ВЕС всего передка вместе с мотором, водителем и проч. а при торможении — почти весь вес всей 1,6-тонной громадины. И все это выдерживает, на каждой опоре, одна единственная гаечка (хорошо еще, если конусное соединение шарового пальца и рычага намертво пристыло, но как показывает практика, бывают исключения).

Нет бы поступить очень просто, как это сделано на Ниве, или на той же Toyota Land Cruiser, где шаровая опора работает не на разрыв, а на сжатие. Может китайцам нужно просто подсказать?

Сравните на левой фото Great Wall Deer G3, а на правом рисунке Нива.

Видео:Замена передних амортизаторов Ховер Н5Скачать

Замена переднего амортизатора

При замене амортизаторов установите новые подушки верхнего крепления амортизатора.

1. Снимаем переднее колесо .

3. Обрабатываем гайки крепления амортизатора проникающей смазкой.

4. Устанавливаем под нижнюю шаровую опору домкрат и немного поджимаем подвеску. Отворачивать гайку штока амортизатора удобнее с помощью специального приспособления, которое позволяет, откручивая гайку одновременно удерживать шток.

При его отсутствии можно воспользоваться накидным ключом на 18 мм, удерживая шток рожковым ключом соответствующего размера или сварочным зажимом.

5. Отворачиваем гайку крепления штока. Снимаем внешнюю опорную шайбу, верхнюю подушку штока амортизатора и внутреннюю опорную шайбу.

6. Удерживая ключом на 18 мм болт нижнего крепления амортизатора от проворачивания, вторым ключом того же размера отворачиваем гайку.

9. Снимаем со штока внутреннюю опорную шайбу, нижнюю подушку штока амортизатора и внешнюю опорную шайбу.

Рекомендация
При установке нового амортизатора желательно использовать новые верхнюю и нижнюю подушки. Воспользоваться старыми можно лишь в том случае, если они не затвердели от старости, а при осмотре на них не обнаружено трещин и иных повреждений.

Замечание
Некоторые производители рекомендуют выполнять «прокачку» амортизаторов перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.

10. Устанавливаем детали в обратном порядке. Гайку болта нижнего крепления амортизатора наживляем и окончательно затягиваем предписанным моментом только после того как автомобиль будет поставлен на колеса.

Об амортизаторах

Функции обычных амортизаторов очень проста — постоянно сохранять контакт колее и дорожного полотна, вне зависимости от того, что это полотно собой представляет — идеальный асфальт Moscow Raceway, пески «Дакара» или тяжелое бездорожье от «Ладога-Трофи». Потихоньку начинают вырисовываться масштабы проблемы и сложности, с которыми приходится сталкиваться разработчикам этих самых демпфирующих элементов. Ну, с разными видами покрытий более или менее ясно — на каждом из них эксплуатируется определенное транспортное средство, хотя, опять же, последний и самый популярный тренд современного автомобилестроения — SUV, так что приходится как-то изворачиваться и здесь. И это, конечно, не все вопросы, которые возникают. А как сделать гак, чтобы машина хорошо управлялась и с одним водителем, и с максимальной загрузкой! Резонансные характеристики-то разные? А скоростные виражи на хорошей дороге и езда по грунтовке — с этим что делать? Колесам необходимо все время соприкасаться с покрытием, а свойства амортизатора при таком раскладе должны принципиально отличаться.

Начнем сначала — со схемы, проверенной годами и поколениями автолюбителей. Амортизатор но сути — закрытый резервуар, наполненный маслом, в котором перемещается шток с поршнем. В поршне находится ряд небольших отверстий, именуемых инженерами «дросселями». Они отвечают за плавное перетекание жидкости сквозь поршень — естественно, создается определенное сопротивление, препятствующее быстрому сжатию или растяжению. Дроссели особенно актуальны на дорогах приемлемого качества и для автомобилей на скорости, испытывающих поперечные нагрузки в виражах. Недаром именно дросселям уделяет столько внимания компания KONI, хорошо известная в автоспорте. Отверстия могут применяться различного диаметра, формы и гидравлического сопротивления — весь вопрос в том, на какой именно конечный результат работает инженер.

