Замена сальников клапанов tu5jp4 (4 видео)

чисти трубку вентиляции картерных газов. юбка черный ореол на конце глушителя. пробуй раскоксовку сделать, на япах делают средством митсубиши шума. очень эффективно вычищает все. но точно не во дворе это надо делать( тк состоит из амиака и температура двс 40 градусов должна быть). https://www.drive2.ru/b/3254149/ у него много тестов всего что есть, и он сам этим занимается.

так же проверь состояние катов, сканером по графикам видно как верх и низ кислородник работает.( на рабочей температуре двс это делается. при 2000 об)

Сообщение отредактировал Vit_spb — 8.11.2017, 13:18

Группа: Пыжеводы
Сообщений: 949
Регистрация: 23.8.2016
Из: Москва
Пользователь №: 16 097

Содержание

Клуб Citroen C4 Sedan
Замена поршневых колец в двигателе EC5 на кольца от двигателя TU5
Замена поршневых колец в двигателе EC5 на кольца от двигателя TU5
Проблемы и надежность двигателя Peugeot / Citroёn 1.6 (TU5JP4)
🎥 Видео

Видео:На Пежо и Ситроен меняйте маслосъемные колпачки ВОВРЕМЯ!Скачать

Клуб Citroen C4 Sedan

Яркий французский доступный седан

Видео:Citroen С4. 1.6 NFU. Замена маслосъемных колпачков и гидрокомпенсаторов.Скачать

Замена поршневых колец в двигателе EC5 на кольца от двигателя TU5

Сообщение trotec » 11 июн 2020, 14:43

Приветствую всех.
Хочу поделиться своим опытом по установке колец от TU5 в EC5.

Изначально имеем следующее:
1) Ситроен C4 седан, 2013 год, двигатель EC5, пробег около 86 т.км.
2) Расход масла примерно литр на 1000 км.
3) Дым из трубы, особенно заметно, когда постоишь на холостых, а потом дашь газу.
4) Вонь, хоть противогаз надевай.
5) Катализатор уже вырезан

Принято решение заменить маслосьёмные колпачки, так как глубоко лезть желания нет, а делать что-то надо.
Покупаю оригинальные колпачки 095640, разбираем, меняем. Результата 0. Абсолютно никаких изменений.

Через неделю собираемся с силами, снимаем ГБЦ. и видим следующие следы на клапанах.

Как раз на рабочей поверхности маслосъемного колпачка видим глубокие царапины (так и не понял откуда они взялись, возможно мы при замене колпачков повредили, ну или сервис, где предыдущий хозяин менял повредил, без понятия).
Так же замечено, что некоторые клапана кривые. Совсем немного, но раз данный факт присутствует, то надо их менять.

При замене клапанов улетел 1 сухарик, пришлось ехать покупать, если потеряете, то спрашивайте от tu5jp4 сухари, они в наличии. В то время как сухари на EC5 будут со временем поставки примерно месяц. Сухари идентичны, можете не переживать. Так же и клапана абсолютно идентичны с двигателем tu5jp4.

Собираем, заводим. Опять 0 изменений: дымит, воняет.

Тут уже отходил 2 недели, желания разбирать 3 раз абсолютно не было, но делать надо.

Начинаем с того, что выкручиваем свечи.

Смотрим трубку картерных газов

В трубке непонятное вещество

Заглядываем в ресивер, видим, что он тоже в масле

В цилиндрах масло, короче понятно, что колпачки тут не при чем, надо разбираться с поршневой.
Снял небольшое видео о том, что твориться в цилиндрах.

Опять разбираем двигатель.
Фотографии цилиндров ниже.

Хон уже не такой яркий как должен быть, небольшие царапки от мусора присутствуют.
Но желания гильзовать нет, есть другая идея, установить кольца от TU5, они потолще, чем кольца EC5 и у них другая конструкция.
Решено, снимаем поршни, идём к токарю, растачиваем канавки под новые кольца. Точили только 2 и 3 кольцо, 1 не трогали, так как побоялись закосячить, из за того, что резец надо очень тонкий и есть вероятность его поломки.

