Замена прокладки клапана vtec k20a (2 видео)

Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии «K» (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду — в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.

Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок «check engine» (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В — клапан открылся — масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан — клапан открылся — датчик показал: «есть давление». Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности («чек енжин») и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction — Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage — Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage — Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу «разомкнут/замкнут». На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю — т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному — 5В — т.е. высокое напряжение.

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым — напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

При «ручной» диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом — 22.

И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в «режим безопасности», не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор «check engine» будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.

С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.

Видео:Honda "F23A" Замена Прокладок Клапана Vtec..Скачать

С машинами после 2004 года проще — мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
— если «чек» загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
— если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе «газа» загорелся «чек», то неисправность возникает при выключении клапана;

При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).

Такой тест позволяет «увидеть» как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.

Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
— прежде всего смотрим уровень масла — будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
— обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC — должен загореться «чек», так мы проверим проводку от датчика;
— выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на «прозвонку» (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления — замкнут, есть давление — разомкнут;
— снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке — очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
— если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.

Читайте также: Принцип работы запорного клапана для радиатора отопления

Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
— обнуляем ECM, заводим мотор, если «чек» загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
— снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если «чек» не загорелся — проводка исправна;
— выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
— если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.

Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю «утренняя болезнь VTEC». Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.

Видео:Honda Accord cl 7- cl 9. Замена сетки - прокладки электромагнитного клапана VTEC.Скачать

Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).

Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.

Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия — справитесь сами.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

Подробный отчет по замене колец на K20A3

Опции темы

Отображение

С момента покупки авто — мотор жрал масло, где-то 1л на 1000км. Ездил с таким симптомом почти 2 года, пробовал менять маслосъемные колпачки – не помогло. В итоге решил поменять поршневые кольца ну и все, что будет плохо выглядеть при вскрытии (прокладки, сальники, вкладыши и т.д.). Так как отдавать в сервис было дорого, решил сделать самостоятельно. Перед этим долго читал сервис мануал на авто и консультировался со знакомым мастером, стоит ли самому лезть в мотор.

Моторы до этого я ни разу не разбирал, но как оказалось «не так страшен черт, как его малюют», если все делать с умом и по сервис мануалу. Итак, решено — ремонтируем.

Для ремонта нам понадобится:

Видео:Замена прокладки корпуса клапана VTEC Honda accord 8 2.0 R20AСкачать

1. Гараж с ямой.
2. Динамометрический ключ с моментом 12-116Нм, можно несколько ключей на малый и большой моменты. Я обошелся одним.
3. Головки для ключей типа 12-тигранная звезда на 10 и 14 мм для откручивания ГБЦ и шатунов.
4. Комплект накидных ключей.
5. Ключ трещетка с набором головок.
6. Съемник для шаровых (подойдет отечественный)
7. Рассухариватель клапанов (подходит от ВАЗа)
8. Обравка для установки поршня в цилиндр (сделал из подручных материалов)
9. Напарник, ибо вдвоем работать веселее и удобнее. Некоторые операции одному не сделать никак.
10. Шабер для чистки поверхностей от грязи и герметика
11. Набор щупов для регулировки клапанов
12. Домкраты

Что покупалось из запчастей:

№ п/п Артикул Наименование Цена Кол-во
1 15400PLMA01 Масляный фильтр 244 1
3 17055PNA004 Прокладка впускного коллектора 420 1
4 16176PRBA01 Прокладка дроссельной заслонки 160 1
5 16456PNDA01 Прокладка клапана ХХ 297 1
6 18115PNE004 Прокладка выпускного коллектора 524 1
7 12251PNC003 Прокладка ГБЦ 2387 1
8 91212PNC003 Сальник коленвала передний 196 1
9 12210PZ1004 Колпачок МС впускной 82 8
10 12211PZ1004 Колпачок МС выпускной 89 8
11 32399STD, 13011PNEG02 Кольца поршневые на мотор (комплект) 1424 1
12 15845RAAA01 Прокладка фильтр ВТЕК пер 156 1
13 15815RAAA02 Прокладка фильтр ВТЕК зад 171 1
14 9043 Liqui Moly 5W-30 5л. 2259 1
15 OL999-9011 Антифриз 4л. 930 2
16 1987 Liqui Moly Смазка с дифульсидом молибдена 156 1
17 70-24571-20 Герметик термостойкий 217 1
18 90704PNA000 Шпонка 120 1
19 91302PNA004 Прокладка крышки цепи ГРМ 131 1
20 19352PNA000 Прокладка патрубка ОЖ 147 1
21 17220PNB003 Воздушный фильтр 731 1
22 12341RTA000 Прокладка клапанной крышки 420 1
23 30522PFB007 Прокладка свечного колодца 130 4