Читайте также: Амортизаторы для стекла кунга

Но одних дросселей мало даже для благополучной Европы с ее идеальными дорогами — мало ли что, а вдруг попадет камень под колесо, а вдруг захочется попутешествовать? За длинные ходы штока, которые могут проявиться на плохой дороге или из-за локального препятствия, отвечают уже клапаны — отверстия гораздо большего диаметра, способные моментально пропустить сквозь себя изрядное количество жидкости при резко увеличившейся нагрузке. Для конструкторов тут опять раздолье — форма, диаметр, давление, на котором клапан будет срабатывать, и, соответственно, жесткость пружинного элемента, который оные закрывает. Поработать есть над чем — опытный инженер в состоянии создать весьма совершенную конструкцию всего лишь правильным подбором нужных ингредиентов, что, собственно, мы все и наблюдаем, имена лидеров рынка у всех на слуху.

В этой статье мы нс будем разжевывать самые азы, напомним лишь кое-какие вещи. Большинство автомобилей, сошедших с конвейера, оснащаются двухтрубными конструкциями — они менее требовательны в производстве, но обладают вполне приемлемыми характеристиками. Сейчас в двухтрубных амортизаторах обычно применяют газовый подпор низкого давления — помогает против вспенивания гидравлической жидкости. Есть и небольшие минусы — двухтрубная конструкция хуже охлаждается, но так как обычная машина в руках рядового водителя вряд ли будет принимать участие в ралли, характеристики данною амортизатора можно признать необходимыми и достаточными, и соотношение «цена/каче-сгво» здесь находится на должном уровне.

Однотрубные газовые амортизаторы проще но конструкции, но при этом дороже, что неудивительно, ведь есть еще такой параметр, как «точность изготовления», и по нему однотрубная схема — несомненный лидер. Чаще всего «однотрубники» применяются на внедорожниках, поскольку имеют приличный газовый подпор — порядка 25 атмосфер, который не дает вспениваться маслу при езде по пересеченной местности. Еще один плюс — лучшее охлаждение, ведь внешнего резервуара нет, и потом, такой амортизатор можно крепить вверх ногами, что снижает неподрессоренные массы подвески.

На этом с «классикой», видимо, стоит закончить — ведь дальнейшее развитие демпфирующих устройств протекало уже не но классической схеме, да к тому же зачастую с активным применением электроники.

С тех пор как появился привычный амортизатор, инженеры сразу же начали ломать голову над усовершенствованием конструкции, дабы придать изделию ряд универсальных свойств, зачастую взаимоисключающих, Хочется, чтобы автомобиль идеально управлялся на ровной поверхности и послушно следовал за рулем, а на дороге низкого качества не вытрясал душу из пассажиров. А как это сделать? Потихоньку начали появляться амортизаторы с изменяемыми характеристиками — что только не выдумывали производители! Устанавливали новые системы клапанов, работающих в обход обычных, применяли дополнительные пружины в самом амортизаторе, использовали выносные резервуары. Кстати, именно дополнительные резервуары и явились логической «вершиной» улучшения механической части демпферов.

Регулируемые амортизаторы стали активно применяться в автоспорте, систему клапанов, отвечающих за усилие сжатия/ отбоя, можно было отрегулировать под соответствующую трассу, например. Естественно, цена подобных изделий многократно возросла, но чего не сделаешь ради победы — для автоспорта стоимость решающего значения не имеет. Шведы из фирмы Ohlins продают свою продукцию профессионалам и автолюбителям всего мира — лишь бы денег хватило. Но если для профессионала залезть под автомобиль и подкрутить соответствующие регулировочные винты перед гонкой скорее признак хорошего тона, то автолюбитель вряд ли обрадуется необходимости проводить подобные работы каждый раз на новом покрытии. Так что регулируемые вручную амортизаторы — скорее удел профи, поэтому особой популярности в народе подобные изделия не снискали.