Читайте также: Замена масла в кпп ларгус кросс 16 клапанов

По итогу получились вот такие поршни:

Сравнение старых и новых колец:

Далее собираем двигатель, ставим новые ремни, ролики, болты ГБЦ, сальники распредвалов, МСК, вкладыши шатунов поставили стандартные, так как колено визуально в хорошем состоянии, прокладку ГБЦ, прокладки впуска и выпуска, все детали моем хорошенько, чтобы не осталась грязь.

По итогу имеем следующее:
1) Расход масла стал 1 литр, на 10 т. км.
2) Дым и запах пропал
Желаемое достигнуто.

Недавно менял свечи, цилиндры сухие, порадовался)

К сожалению артикулы всех деталей не помню, но их не трудно найти, я просто приходил в магазин и там без проблем мне их продавали, всё было по наличию.
Шатунные вкладыши, болты ГБЦ идентичны с tu5jp4. Причем вкладыши есть так же и ремонтных размеров.
Отличие только в поршнях по сути и в фазовращателе.
Так же для информации : в двигателе EC5 есть маслофорсунки)
Масло после сборки залил ЛУКОЙЛ GENESIS ARMORTECH, синтетическое, 5W-40.
Проехал после сборки уже 35 т. км., расход как был 1 листр на 10 т. км., так и остался.
Поэтому считаю эксперимент удачным, и экономически целесообразным, можно взять его на вооружение.
Если опять сильно увеличится расход масла, то тогда уже буду гильзовать под родные поршни и собирать в такой конфигурации, так же с кольцами от TU5jp4.

Видео:Пежо 301. Пежо. Замена маслосемных, маслоотражательных колпачков.Скачать

Проблемы и надежность двигателя Peugeot / Citroёn 1.6 (TU5JP4)

1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.

Этот двигатель простой и довольно консервативный. Фазовращателей у него нет. Зато в ГБЦ 16 клапанов, хотя были и 8-клапанные версии. Никаких особых примочек у этого мотора нет. Впускной коллектор абсолютно обычный, дроссель электронный, а нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления и совмещенным с ним датчиком температуры.

В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.

Питание бензонасоса

Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.

Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.

Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.

Клапан адсорбера

Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.

Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.

Если клапан будет постоянно открыт, то при откручивании пробки бака будет слышен пшик «внутрь», т.е. в баке будет разрежение. Это разрежение, кстати, усложняет жизнь погружному топливному насосу.

Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.

Читайте также: Масляные редукционные клапана ауди а6 с5

Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.

Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.

Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.

Также его можно проверить без снятия и продувки, на работающем двигателе. Но тут придется воспользоваться диагностическим сканером и ПО FAP. В ПО нужно найти параметр открытия этого клапана (Canister Valve) и, когда открытие будет нулевым, скинуть с клапана трубочку, соединяющую его с адсорбером, и заткнуть отверстие пальцем на 15-20 секунд. Если после убирания пальца возникнет «пшик» (это признак разряжения), то явно клапан не закрывается вообще.

Трещины выпускного коллектора

Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.

Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.

Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.

Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.

При неисправности ДАД появляется провал мощности в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Причем провал носит хаотичный характер, т.е. появляется на прогретом двигателе и может пропадать после «проветривания» двигателя на шоссе.

Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.

Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.

Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.

Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.

Дроссельная заслонка

Чистка дроссельной заслонки необходима в случае нестабильного «плавающего» холостого хода или кратковременных скачков после запуска двигателя. После чистки и установки заслонка нуждается в инициализации.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масло в свечных колодцах

Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.

Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.

Читайте также: Степени недостаточности трехстворчатаго клапана

Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).

Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.

Катушка зажигания

Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.

Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.

Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.

Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.

Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.

Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.

Прокладка ГБЦ

Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.

ГБЦ и все ее проблемы

Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.

Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.

Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.

Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.

Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.