Итого все мне обошлось в 15 тыс. деревянных.

Разбираем! Данный отчет подойдет для моторов серии K20 и, скорее всего, для серии K24.

Важно: при разборке лучше складывать детали кучками по своему назначению, например, впускной коллектор и болты/гайки его крепящие отдельной кучкой, топливная рейка – отдельной и т.д. Болты я так же вставлял/накручивал на те детали, с которыми они были на собранном моторе. Так мы минимизируем риск что-то потерять или не туда поставить. Такая же ситуация со шлангами – шланг отцепляем только блока или ГБЦ, другую сторону оставляем на детальке (впускной коллектор, ДЗ, КХХ), тогда не нужно запоминать какой шланг откуда был, и при установке ничего не перепутаем, так как шланг просто не дотянется «не до своего» посадочного места. Можно для надежности еще сфоткать, что куда шло.

Читайте также: Прокладка крышки клапанов авто

Машину загнал в гараж вечером, поднял на бруски, чтоб было удобнее ползать под ней; снял защиту и слил масло на горячую, больше ничего не делал.

На след день, приступил к разборке и столкнулся с первым геморроем: чтобы снять поддон – необходимо снимать подрамник. Для этого скидываем передние колеса, откручиваем гайки шаровых опор, откручиваем стойки стабилизатора (делается это с помощью двух ключей, одним фиксируем ось, вторым крутим). Далее с помощью съемника достаем шаровые из нижних рычагов. Откручиваем и достаем стабилизатор (нужно будет еще открутить трубу катализатора от штанов, чтобы достать стабилизатор). Далее откручиваем от подрамника трубки кондиционера (я их сразу не увидел, и не мог понять, что мешает его снятию) и резиновый подвес глушителя. Затем откручиваем переднюю и заднюю подушки двигателя (один болт с гайкой). Маркером нанесим линии совмещения опорных рисок и центров задних болтов (можно и не наносить, а при сборке центрировать болты с насечками на подрамнике). Осталось открутить 4 болта крепящих подрамник к кузову (у меня выкрутились достаточно легко) и подрамник снят. Данную процедуру делаем вдвоем, так как эта хрень тяжелая и может зашибить, если упадет))) И весь этот гемор для того, чтобы снять поддон)
Далее откручиваем болты и снимаем поддон: он сидит на герметике, я забивал тонкую отвертку по периметру между ним и блоком, чтобы его отодрать. Сливаем охлаждайку, краник находится внизу на радиаторе, пластиковая белая штуковина. Теперь можно вылезти из ямы и поработать наверху.

Снимаем АКБ и короб воздушного фильтра, пластиковый кожух, свечи. Отсоединяем все разъемы электропроводки и шланги. Откручиваем кронштейн со шлангами и проводкой, крепящийся к ГБЦ. В общем, откручиваем все то, что мешает дальнейшей разборке двигла.
Снимаем топливную рейку, отцепляем топливный шланг от рейки (там пластиковый штуцер, резких движений не делаем, чтобы ничего не повредить) и достаем форсунки.

Снимаем ДЗ (дроссельная заслонка) и впускной коллектор. Тут хитрость, даже если открутить коллектор он не снимется – не дадут шпильки. Нужно выкрутить сначала шпильки (накручиваем на них 2 гайки и откручиваем за одну из них шпильку). Можно тут же открутить выпускной коллектор, но я снимал его уже после снятия головы.