Читайте также: Амортизатор sebac 499026302 120n

Следующий этап — автоматическое регулирование, например, у KONI эго называется FSD — частично зависимое демпфирование, когда задействуется дополнительная система клапанов, учитывающая частоту колебаний подвески — чем частота выше, тем амортизатор мягче. Дальше -больше: ZF и SACHS разрабатывают систему Nivomat, которая уже дышит в затылок по уровню потребительских характеристик премиальным пневмосистемам, находящимся в другом ценовом сегменте. Nivomat мало того, что поддерживает постоянный клиренс, так еще и учитывает уровень загрузки транспортного средства, меняя резонансные характеристики демпферов.

Но, как всегда, вездесущая электроника перевела соревнования на иной уровень. С помощью электрических импульсов менять свойства амортизаторов оказалось легче и, что немаловажно, дешевле. И пошло-поехало — непрерывный контроль демпфирования, так называемый CDC, управляющий электромагнитными клапанами в зависимости от состояния дорожного полотна. Потом компания Delphi запатентовала технологию MRC и стала применять в амортизаторах магнитореологическую жидкость, содержащую магнитные частицы со специальным покрытием, а изменением вязкости гидравлической жидкости ныне стал заведовать электромагнит. Причем в этом случае менять характеристики демпфера получается намного быстрее — примерно в десять раз. В общем, предела совершенству нет, однако, какие бы на машине ни стояли амортизаторы, за их состоянием необходимо следить.

Видео:Замена передних амортизаторов Hover H2Скачать

Четыре «косяка» Great Wall Deer

Моему «Оленю» десять лет. Пять из них его эксплуатирую я. Наездил прилично, при том не всегда по асфальту. Иногда в такие пампасы забирался, что мама-дорогая. И, казалось бы, самое место машине сломаться и остаться там навсегда.

Но, как ни странно, из лесов и полей меня машина всегда вывозила исправно. Разве что один раз проткнул веткой радиатор и пришлось добираться до дома на тросе. Но эта поломка не имеет особого отношения к модели автомобиля.
Всё сказанное выше не означает что поломок не было, просто все они случались на асфальте и как правило не требовали эвакуатора (за исключением одной).
Эксплуатируя машину и ведя беседы с коллегами оленеводами, для себя вычленил четыре болячки этой модели.

Мне многократно говорили, что трапеция стеклоочистителя имеет слабое звено – пластиковую клипсу шарнирного соединения. При сильном встречном ветре она иногда разрушается и машина остаётся без «дворников». Один из соклубников подарил мне такую клипсу, мол, пусть лежит в машине – пригодится.

Я бросил её в бардачок и забыл. Но по дороге из Архангельска в Москву она мне понадобилась. Был сильный дождь. Трасса пустая и я шёл километров сто двадцать в час. В какой-то момент после очередного порыва ветра, щетки стеклоочистителей замерли посередине лобового стекла. Вскрытие показало – разлетелась та самая пресловутая пластиковая клипса. Я поставил запасную, вспомнил добрым словом товарища и поехал дальше, наивно полагая, что все мои проблемы позади. Тогда я ещё не знал, что в эту поездку проявит себя второй косяк Оленя, самый лихой из всех, но о нём ниже.
С тех пор всегда вожу в машине парочку этих пластмассовых кругляшков. Сломанную клипсу я не выкинул, а сохранил, дабы сфотографировать и показать вам, друзья.

Читайте также: Как открутить амортизатор если нет ключа

Как видите – всё дело в четырёх мелких усиках, которые фиксируют кольцевое окончание трапеции на круглом шарнире электромотора. При большой нагрузке они отламываются, кольцо слетает и трапеция замирает. Так что мой вам совет, всегда возите с собой эту маленькую штуковину, благо ценя ей «три копейки» и старайтесь не пользоваться «дворниками» на большой скорости при порывистом ветре.

Не то чтобы он имел какие-то скрытые дефекты, просто узел не надёжен сам по себе. У меня за 100 000 километров пробега он выходил из строя трижды.

Обычно это случалось где-нибудь на трассе вдалеке от дома, например в Татарстане. Просто разваливается и всё. А далее – поиск запчасти и неторопливое движение в её направлении с дикой вибрацией под днищем. Так что данный подшипник, по моему сугубо личному мнению, должен входить в ЗИП для дальней дороги.

