Замена сальников клапанов citroen c4 (6 видео)

Содержание

Замена сальников клапанов «Маслосъёмных колпачков» на EP6 Peugeot Citroen
Замена сальников клапанов citroen c4
Замена маслосъемных колпачков EP6 ( ремонт мотора EP6 120 л.с. )
Посмотрите видеоотчет по замене маслосъёмных колпачков и цепи ГРМ на двигателе EP6 120 л.с. бензин
Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
По принципу русской печки
Сколько можно тянуть?
Куда уходит масло?
Другие проблемы
НАШ ОПЫТ
💡 Видео

Видео:Замена маслосъемных колпачков Ситроен С4 EP6Скачать

Замена сальников клапанов «Маслосъёмных колпачков» на EP6 Peugeot Citroen

Не секрет, что большинство современных автомобилей Peugeot Citroen агрегатируется моторами семейства EP6 . Наверное самая частая проблема у этих двигателей это масложор и сизый дым из трубы при страгивании со светофора.

Практически все владельцы авто с этими моторами столкнулись с этой бедой. Но если от замены, до замены вашему авто требуется всего литр масла на доливку я за вас безмерно рад

Для тех, кому повезло менее написана эта статья.

Замена сальников клапанов может производится со снятием и полным разбором Головки блока цилиндров, и без демонтажа.

При замене сальников клапанов без снятия ГБЦ необходим следующий набор запчастей.

Прокладка клапанной крышки

Как всегда. Описывать все происходящее буду на конкретном примере!

Большой расход масла (около литра на 1000км со слов клиента) и сизый дым при страгивании со светофора.

Производится демонтаж всего, что мешает замене МСК. Жабо, клапанная крышка, дроссель, натяжитель цепи ГРМ, распредвалы впуска и выпуска, механизм Valvetronic, рокера.

Теперь самое интересное. Необходимо все собрать в обратной последовательности. При этом пружины Valvetronic могут выпить очень много вашей крови, если не знать как их правильно взводить.

Выставляется цепь Грм с использованием специальных приспособлений.
Собирается все в исходное состояние.
Запуск.
Проверка.

Данная процедура у опытного механика занимает один рабочий день.

Видео:СИТРОЕН С4 седан 2013 || Замена маслосъемных колпачков без снятия ГБЦСкачать

Замена сальников клапанов citroen c4

Видео:Citroen С4. 1.6 NFU. Замена маслосъемных колпачков и гидрокомпенсаторов.Скачать

Замена маслосъемных колпачков EP6 ( ремонт мотора EP6 120 л.с. )

Двигатель с индексом ЕР6 был разработан совместными усилиями специалистов Пежо и БМВ. Несмотря на это, мотор получился противоречивым. С одной стороны, инновационные технологии использованные при конструировании, сделали его экономичным и эффективным. C другой — у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в повышенном расходе масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном БМВ Групп.

Цепной мотор серии EP6 мощностью 120 л.с. является на данный момент самым популярным у концерна PSA. Он устанавливается на такие модели как: Пежо 308, Пежо 3008, Пежо 207, Пежо 208, Пежо Типи, Ситроен С4, Ситроен С3, Ситроен С4 Пикассо, Ситроен Берлинго, Ситроен DS4.

В некоторых случаях «масложор» сопровождается сизым выхлопом при старте или резком ускорении. Если вы доливаете более 1л моторного масла на 1 000 км. пробега, то двигатель требует срочного ремонта.

Мы можем произвести замену маслосъемных колпачков EP6 без демонтажа головки блока цилиндров с помощью специнструмента, что позволит владельцу сэкономить на таких запчастях как прокладка ГБЦ, болты ГБЦ, охлаждающая жидкость). При таком способе помимо рассухаривателя и пинцета мы используем оригинальный специнструмент, который удерживает клапан за счет сжатого воздуха, подаваемого под большим давление ( компрессор ) в камеру сгорания через свечной колодец. За счет этого достигается большая экономия времени.

Но следует понимать, что истинная причина повышенного масляного аппетита двигателя EP6 может заключаться не только в сальниках клапанов, но и в износе цилиндро-поршневой группы. А для этого уже требуется демонтаж ГБЦ. При замене сальников в обязательном порядке проверяются люфты клапанов в направляющих. Если последние сильно разбиты, замена колпачков даст лишь временный эффект и через тясячу-другую километров ситуция повторится.

Если замена маслосъемных колпачков на моторе EP6 подразумевает снятие головки блока цилиндров, то потребуются сами колпачки PSA 1628922080 ( Victor Reinz 12-37621-01 ), комплект болтов Victor Reinz 14-32347-01, прокладка ГБЦ Victor Reinz 61-38005-00 и прокладка клапанной крышки PSA 0249F4.

Если до этого вы не меняли цепь ГРМ это будет удобный случай поменять ее всего за 2000 рублей. Запчасти оплачиваются отдельно.

Посмотрите фотоотчёт совместной замены маслосъёмных колпачков и комплекта цепи ГРМ на двигателе EP6 1.6 120 л.с. Здесь!

К ак уже упоминалось ранее, в нашей практике были случаи, когда к нам приезжали владельцы Пежо/Ситроен с двигателем EP6 с просьбой заменить маслосъемные колпачки, но после разборки мотора выяснялось, что это уже не поможет. Помимо изношенных колпачков состояние цилиндро-поршневой группы было такое, что дальнейший ремонт мотора EP6 терял всякий смысл — только его замена. Работа выполнятся квалифицированным механиком и с использованием специнструментов PSA.Ориентировачное время на замену маслосъемных колпачков на моторе EP6 — 5-6 часов.

Читайте также: Клапан ptfe diaphragm hc797 aqua

Все механики имеют опыт работы на «дилере» и проводят данную работу регулярно. СТО Орбита даёт гарантию на ремонт двигателя ЕР6 пол года или 30 тысяч км. Мы не рекомендуем проводить данный ремонт самостоятельно, так как цена ошибки может быть очень высока.

Видео:Замена маслосъемных колпачков CITROEN C4 EP6 turbo: с этим не тяните!Скачать

Посмотрите видеоотчет по замене маслосъёмных колпачков и цепи ГРМ на двигателе EP6 120 л.с. бензин

Видео:Замена сальники клапанов не снимая ГБЦ. Ситроен Берлинго 1.6 EP6. 2011г.Скачать

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

Видео:Ситроен С4, Пежо 308, двигатель ЕР6, замена МСК без снятия ГБЦ, распредвалов, без компрессораСкачать

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию. Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится. Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых? Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины? На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение. Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

Читайте также: Форсунки омывателя ваз 2112 16 клапанов

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны. У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км. И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль. Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает. Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Видео:Как поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ: замена колпачков на СИТРОЕН С4 120 л.с. EP6Скачать

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления? По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет. Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя. Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки. Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее. Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Видео:На Пежо и Ситроен меняйте маслосъемные колпачки ВОВРЕМЯ!Скачать

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже. Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера. При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Читайте также: Клапан остановки двигателя маз воздушный

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца. Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику. — Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую. Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Видео:маслосъёмные колпачки | Не меняйте их пока не посмотрите это видео.Скачать

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым. А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра. Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла. Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

Шесть причин масложора (и как с ним бороться) изложены здесь.
Профилактика всегда была дешевле ремонта. Загляните в раздел автохимии: все ли у вас есть для ухода за автомобилем?