Видео:Honda cr-v замена прокладки Vtec течь масла(change gasket Vtec)Скачать

Далее снимаем клапанную крышку – тут все просто. Теперь очередь за крышкой цепи ГРМ. К ней еще крепится боковая подушка двигателя, поэтому поддомкрачиваем двигатель снизу за блок цилиндров (я для надежности ставил на 2 домкрата). Далее снимаем клапан VTC (крепится одним болтом), приводной ремень, шкив коленвала (вставляем отвертку помощнее в отверстие, где расположен маховик, оно снизу, фиксируем маховик и откручиваем болт шкива – делали вдвоем). Отцепляем разъемы от датчиков и снимаем крышку (она так же сидит на герметике – работаем молоточком и отверткой).

Снимаем натяжитель цепи, для этого поворачиваем коленвал против часовой стрелки и фиксируем натяжитель. Далее откручиваем натяжитель и успокоители цепи и саму цепь. Заодно можно снять масляный насос и маслоотражатель (откручиваем звездочку насоса, для чего фиксируем валы насоса отверткой – внизу есть спец отверстие для этого, и сам насос – 4 болта), так как они нам все равно помешают снимать поршни.

Теперь можно снимать распредвалы и клапанные коромысла. Ослабляем регулировочные винты зазоров клапанов. Откручиваем болты кронштейнов распредвалов в порядке, указанном на рисунке, по 2 оборота за 1 проход. Снимаем валы и всю эту конструкцию в сборе (ее лучше не трогать, так как она легко разбирается)), пусть она так и остается в сборе).

Теперь откручиваем ГБЦ в порядке, указанном на рисунке, по 1/3 оборота за проход, чтобы не покоробить поверхность. После снятия ГБЦ показались наши «загаженные» поршни. Камера сгорания и клапана так же были сильно загажены.

Осталось открутить шатуны и вытолкать поршни из цилиндров. У меня все канавки были забиты нагаром, маслосъемные кольца пришлось отколупывать отверткой. Кольца были залегшие, что и вызвало жор масла. В целом состояние мотора порадовало: распредвалы практически без износа, сами цилиндры так же практически без износа, даже хон сохранился. Только в 3 цилиндре были маленькие полосы вертикальные, на ощупь никак не ощущались. Не забываем подписывать какой поршень из какого цилиндра.

Вкладыши шатунные я решил не менять, они были практически не изношены, что подтвердил замер зазора между шейками и вкладышами микрометром.

Потом я рассухарил клапана. Можно пользоваться рассухариватем, но это долго)) Ставим голову на брусочки, чтобы клапана свободно ходили, укладываем плотную тряпку на ГБЦ, чтобы сухарики не разлетались по всему гаражу, берем головку от ключа на 14 или 17 точно не помню, прикладываем к тарелке и бьем молотком – сухарики слетают сами и оказываются в тряпке) А вот засухаривать придется уже вручную.
На разборку ушло где-то 18-20 часов времени, при условии, что разбирал мотор я первый раз, и приходилось еще бегать в магазин за 12-тигранными головками для ключей.

Далее я заказал все необходимые запчасти и встал «на путь очищения»… очищения поршней и клапанов от нагара. Никакая химия этот нагар не берет… И так, поделюсь опытом… Можно замочить поршни на пару дней в ацетоне, чтобы хотя бы часть нагара разъело. Потом берем старое кольцо и чистим канавки (обмакиваем в ацетон и скоблим колечком). Я старые кольца уже выкинул и эту операцию аккуратно проделал отверткой. Далее наливаем в бидон кипяток, добавляем туда средство для мытья посуды и замачиваем поршни мин на 20. Потом берем кухонную губку и зубную щетку — шоркаем поршень обратной стороной губки, чистим щеткой труднодоступные места. О чудо, нагар смывается на ура!