Сдвоенный шарнир Гука переднего кардана

Та же самая история что и с подвесным. Просто ненадёжный узел, который вам придётся менять примерно раз в пять лет (по крайней мере так было у меня). И не важно, пользуетесь ли вы полным приводом и шприцуете крестовины своевременно как я или не подключаете мост и не обслуживаете кардан как предыдущий владелец моей машины.

Купив пятилетний пикап, я поменял кардан (шарнир не меняется отдельно, разве что колхозить), и после пяти лет эксплуатации поменял его ещё раз. Точнее не поменял, а устранил (достал он меня). Подробнее об этом здесь.

Вот мы и подошли к самой серьёзной поломке, увы, являющейся неединичной. При долгом движении на высоких оборотах (дело было на трассе, спустя тысячу километров после Архангельска и в какой-то малости от Москвы – под Ярославлем) застучал мотор. Стук некрасивый. Посветил фонариком – шкив коленвала ходит ходуном. Приехали…
Далее ожидание эвакуатора и путь домой.

Разобрали мотор – лопнула первая шейка вала. Аналогичная поломка уже была у моего соклубника и так же «на ровном месте».

Варианта ремонта было два – первый купить дорогое колено (могу соврать, но что-то в районе 20 000 р. Вроде бы тойотовское) и забыть про данную проблему или взять родной коленвал за 6 500 рублей (все цены докризисные, трёхгодичной давности) и не исключать возможность рецидива. Как я уже писал ранее, был выбран второй вариант, ибо жаботно и вообще. Замененный вал исправно служил мне до самого момента гидроудара (опять же вызванного не недостатками модели, а недостатком серого вещества в моей голове).

Я мог бы в завершение рассказа подвести какой-либо итог, дабы склонить читателя к тому или иному мнению, например: «но все эти поломки не могут испортить удовольствия от эксплуатации замечательного автомобиля», или «машина ужасна, но приходится ездить», но не буду. Скажу лишь, что эти косяки вылезли за годы суровой экспедиционной эксплуатации и не потребовали от меня грандиозных капиталовложений. Хотя без разлома коленвала я бы вполне мог и обойтись.
Теперь же избавился от трёх косяков окончательно – мотор иной, оба кардана переделаны. Ну а пластиковая деталька трапеции стеклоочистителя лежит в пепельнице в количестве двух штук.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  💥 Видео

  Замена передних амортизаторов на h3 new turboСкачать

  

  Замена передних стоек стабилизатора и втулок Ховер 3Скачать

  

  Один из способов открутить амортизатор h3 new turboСкачать

  

  Замена передних амортизаторов и их прокачка / Shock AbsorberСкачать

  

  Great Wall voleex c30 снятие переднего амортизатора, замена упорного подшипника, колодок, свечиСкачать

  

  замена переднего амортизатора ховер Н3Скачать

  

  Ремонт передних амортизаторов Грейт Вол Ховер. Repair of the front shock absorbers of the Hover.Скачать

  

  Замена стоек стабилизатора на Great Wall SafeСкачать

  

  Перетряс подвески, левая сторонаСкачать

  

  Great Wall Safe F1 (серия 8). Тюнинг подвески - установка компонентов.Скачать

  

  Установка амортизаторов на Great Wall Safe [Ermmak]Скачать

  

  Ховер 3, замена амортизаторов и пружин, амортизаторы,пружиныСкачать

  

  Замена задних амортизаторов на китайце Great Wall Hover | ЛайфхакСкачать

  

  видео 39. ремонт передней подвески great wall deer g3 4/2Скачать

  

  Амортизатор. Замена амортизаторов (handmaid)Скачать

  

  Замена передней стойки стабилизатора Great Wall HoverСкачать

  

  Great Wall Safe F1 (серия 11). Устанавливаем удлинители штоков амортизаторов.Скачать

  

  Замена задних амортизаторов Ховер н5.#ремонтавтомобиляСкачать