Далее я притирал клапана, ибо при отмачивании их в ацетоне у меня стерлись с них все метки, кроме того они все были в черных точках)) Притирку выполнял вручную в 2 этапа: сначала крупной абразивной пастой, затем – чистовой. Видел в интернете видео, что некоторые притирают дрелью – но я не рискнул так издеваться над двиглом. На притирку 16-ти клапанов у меня ушло 8 часов))) После притирки все собирал и заливал керосином. Ждал в течение 30 мин – все было сухо. Можно было и сутки прождать, но смысла в этом не увидел, так как когда заливал клапана керосином после разборки они текли сразу.
Ну с заменой маслосъемных колпачков тоже все не так сложно: старые сдергиваем плоскогубцами. Новые я устанавливал с помощью головки на 10 и ключа-отвертки. Не путаем впускные колпачки с выпускными. Они не взаимозаменяемые. На впускных – пружинка белого цвета, на выпускных – черного.

Читайте также: Для чего обратный клапан перед насосом отопление

Так же мною были вычищены от грязи, нагара и следов старого масла: впускной коллектор, клапан холостого хода, клапана VTEC и VTC (только снаружи), а так же сам блок двигателя снаружи и прочая дребедень, не боящаяся карбклинера или ацетона). Кроме того нужно зачистить шабером поверхности от старого герметика и грязи.
Надо сказать, что все снятые детали заняли весь второй этаж гаража)))

При желании можно все промерить микрометром/щупами по мануалу: зазоры новых колец в цилиндрах, зазор между вкладышами и шейками и пр. – я затолкал новое кольцо в один из цилиндров, убедился, что все в пределах нормы и больше никаких проверок не делал, так как было видно, что износ мотора минимален.

Итак, когда наконец-то пришли все запчасти, я приступил к сборке. Тут нет ничего сложного (собираем в обратном порядке относительно разборки), кроме некоторых моментов. О них я и напишу.

Установка колец: кольца ставим согласно рисунку из мануала (только для моторов К20А3, для других моторов серии К20 рисунок отличается). Для удобства размечаем поверхность поршня маркером: где какой замок кольца должен находиться. Кольца я ставил руками, без каких либо съемников. Делали эту процедуру вдвоем: один держит уже установленное кольцо, чтобы оно не крутилось, другой ставит следующее. Тут речь идет о маслосъемном кольце, состоящем из 3-х частей. Если их поставить как попало, то потом трудновато выставить по меткам, так как эта конструкция вращается как единое целое. Не забываем, что маслосъемные кольца неориентированные, т.е. неважно где верх, где низ, а вот на компрессионных есть метки Top (Т) – эта метка должна быть вверху, и что первое и второе компрессионные кольца разные – поэтому все делаем согласно сервис мануалу.
Оправку для установки колец я сделал из подручных материалов – полоска жестянки и хомут. Смазываем поршень с кольцами маслом, устанавливаем в оправку, ставим это дело на цилиндр и тихонечко стучим по нему деревянной ручкой молотка. Если все правильно сделали – поршень зайдет в цилиндр без каких-либо усилий. Перед установкой поршней устанавливаем вкладыши, чтобы они надежно зафиксировались в замке шатуна и смазываем их маслом. Так же очищаем и смазываем маслом шейки коленвала. Вот и наши поршни снова в блоке. Теперь затягиваем крышки шатунов в 2 этапа: с моментом 20Нм, затем доворачиваем болты еще на 90 град. После чего можно покрутить коленвал руками и убедиться, что все движется плавненько и никаких посторонних звуков не издает.

Теперь ставим прокладку ГБЦ и саму голову, с уже прикрученными к ней клапанами ВТЕК и патрубком ОЖ. Очищаем и смазываем маслом болты ГБЦ (я чистил их ацетоном). Далее протягиваем голову в 3 подхода: 1 – 39Нм, 2 – дотягиваем болты на 90 град, 3 – дотягиваем болты еще на 90 град. Если используем новые болты, то выполняем в 4 прохода: все так же + 4 проход – дотягиваем еще на 90 град. Я использовал старые болты, так как они были в хорошем состоянии. Последовательность затяжки болтов смотрим на рисунке.

Далее можно поставить масляный насос. Ставим первый поршень в BMT, для чего совмещаем точку на звездочке коленвала с треугольной меткой на блоке. Прикручиваем маслоотражатель и масляный насос. Выставляем вал насоса по метке: точку на звездочке насоса совмещаем с меткой на корпусе насоса. Таким образом у нас должны быть совмещены 4 метки: коленвала с блоком и вала насоса с корпусом насоса. После чего устанавливаем натяжитль цепи маслонасоса.

Видео:Клапан VTEC (VVTi) 15810RAAA03 для Honda K20A,K24A,F18B,F20B производства DekoСкачать

Теперь можно ставить клапанные коромысла. Наносим герметик под 5 кронштейн коромысел (они пронумерованы) и ставим коромысла на ГБЦ. Затем ставим распредвалы: выставляем первый поршень в BMT, ставим валы метками, как указано на рисунке.

Четко по меткам они не ложатся в коромысла, отклонение будет градусов 15, может быть чуть больше. Далее затягиваем верхние крышки распредвалов в последовательности, указанной на рисунке.

Теперь берем накидные ключи на 22 или 24 (точно не помню) и ими поворачиваем распред валы так, чтобы совпали метки. В это время напарник накидывает цепь ГРМ (не забываем про метки на цепи, см. рисунок) и устанавливает успокоители цепи и автоматический натяжитель.

Теперь можно покрутить коленвал руками и убедиться, что клапана не встречаются с поршнями. Важно: не крутить распредвалы пока не установлена цепь ГРМ, иначе клапана точно встретятся с поршнями и тогда ппц…)

Регулируем клапана: Впуск 0,25мм. Выпуск 0,3мм

Ставим первый поршень в BMT метки на распредвалах должны быть расположены как на рисунке. Регулируем зазоры в цилиндре №1.

Поворачиваем коленвал по часовой стрелке на 180 град – регулируем в 3 цилиндре.

Поворачиваем коленвал по часовой стрелке на 180 град – в 4 цилиндре.

Еще на 180 град – во 2 цилиндре.

Важно сделать именно так, а не регулировать клапана попарно: 1 с 4 и 2 с 3. Так как метки на распредвалах при одном и том же положении коленвала отличаются.

Теперь можно поставить крышку цепи ГРМ, нанеся герметик, заменив сальник коленвала на новый и установив резиновую прокладку в крышку.
Сальник запрессовываем по рисунку.

Далее ставим подушки двигателя и можно убрать домкраты. Ставим поддон, нанеся на него герметик.

Прикручиваем впуск, выпуск, топливную рейку. Ставим клапанную крышку: устанавливаем новую прокладку, уплотнители свечных колодцев (у меня были задубевшие), наносим герметик под крышку в местах, указанных на фото. Затягиваем болты в последовательности, указанной на рисунке.

Остается подцепить все шланги, воздушный и масляный фильтр, залить масло и ОЖ и можно проводить пробный запуск.
Теперь ставим на место подрамник, совмещая метки на нем с серединой болтов, стабилизатор, шаровые. Прикрутить шланги кондиционера к подрамнику и установить резиновый подвес глушителя. Машина готова к пробному выезду.

У меня после прогрева началась ерудна с оборотами ХХ. Они прыгали от 2500 до 1000 об/мин. Пробный выезд по гаражу результатов не дал: машина постоянно дергалась. Уже хотел было ставить в гараж, как вылезла ошибка клапана ХХ и обороты нормализовались. Сбросил ошибку – обороты больше не скакали, да и ошибка не появлялась. Скорее всего подклинило клапан ХХ после чистки его карбклинером.

Еще в первые 50км обкатки вылазила ошибка на клапан VTC, сбрасывал ее, и продувал разъем датчика, больше ошибка не появляется.
Вроде бы все описал. На фото постарался отметить, где и что нужно делать.

Успехов всем, кто решит перебирать движок самостоятельно, это вполне реальная задача!

Миниатюры